JPH0571406B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0571406B2 JPH0571406B2 JP21715285A JP21715285A JPH0571406B2 JP H0571406 B2 JPH0571406 B2 JP H0571406B2 JP 21715285 A JP21715285 A JP 21715285A JP 21715285 A JP21715285 A JP 21715285A JP H0571406 B2 JPH0571406 B2 JP H0571406B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- driving force
- wheel drive
- rotation speed
- transmission limit
- drive
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 36
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 19
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000035807 sensation Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車両の駆動装置における２輪駆動／
４輪駆動の自動切換装置に係り、特に正確な自動
切換制御が行える２輪駆動／４輪駆動自動切換装
置に関するものである。
４輪駆動の自動切換装置に係り、特に正確な自動
切換制御が行える２輪駆動／４輪駆動自動切換装
置に関するものである。
一般に、２輪駆動と４輪駆動とを比較した場
合、４輪駆動の方が４輪で路面をグリツプするた
め、２輪駆動に比べて駆動力伝達限界が高い。こ
のことは換言すれば、エンジン駆動力が大きい状
態、例えば発進時のように低速ギヤでアクセル開
度が大きい状態などにおいて、２輪駆動である
と、エンジン駆動力を完全に路面に伝達できず、
極端な場合にはスリツプ（空転）などを発生する
ものであるが、４輪駆動であればそのような現象
は発生しにくく、エンジン駆動力を有効に使うこ
とができるようになる。
合、４輪駆動の方が４輪で路面をグリツプするた
め、２輪駆動に比べて駆動力伝達限界が高い。こ
のことは換言すれば、エンジン駆動力が大きい状
態、例えば発進時のように低速ギヤでアクセル開
度が大きい状態などにおいて、２輪駆動である
と、エンジン駆動力を完全に路面に伝達できず、
極端な場合にはスリツプ（空転）などを発生する
ものであるが、４輪駆動であればそのような現象
は発生しにくく、エンジン駆動力を有効に使うこ
とができるようになる。
従つて、２輪駆動と４輪駆動とを切換えること
のできるカツプリング機構を有する車輌駆動装置
においては、駆動力限界とエンジン駆動力とを考
慮して２輪駆動と４輪駆動との切換えを行うこと
が望まれるが、従来はこの切換を手動で行つてい
るため、エンジン駆動力が有効に使われていなか
つた。
のできるカツプリング機構を有する車輌駆動装置
においては、駆動力限界とエンジン駆動力とを考
慮して２輪駆動と４輪駆動との切換えを行うこと
が望まれるが、従来はこの切換を手動で行つてい
るため、エンジン駆動力が有効に使われていなか
つた。
また、最近、エンジンのアクセル開度、ワイパ
ーの作動・非作動及びブレーキの作動・非作動を
検出し、これら検出信号の組み合わせで２輪駆動
と４輪駆動の切換えを自動的に行うようにするも
のが提案されているが、このような検出信号は車
輌のトルク状態を必ずしも代表しておらず、あい
かわらず正確な制御は望むべくもない状況にあ
る。
ーの作動・非作動及びブレーキの作動・非作動を
検出し、これら検出信号の組み合わせで２輪駆動
と４輪駆動の切換えを自動的に行うようにするも
のが提案されているが、このような検出信号は車
輌のトルク状態を必ずしも代表しておらず、あい
かわらず正確な制御は望むべくもない状況にあ
る。
本発明は上記の問題点を解決するものであつ
て、特に実際のエンジンの出力状態を代表するパ
ラメータをピツクアツプして、２輪駆動と４輪駆
動との自動切換を正確に制御できる２輪駆動／４
輪駆動自動切換装置を提供することを目的とする
ものである。
て、特に実際のエンジンの出力状態を代表するパ
ラメータをピツクアツプして、２輪駆動と４輪駆
動との自動切換を正確に制御できる２輪駆動／４
輪駆動自動切換装置を提供することを目的とする
ものである。
上記目的を達成するために本発明は、２輪駆
動／４輪駆の切換えを自動的行なう切換機構を備
えた２輪駆動／４輪駆動自動切換装置において、 エンジンのアクセル開度を検出するアクセル開
度検出部と、 トランスミツシヨンのギヤ段を検出するギヤ段
検出部と、 駆動装置の回転数を検出する回転数検出部と、 アクセル開度、ギヤ段及び駆動装置の回転数に
より設定されるトルクマツプを記憶するトルクマ
ツプ記憶部と、 路面の摩擦力に対して車両のエンジンの駆動力
が勝ることにより車両のタイヤが路面との間でス
リツプを起こしてしまうことのないグリツプ可能
な限界のエンジンの駆動力である駆動力伝達限界
値を設定する駆動力伝達限界設定部と、 前記アクセル開度検出部、ギヤ段検出部及び回
転数検出部から検出された信号を前記トルクマツ
プ記憶部に読み込んで実際の駆動力の算出する駆
動力算出部と、 該駆動力算出部により算出された前記実際の駆
動力と前記駆動力伝達限界設定部の駆動力伝達限
界値とを比較して前記実際の駆動力が前記駆動力
伝達限界値よりも大きい場合は４輪駆動、前記実
際の駆動力が前記駆動力伝達限界値よりも小さい
場合は２輪駆動へ切換えを行なう信号を前記切換
機構へ出力せしめる構成を有する。
動／４輪駆の切換えを自動的行なう切換機構を備
えた２輪駆動／４輪駆動自動切換装置において、 エンジンのアクセル開度を検出するアクセル開
度検出部と、 トランスミツシヨンのギヤ段を検出するギヤ段
検出部と、 駆動装置の回転数を検出する回転数検出部と、 アクセル開度、ギヤ段及び駆動装置の回転数に
より設定されるトルクマツプを記憶するトルクマ
ツプ記憶部と、 路面の摩擦力に対して車両のエンジンの駆動力
が勝ることにより車両のタイヤが路面との間でス
リツプを起こしてしまうことのないグリツプ可能
な限界のエンジンの駆動力である駆動力伝達限界
値を設定する駆動力伝達限界設定部と、 前記アクセル開度検出部、ギヤ段検出部及び回
転数検出部から検出された信号を前記トルクマツ
プ記憶部に読み込んで実際の駆動力の算出する駆
動力算出部と、 該駆動力算出部により算出された前記実際の駆
動力と前記駆動力伝達限界設定部の駆動力伝達限
界値とを比較して前記実際の駆動力が前記駆動力
伝達限界値よりも大きい場合は４輪駆動、前記実
際の駆動力が前記駆動力伝達限界値よりも小さい
場合は２輪駆動へ切換えを行なう信号を前記切換
機構へ出力せしめる構成を有する。
本発明の２輪駆動／４輪駆動自動切換装置で
は、駆動力と駆動力伝達限界とを比較し駆動力の
方が大きい場合には４輪駆動信号を、小さい場合
には２輪駆動信号を切換機構に出力するので、特
に２輪駆動と４輪駆動の切換制御を正確に行え、
エンジン駆動力を有効に伝達することができる。
は、駆動力と駆動力伝達限界とを比較し駆動力の
方が大きい場合には４輪駆動信号を、小さい場合
には２輪駆動信号を切換機構に出力するので、特
に２輪駆動と４輪駆動の切換制御を正確に行え、
エンジン駆動力を有効に伝達することができる。
以下、実施例を図面を参照しつつ説明する。
第１図は本発明の２輪駆動／４輪駆動自動切換
装置の１実施例構成を示す図、第２図Ａはマニユ
アルトランスミツシヨン付き車輌のトルクマツ
プ、第２図Ｂはオートマチツクトランスミツシヨ
ン付き車輌のトルクマツプ、第３図は駆動力伝達
限界設定手段におけるドライバー選択ボタン例を
示す図である。
装置の１実施例構成を示す図、第２図Ａはマニユ
アルトランスミツシヨン付き車輌のトルクマツ
プ、第２図Ｂはオートマチツクトランスミツシヨ
ン付き車輌のトルクマツプ、第３図は駆動力伝達
限界設定手段におけるドライバー選択ボタン例を
示す図である。
第１図において、１はアクセル開度検出部、２
はギヤ段検出部、３は回転数検出部、４は駆動力
算出部、５はトルクマツプ記憶部、６は駆動力伝
達限界設定部、７は比較判定部を示す。
はギヤ段検出部、３は回転数検出部、４は駆動力
算出部、５はトルクマツプ記憶部、６は駆動力伝
達限界設定部、７は比較判定部を示す。
トルクマツプ記憶部５には、予め駆動装置のト
ルクマツプを記憶させておく。駆動装置のトルク
マツプは、第２図ＡまたはＢに示すように、アク
セル開度、ギア段数（１速、２速、…）及び駆動
装置回転数を変数としてとらえることにより描く
ことができる。第２図では、アクセル開度100％
（フルスロツトル時）の場合を描いているが、ア
クセル開度が変化すればトルクレベルも変化する
ため、それぞれのアクセル開度に応じたトルクマ
ツプが得られることとなる。
ルクマツプを記憶させておく。駆動装置のトルク
マツプは、第２図ＡまたはＢに示すように、アク
セル開度、ギア段数（１速、２速、…）及び駆動
装置回転数を変数としてとらえることにより描く
ことができる。第２図では、アクセル開度100％
（フルスロツトル時）の場合を描いているが、ア
クセル開度が変化すればトルクレベルも変化する
ため、それぞれのアクセル開度に応じたトルクマ
ツプが得られることとなる。
また、２輪駆動、４輪駆動時の路面の摩擦力に
対して車両のエンジンの駆動力が勝ることにより
車両のタイヤが路面との間でスリツプを起してし
まうことのないグリツプ可能な限界のエンジンの
駆動力である駆動力伝達限界値を記憶してある駆
動力伝達限界値設定部６には、予め２輪駆動時と
駆動力伝達限界値を一定値として記憶させておく
か、また第３図に示すように例えば、天候により
路面の状態（路面の摩擦力）は異なるので路面の
状態に応じてドライバーがボタンにより駆動力伝
達限界値を選択することのできる様にしても良
い。
対して車両のエンジンの駆動力が勝ることにより
車両のタイヤが路面との間でスリツプを起してし
まうことのないグリツプ可能な限界のエンジンの
駆動力である駆動力伝達限界値を記憶してある駆
動力伝達限界値設定部６には、予め２輪駆動時と
駆動力伝達限界値を一定値として記憶させておく
か、また第３図に示すように例えば、天候により
路面の状態（路面の摩擦力）は異なるので路面の
状態に応じてドライバーがボタンにより駆動力伝
達限界値を選択することのできる様にしても良
い。
上記のようなトルクマツプ及び駆動力限界値が
設定記憶されると、実際の走行時には、駆動力算
出部４がその時点毎のアクセル開度、ギヤ段数及
び駆動回転数（エンジン回転数、トランスミツシ
ヨン入力又は出力回転数）を読み込み、これらの
検出値をトルクマツプと比較して、当該時点にお
ける駆動力を算出する。そして、その算出された
駆動力の値が比較判定部７に送られる。
設定記憶されると、実際の走行時には、駆動力算
出部４がその時点毎のアクセル開度、ギヤ段数及
び駆動回転数（エンジン回転数、トランスミツシ
ヨン入力又は出力回転数）を読み込み、これらの
検出値をトルクマツプと比較して、当該時点にお
ける駆動力を算出する。そして、その算出された
駆動力の値が比較判定部７に送られる。
他方、比較判定部７は、駆動力値と駆動力伝達
限界値とを比較し、駆動力値の方が小さければ２
輪駆動信号を、大きければ４輪駆動信号を出力す
る。この出力信号によつて前記切換機構を制御す
る。従つて、切換機構が動作／非動作によつて２
輪駆動と４輪駆動との切換えを行うものである場
合には、２輪駆動信号と４輪駆動信号とは反転信
号、即ち２輪駆動か否か或いは４輪駆動か否かの
１信号でよい。
限界値とを比較し、駆動力値の方が小さければ２
輪駆動信号を、大きければ４輪駆動信号を出力す
る。この出力信号によつて前記切換機構を制御す
る。従つて、切換機構が動作／非動作によつて２
輪駆動と４輪駆動との切換えを行うものである場
合には、２輪駆動信号と４輪駆動信号とは反転信
号、即ち２輪駆動か否か或いは４輪駆動か否かの
１信号でよい。
なお、回転数検出部３において、エンジン回転
数を検出する場合にはエンジン回転数に対するト
ルクマツプを、またトランスミツシヨンの入力回
転数あるいは出力回転数を検出する場合には、ト
ランスミツシヨンの入力回転数あるいは出力回転
数に対するトルクマツプを記憶させておけばよ
い。従つて、上記の例では駆動装置の回転数とし
てエンジン回転数を用いているが、その代わりに
トランスミツシヨンの入力回転数あるいは出力回
転数を用いても、同様に固有のトルクマツプを保
有しておけば、走行時においてアクセル開度とギ
ア段数と駆動装置回転数とを検出することによつ
て、前記トルクマツプとの比較から当該時点にお
ける車輌の駆動力を正確に検知することができ
る。そして既に述べたように、その駆動力値と、
２輪駆動の駆動力限界値とを比較し、駆動力値が
限界値を超えている場合には、４輪駆動とすれば
よい。
数を検出する場合にはエンジン回転数に対するト
ルクマツプを、またトランスミツシヨンの入力回
転数あるいは出力回転数を検出する場合には、ト
ランスミツシヨンの入力回転数あるいは出力回転
数に対するトルクマツプを記憶させておけばよ
い。従つて、上記の例では駆動装置の回転数とし
てエンジン回転数を用いているが、その代わりに
トランスミツシヨンの入力回転数あるいは出力回
転数を用いても、同様に固有のトルクマツプを保
有しておけば、走行時においてアクセル開度とギ
ア段数と駆動装置回転数とを検出することによつ
て、前記トルクマツプとの比較から当該時点にお
ける車輌の駆動力を正確に検知することができ
る。そして既に述べたように、その駆動力値と、
２輪駆動の駆動力限界値とを比較し、駆動力値が
限界値を超えている場合には、４輪駆動とすれば
よい。
以上の説明から明らかなように、本発明は、
種々の変形が可能であり、上記実施例に限定され
るものではない。本発明によれば、車輌のトルク
状態を正確に検知したうえで２輪駆動と４輪駆動
の切換を自動的に行うため、エンジン駆動力が有
効に伝達され、経済性に優れた効果が得られるば
かりでなく、走行感覚、走行安定性等を良好に保
つことができる。
種々の変形が可能であり、上記実施例に限定され
るものではない。本発明によれば、車輌のトルク
状態を正確に検知したうえで２輪駆動と４輪駆動
の切換を自動的に行うため、エンジン駆動力が有
効に伝達され、経済性に優れた効果が得られるば
かりでなく、走行感覚、走行安定性等を良好に保
つことができる。
第１図は本発明の２輪駆動／４輪駆動自動切換
装置の１実施例構成を示す図、第２図Ａはマニユ
アルトランスミツシヨン付き車輌のトルクマツ
プ、第２図Ｂはオートマチツクトランスミツシヨ
ン付き車輌のトルクマツプ、第３図は駆動力限界
設定手段におけるドライバー選択ボタン例を示す
図である。 １……アクセル開度検出部、２……ギヤ段検出
部、３……回転数検出部、４……駆動力算出部、
５……トルクマツプ記憶部、６……駆動力伝達限
界設定部、７……比較判定部。
装置の１実施例構成を示す図、第２図Ａはマニユ
アルトランスミツシヨン付き車輌のトルクマツ
プ、第２図Ｂはオートマチツクトランスミツシヨ
ン付き車輌のトルクマツプ、第３図は駆動力限界
設定手段におけるドライバー選択ボタン例を示す
図である。 １……アクセル開度検出部、２……ギヤ段検出
部、３……回転数検出部、４……駆動力算出部、
５……トルクマツプ記憶部、６……駆動力伝達限
界設定部、７……比較判定部。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ２輪駆動／４輪駆動の切換えるための切換機
構を備えた２輪駆動／４輪駆動自動切換装置にお
いて、 エンジンのアクセル開度を検出するアクセル開
度検出部と、 トランスミツシヨンのギヤ段を検出するギヤ段
検出部と、 駆動装置の回転数を検出する回転数検出部と、 アクセル開度、ギヤ段及び駆動装置の回転数に
より設定される駆動力をマツプとして記憶するト
ルクマツプ記憶部と、 路面の摩擦力に対して車両のエンジンの駆動力
が勝ることにより車両のタイヤが路面との間でス
リツプを起こしてしまうことのないグリツプ可能
な限界のエンジンの駆動力である駆動力伝達限界
値を設定する駆動力伝達限界設定部と、 前記アクセル開度検出部、ギヤ段検出部及び回
転数検出部から検出された信号を前記トルクマツ
プ記憶部に読み込んで実際の駆動力を算出する駆
動力算出部と、 該駆動力算出部により算出された前記実際の駆
動力と前記駆動力伝達限界設定部の駆動力伝達限
界値とを比較して前記実際の駆動力が前記駆動力
伝達限界値よりも大きい場合は４輪駆動、前記実
際の駆動力が前記駆動力伝達限界値よりも小さい
場合は２輪駆動へ切換えを行なう信号を前記切換
機構へ出力せしめたことを特徴とする２輪駆動／
４輪駆動自動切換装置。 ２ 前記駆動装置の回転数は、エンジン回転数で
あることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
の２輪駆動／４輪駆動自動切換装置。 ３ 前記駆動装置の回転数は、トランスミツシヨ
ン入力回転数であることを特徴とする特許請求の
範囲第１項記載の２輪駆動／４輪駆動自動切換装
置。 ４ 前記駆動装置の回転数は、トランスミツシヨ
ン出力回転数であることを特徴とする特許請求の
範囲第１項記載の２輪駆動／４輪駆動自動切換装
置。 ５ 前記駆動力伝達限界設定部は、予め定められ
た駆動力伝達限界値を記憶する記憶手段であるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第２項乃至第４項
記載の２輪駆動／４輪駆動自動切換装置。 ６ 前記駆動力伝達限界設定部は、ドライバーが
スイツチで駆動力伝達限界値を支持するものであ
ることを特徴とする特許請求の範囲第２項乃至第
４項記載の２輪駆動／４輪駆動自動切換装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21715285A JPS6277228A (ja) | 1985-09-30 | 1985-09-30 | ２輪駆動／４輪駆動自動切換装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21715285A JPS6277228A (ja) | 1985-09-30 | 1985-09-30 | ２輪駆動／４輪駆動自動切換装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6277228A JPS6277228A (ja) | 1987-04-09 |
| JPH0571406B2 true JPH0571406B2 (ja) | 1993-10-07 |
Family
ID=16699670
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21715285A Granted JPS6277228A (ja) | 1985-09-30 | 1985-09-30 | ２輪駆動／４輪駆動自動切換装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6277228A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AT396093B (de) * | 1987-11-23 | 1993-05-25 | Steyr Daimler Puch Ag | Antriebsanordnung fuer ein kraftfahrzeug |
| JPH0629091Y2 (ja) * | 1989-03-27 | 1994-08-10 | マツダ株式会社 | ４輪駆動車の切換制御装置 |
-
1985
- 1985-09-30 JP JP21715285A patent/JPS6277228A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6277228A (ja) | 1987-04-09 |
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