JPS6277228A - ２輪駆動／４輪駆動自動切換装置 - Google Patents
２輪駆動／４輪駆動自動切換装置Info
- Publication number
- JPS6277228A JPS6277228A JP21715285A JP21715285A JPS6277228A JP S6277228 A JPS6277228 A JP S6277228A JP 21715285 A JP21715285 A JP 21715285A JP 21715285 A JP21715285 A JP 21715285A JP S6277228 A JPS6277228 A JP S6277228A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- driving force
- wheel drive
- wheel
- rotation speed
- drive
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims abstract description 8
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims abstract description 8
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims abstract description 8
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 21
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000035807 sensation Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車輌の駆動装置における２輪駆動７４輪駆動
の自動切換装置に係り、特に正確な自動切換制御が行え
る２輪駆動／４輪駆動自動切換装置に関するものである
。
の自動切換装置に係り、特に正確な自動切換制御が行え
る２輪駆動／４輪駆動自動切換装置に関するものである
。
一般に、２輪駆動と４輪駆動とを比較した場合、４輪駆
動の方が４輪で路面をグリップするため、２輪駆動に比
べて駆動力伝達限界が高い。このことは換言すれば、エ
ンジン駆動力が大きい状態、例えば発進時のように低速
ギヤでアクセル開度が大きい状態などにおいて、２輪駆
動であると、エンジン駆動力を完全に路面に伝達できず
、極端な場合にはスリップ（空転）などを発生するもの
であるが、４輪駆動であればそのような現象は発生しに
＜＜、エンジン駆動力を有効に使うことができるように
なる。
動の方が４輪で路面をグリップするため、２輪駆動に比
べて駆動力伝達限界が高い。このことは換言すれば、エ
ンジン駆動力が大きい状態、例えば発進時のように低速
ギヤでアクセル開度が大きい状態などにおいて、２輪駆
動であると、エンジン駆動力を完全に路面に伝達できず
、極端な場合にはスリップ（空転）などを発生するもの
であるが、４輪駆動であればそのような現象は発生しに
＜＜、エンジン駆動力を有効に使うことができるように
なる。
従って、２輪駆動と４輪駆動とを切換えることのできる
カップリング機構を有する車輌駆動装置においては、駆
動力限界とエンジン駆動力とを考慮して２輪駆動と４輪
駆動との切換えを行うことが望まれるが、従来はこの切
換を手動で行っているため、エンジン駆動力が有効に使
われていなかった。
カップリング機構を有する車輌駆動装置においては、駆
動力限界とエンジン駆動力とを考慮して２輪駆動と４輪
駆動との切換えを行うことが望まれるが、従来はこの切
換を手動で行っているため、エンジン駆動力が有効に使
われていなかった。
また、最近、エンジンのアクセル開度、ワイパーの作動
・非作動及びブレーキの作動・非作動を検出し、これら
検出信号の組み合わせで２輪駆動と４輪駆動の切換えを
自動的に行うようにするものが提案されているが、この
ような検出信号は車輌のトルク状態を必ずしも代表して
おらず、あいかわらず正確な制御は望むべくもない状況
にある。
・非作動及びブレーキの作動・非作動を検出し、これら
検出信号の組み合わせで２輪駆動と４輪駆動の切換えを
自動的に行うようにするものが提案されているが、この
ような検出信号は車輌のトルク状態を必ずしも代表して
おらず、あいかわらず正確な制御は望むべくもない状況
にある。
本発明は上記の問題点を解決するものであって、特に実
際のエンジンの出力状態を代表するパラメータをピンク
アップして、２輪駆動と４輪駆動との自動切換を正確に
制御できる２輪駆動７４輪駆動自動切換装置を提供する
ことを目的とするものである。
際のエンジンの出力状態を代表するパラメータをピンク
アップして、２輪駆動と４輪駆動との自動切換を正確に
制御できる２輪駆動７４輪駆動自動切換装置を提供する
ことを目的とするものである。
そのために本発明の２輪駆動／４輪駆動自動切換装置は
、エンジンのアクセル開度、ギヤ段数、及び駆動装置の
回転数によって定まるトルクマツプを予め記憶する記憶
手段、走行時にエンジンのアクセル開度、ギヤ段数、及
び駆動装置の回転数を検出しトルクマツプと比較して当
該時点における駆動力を算出する算出手段、駆動力伝達
限界を設定する駆動力伝達限界設定手段、及び前記駆動
力と駆動力伝達限界とを比較し駆動力の方が大きい場合
には４輪駆動信号を、小さい場合には２輪駆動信号をそ
れぞれカップリング機構に出力する手段を備えたことを
特徴とするものである。
、エンジンのアクセル開度、ギヤ段数、及び駆動装置の
回転数によって定まるトルクマツプを予め記憶する記憶
手段、走行時にエンジンのアクセル開度、ギヤ段数、及
び駆動装置の回転数を検出しトルクマツプと比較して当
該時点における駆動力を算出する算出手段、駆動力伝達
限界を設定する駆動力伝達限界設定手段、及び前記駆動
力と駆動力伝達限界とを比較し駆動力の方が大きい場合
には４輪駆動信号を、小さい場合には２輪駆動信号をそ
れぞれカップリング機構に出力する手段を備えたことを
特徴とするものである。
本発明の２輪駆動／４輪駆動自動切換装置では、駆動力
と駆動力伝達限界とを比較し駆動力の方が大きい場合に
は４輪駆動信号を、小さい場合には２輪駆動信号をカッ
プリング機構に出力するので、特に２輪駆動と４輪駆動
の切換制御を正確に行え、エンジン駆動力を有効に伝達
することができる。
と駆動力伝達限界とを比較し駆動力の方が大きい場合に
は４輪駆動信号を、小さい場合には２輪駆動信号をカッ
プリング機構に出力するので、特に２輪駆動と４輪駆動
の切換制御を正確に行え、エンジン駆動力を有効に伝達
することができる。
以下、実施例を図面を参照しつつ説明する。
第１図は本発明の２輪駆動／４輪駆動自動切換装置の１
実施例構成を示す図、第２図（Ａ）はマニュアルトラン
スミッション付き車輌のトルクマツプ、第２図（Ｂ）は
オートマチックトランスミッション付き車輌のトルクマ
ツプ、第３図は駆動力伝達限界設定手段におけるドライ
バー選択ボタン例を示す図である。
実施例構成を示す図、第２図（Ａ）はマニュアルトラン
スミッション付き車輌のトルクマツプ、第２図（Ｂ）は
オートマチックトランスミッション付き車輌のトルクマ
ツプ、第３図は駆動力伝達限界設定手段におけるドライ
バー選択ボタン例を示す図である。
第１図において、１はアクセル開度検出部、２はギヤ段
検出部、３は回転数構出部、４は駆動力算出部、５はト
ルクマツプ記憶部、６は駆動力伝達限界設定部、７は比
較判定部を示す。
検出部、３は回転数構出部、４は駆動力算出部、５はト
ルクマツプ記憶部、６は駆動力伝達限界設定部、７は比
較判定部を示す。
トルクマツプ記憶部５には、予め駆動装置のトルクマツ
プを記憶させておく、駆動装置のトルクマツプは、第２
図（Ａ）または（Ｂ）に示すように、アクセル開度、ギ
ア段数（ｌ速、２速、・・・）及び駆動装置回転数を変
数としてとらえることにより描くことができる。第２図
では、アクセル開度１００％（フルスロットル時）の場
合を描いているが、アクセル開度が変化すればトルクレ
ベルも変化するため、それぞれのアクセル開度に応じた
トルクマツプが得られることとなる。
プを記憶させておく、駆動装置のトルクマツプは、第２
図（Ａ）または（Ｂ）に示すように、アクセル開度、ギ
ア段数（ｌ速、２速、・・・）及び駆動装置回転数を変
数としてとらえることにより描くことができる。第２図
では、アクセル開度１００％（フルスロットル時）の場
合を描いているが、アクセル開度が変化すればトルクレ
ベルも変化するため、それぞれのアクセル開度に応じた
トルクマツプが得られることとなる。
また、駆動力伝達限界設定部６には、駆動力伝達限界値
として予め一定値を記憶させておくか、または複数個の
値の中からドライバーが状況に応して限界値を選択設定
するようにする。ここで、ドライバーがｉｌ沢する際の
一例としては、駆動力限界値が路面抵抗によって変化す
ることに鑑みて、第３図に示すように天候による路面状
況に応じてボタン選択するようにしてもよい。
として予め一定値を記憶させておくか、または複数個の
値の中からドライバーが状況に応して限界値を選択設定
するようにする。ここで、ドライバーがｉｌ沢する際の
一例としては、駆動力限界値が路面抵抗によって変化す
ることに鑑みて、第３図に示すように天候による路面状
況に応じてボタン選択するようにしてもよい。
上記のようなトルクマツプ及び駆動力限界値が設定部ｔ
ｑされると、実際の走行時には、駆動力算出部４がその
時点毎のアクセル開度、ギヤ段数及び駆動回転数（エン
ジン回転数、トランスミッション入力又は出力回転数）
を読み込み、これらの検出値をトルクマツプと比較して
、当該時点における駆動力を算出する。そして、その算
出された駆動力の値が比較判定部７に送られる。
ｑされると、実際の走行時には、駆動力算出部４がその
時点毎のアクセル開度、ギヤ段数及び駆動回転数（エン
ジン回転数、トランスミッション入力又は出力回転数）
を読み込み、これらの検出値をトルクマツプと比較して
、当該時点における駆動力を算出する。そして、その算
出された駆動力の値が比較判定部７に送られる。
他方、比較判定部７は、駆動力値と駆動力伝達限界値と
を比較し、駆動力値の方が小さければ２輪駆動信号を、
大きければ４輪駆動信号を出力する。この出力信号によ
って前記カンプリング機構を制御する。従って、カンプ
リング機構が動作／非動作によって２輪駆動と４輪駆動
との切換えを行うものである場合には、２輪駆動信号と
４輪駆動信号とは反転信号、即ち２輪駆動か否か或いは
４輪駆動か否かの１信号でよい。
を比較し、駆動力値の方が小さければ２輪駆動信号を、
大きければ４輪駆動信号を出力する。この出力信号によ
って前記カンプリング機構を制御する。従って、カンプ
リング機構が動作／非動作によって２輪駆動と４輪駆動
との切換えを行うものである場合には、２輪駆動信号と
４輪駆動信号とは反転信号、即ち２輪駆動か否か或いは
４輪駆動か否かの１信号でよい。
なお、回転数検出部３において、エンジン回転数を検出
する場合にはエンジン回転数に対するトルクマツプを、
またトランスミッションの入力回転数あるいは出力回転
数を検出する場合には、トランスミッションの人力回転
数あるいは出力回転数に対するトルクマツプを記憶させ
ておけばよい。
する場合にはエンジン回転数に対するトルクマツプを、
またトランスミッションの入力回転数あるいは出力回転
数を検出する場合には、トランスミッションの人力回転
数あるいは出力回転数に対するトルクマツプを記憶させ
ておけばよい。
従って、上記の例では駆動装置の回転数としてエンジン
回転数を用いているが、その代わりにトランスミッショ
ンの入力回転数あるいは出力回転数を用いても、同様に
固有のトルクマツプを保有しておけば、走行時において
アクセル開度とギア段数と駆動装置回転数とを検出する
ことによって、前記トルクマツプとの比較から当該時点
における車輌の駆動力を正確に検知することができる。
回転数を用いているが、その代わりにトランスミッショ
ンの入力回転数あるいは出力回転数を用いても、同様に
固有のトルクマツプを保有しておけば、走行時において
アクセル開度とギア段数と駆動装置回転数とを検出する
ことによって、前記トルクマツプとの比較から当該時点
における車輌の駆動力を正確に検知することができる。
そして既に述べたように、その駆動力値と、２輪駆動の
駆動力限界値とを比較し、駆動力値が限界値を超えてい
る場合には、４輪駆動とすればよい。
駆動力限界値とを比較し、駆動力値が限界値を超えてい
る場合には、４輪駆動とすればよい。
以上の説明から明らかなように、本発明は、種々の変形
が可能であり、上記実施例に限定されるものではない。
が可能であり、上記実施例に限定されるものではない。
本発明によれば、車輌のトルク状態を正確に検知したう
えで２輪駆動と４輪駆動の切換を自動的に行うため、エ
ンジン駆動力が有効に伝達され、経済性に優れた効果が
得られるばかりでなく、走行感覚、走行安定性等を良好
に保つことができる。
えで２輪駆動と４輪駆動の切換を自動的に行うため、エ
ンジン駆動力が有効に伝達され、経済性に優れた効果が
得られるばかりでなく、走行感覚、走行安定性等を良好
に保つことができる。
第１図は本発明の２輪駆動／４輪駆動自動切換装置の１
実施例構成を示す図、第２図（Ａ）はマニュアルトラン
スミッション付き車輌のトルクマツプ、第２図（Ｂ）は
オートマチックトランスミッション付き車輌のトルクマ
ツプ、第３図は駆動力限界設定手段におけるドライバー
選択ボタン例を示す図である。 １・・・アクセル開度検出部、２・・・ギヤ段検出部、
３・・・回転数検出部、４・・・駆動力算出部、５・・
・トルクマツプ記憶部、６・・・駆動力伝達限界設定部
、７・・・比較判定部。 第１図 第３図
実施例構成を示す図、第２図（Ａ）はマニュアルトラン
スミッション付き車輌のトルクマツプ、第２図（Ｂ）は
オートマチックトランスミッション付き車輌のトルクマ
ツプ、第３図は駆動力限界設定手段におけるドライバー
選択ボタン例を示す図である。 １・・・アクセル開度検出部、２・・・ギヤ段検出部、
３・・・回転数検出部、４・・・駆動力算出部、５・・
・トルクマツプ記憶部、６・・・駆動力伝達限界設定部
、７・・・比較判定部。 第１図 第３図
Claims (6)
- （１）２輪駆動と４輪駆動とを切換えるためのカップリ
ング機構を備えた２輪駆動／４輪駆動自動切換装置にお
いて、エンジンのアクセル開度、ギヤ段数、及び駆動装
置の回転数によって定まるトルクマップを予め記憶する
記憶手段、走行時にエンジンのアクセル開度、ギヤ段数
、及び駆動装置の回転数を検出し、前記記憶手段のトル
クマップと比較して当該時点における駆動力を算出する
駆動力算出手段、駆動力限界を設定する駆動力限界設定
手段、駆動力と駆動力限界とを比較し駆動力の方が大き
い場合には４輪駆動信号を、小さい場合には２輪駆動信
号をそれぞれ前記カップリング機構に出力する手段とを
備えたことを特徴とする２輪駆動／４輪駆動自動切換装
置。 - （２）騒動装置の回転数は、エンジン回転数であること
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の２輪駆動／４
輪駆動自動切換装置。 - （３）駆動装置の回転数は、トランスミッション入力回
転数であることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
の２輪駆動／４輪駆動自動切換装置。 - （４）駆動装置の回転数は、トランスミッション出力回
転数であることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
の２輪駆動／４輪駆動自動切換装置。 - （５）駆動力限界設定手段は、予め定められた駆動力限
界値を記憶する記憶手段であることを特徴とする特許請
求の範囲第２項乃至第４項記載の２輪駆動／４輪駆動自
動切換装置。 - （６）駆動力限界設定手段は、ドライバーがスイッチで
駆動力限界値を支持するものであることを特徴とする特
許請求の範囲第２項乃至第４項記載の２輪駆動／４輪駆
動自動切換装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21715285A JPS6277228A (ja) | 1985-09-30 | 1985-09-30 | ２輪駆動／４輪駆動自動切換装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21715285A JPS6277228A (ja) | 1985-09-30 | 1985-09-30 | ２輪駆動／４輪駆動自動切換装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6277228A true JPS6277228A (ja) | 1987-04-09 |
| JPH0571406B2 JPH0571406B2 (ja) | 1993-10-07 |
Family
ID=16699670
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21715285A Granted JPS6277228A (ja) | 1985-09-30 | 1985-09-30 | ２輪駆動／４輪駆動自動切換装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6277228A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01168528A (ja) * | 1987-11-23 | 1989-07-04 | Steyr Daimler Puch Ag | 自動車用駆動装置 |
| JPH02125427U (ja) * | 1989-03-27 | 1990-10-16 |
-
1985
- 1985-09-30 JP JP21715285A patent/JPS6277228A/ja active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01168528A (ja) * | 1987-11-23 | 1989-07-04 | Steyr Daimler Puch Ag | 自動車用駆動装置 |
| JPH0674457U (ja) * | 1987-11-23 | 1994-10-21 | シユタイル−ダイムレル−プーフ・アクチエンゲゼルシヤフト | 自動車用駆動装置 |
| JPH02125427U (ja) * | 1989-03-27 | 1990-10-16 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0571406B2 (ja) | 1993-10-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0436892B2 (ja) | ||
| JPH08300964A (ja) | 前後輪駆動車両及び路面μ検出装置 | |
| KR910004374B1 (ko) | 자동변속장치를 구비한 차량의 제어장치 | |
| US20060276950A1 (en) | Motor vehicle | |
| JPS6277228A (ja) | ２輪駆動／４輪駆動自動切換装置 | |
| JPH02253050A (ja) | 車輌用自動変速装置の制御方法 | |
| CN115042633A (zh) | 基于挡位标志有效性的纯电动汽车扭矩控制方法 | |
| JPS627006B2 (ja) | ||
| JP3985450B2 (ja) | 駆動力制御装置 | |
| JPS6364834A (ja) | 自動トランスミツシヨン | |
| JP4703957B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPS6138252A (ja) | 車両の自動変速制御装置 | |
| JPH0569017B2 (ja) | ||
| JP2565466B2 (ja) | 車両の発進制御装置 | |
| JP3938474B2 (ja) | 機械式変速機の制御装置 | |
| JPS61129330A (ja) | 自動トランスミツシヨン | |
| JPH0571405B2 (ja) | ||
| JPH039472Y2 (ja) | ||
| JPH0329639Y2 (ja) | ||
| JPH0461A (ja) | 自動変速機制御装置 | |
| KR0174098B1 (ko) | 스노우 모드 자동 절환 제어 장치 및 그 방법 | |
| JP2558113B2 (ja) | 自動トランスミッション | |
| JP2558501Y2 (ja) | オートチェンジ | |
| KR19980038971U (ko) | 4륜구동제어장치 | |
| JPS59176119A (ja) | 四輪駆動車 |