JPS6280166A - 自動車の後軸操舵装置 - Google Patents
自動車の後軸操舵装置Info
- Publication number
- JPS6280166A JPS6280166A JP21945585A JP21945585A JPS6280166A JP S6280166 A JPS6280166 A JP S6280166A JP 21945585 A JP21945585 A JP 21945585A JP 21945585 A JP21945585 A JP 21945585A JP S6280166 A JPS6280166 A JP S6280166A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rear axle
- feed screw
- steering
- torque rod
- motor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/142—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks
- B62D7/144—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks for vehicles with more than two axles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
に産業上の利用分野】
本発明は自動車の後軸操舵装置に係り、どくにリーフス
プリングから成るサスペンションばねで後軸を懸架する
ようにした自動車の後軸操舵装置に関する。
プリングから成るサスペンションばねで後軸を懸架する
ようにした自動車の後軸操舵装置に関する。
【発明の概要刃
本発明は、サスペンションばねを構成するり一フスプリ
ングに対して前後方向に囲動可能に後軸を懸架し、この
後軸の両端をそれぞれトルクロッドを介して車体に連結
し、しかち後軸の両側に連結されたトルクロッドを２分
＾１１シて送りねじで伸縮可能に連結するとともに、こ
の送りねじをモータによって駆動することによって、ト
ルクロッドの有効長を変化させて後軸を旋回させて操舵
を行なうようにしたものである。 Ｋ従来の技術男 各種め荷物を運搬するために、従来より１〜ラツクが広
く用いられている。そしてとくに大きな荷重が加わる後
軸のサスペンション装置として、リーフスプリングから
成るサスペンション装置が広く用いられている。このよ
うなサスペンション装置は、構造が筒中でしかも大きな
荷重に耐え、さらに耐久性に冨むという特徴を右してい
る。 １（発明が解決しようとする問題点］ ところが従来のこのようなり一７４ブスペンションから
成るトラックにおいては、後軸がりボルト等によってサ
スペンションばねに固定されで取付けられていた。従っ
てこのような後軸は旋回不能になっており、この軸に取
付けられている車輪の操舵を行なうことができなかった
。しかるに車両の操安性は車速によって変化する。ある
いはまた積荷の位置によって操安性が変化する。従って
このような操安性を一定にするために、後軸を操舵再開
とすることが好ましい。後軸を操舵することによって、
最少回転半径を減少させ、内輪差および外輪差を減少さ
せ、あるいはタイヤの摩耗を少なくすることが可能にな
ることが知られている。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、車速の変化や積載荷重の位置等によって操安性が変
化するのを防止し、一定の操安性を得るようにした白＃
Ｊ車の後輪操舵装置を提供することを目的とするもので
ある。 Ｋ問題点を解決するための手段１ 本発明は、リーフスプリングから成るサスペンションば
ねで後軸を懸架するようにした車両においで、前記リー
フスプリングに対して前後方向に摺動可能に前記後軸を
懸架し、前記後軸の両側をそれぞれトルクロッドを介し
て車体に連結し、しかも前記後軸の両側に連結された］
・ルクロツドを２分割して送りねじで伸縮可能に連結す
るとともに、この送りねじを駆ｖＪするためのモータを
設け、このモータによって前記送りねじを駆動すること
によって前記トルクロッドの有効長を変化させて前記後
軸を旋回させて操舵を行なうようにしたものである。 【作用１ 従って本発明によれば、車速の変化や積載荷重の位置の
変化によって操安性が変化しようとすると、この変化を
打消すようにモータが送りねじを駆動することになり、
これによってトルクロットの有効長が変化して後軸が旋
回されることになり、これによって後軸の操舵が行なわ
れて操安性が一定に保たれるようになる。 て実施例】 以下本発明を図示の一実施例につき説明する。 第２図および第３図は本発明の一実施例に係る後軸操舵
装置を備えるトラックを示すものであって、このトラッ
クはその骨組みを構成する左右一対のフレーム１０を備
えており、フレーム１０の前端側にはキャブ１１が支持
されている。そしてフレーム１０の前端側は前軸１２に
よって支えられるととしに、後側は後軸１３によって支
えられるようになっている。なお後軸１３は駆動軸から
構成されており、エンジンによって駆動されるようにな
っている。 つさ゛にこの駆動軸からなる後軸１３のサスペンシコン
の構成について説明すると、第４図および第５図に示す
ように、後軸１３はリーフスプリング２０から成るサス
ペンションばねによって懸架されるようになっている。 リーフスプリング２０はその前端部がフレーム１０に取
（４（プられたフロントブラケット２１の目玉ピン２２
によって支持されている。これに対してリーフスプリン
グ２０の後端部は、シャックル２３に支持されている。 そしてシャックル２３がりＶブラケット２４に回動可能
に支持されている。 そして上記後軸１３はリーフスプリング２０の下面に、
スライディングシート２５を介して前後方向に囲動可能
に懸架されるようになっている。 そしてこの駆動軸１３の駆動力を伝達するために、駆動
＠１３はその上下をトルクロット２６．２７によってフ
レーム１０と連結されるようになっている。上側のトル
クロッド２６は後軸１３のほぼ中央部に連結されるとと
もに、互いにＶ字状になるように配され、前端側がフレ
ーム１０と連結されるようになっている。これに対しＣ
下側のトルクロッド２７は、後軸１３の両側に連結され
るとともに、フレーム１０の下側に配されており、ブラ
ケット２８を介してフレーム１０と連結されるようにな
っている。 つぎに巾軸］３の下側において、その左ちをそれぞれブ
ラケット２８に連結しているトルクロッド２７について
説明すると、第１図に示すように、トルクロッド２７の
両端は連結部３３．３４から構成されている。そして一
方の連結部３３にはギャードモータ３５が固着されると
ともに、このギャードモータ３５の出力軸が送りねじ３
６から構成されている。これに対して他方の連結部３４
にはその先端側にディスク３７が固着されるとともに、
このディスク３７に形成された燗ねじ孔３８に上記送り
ねじ３６が螺合されている。そしてギャードモータ３５
は駆動回路３９と接続されている。 上記ギャードモータ３５を駆動するための駆動回路３９
は、マイクロコンピュータ４７によって制御されるよう
になっている。そしてこのマイクロコンビ１−夕４７の
入力側は、ステアリングハンドル４８の操舵角を検出す
る操舵角センサ４９、車速センサ５０．ヨーレイトセン
サ５１、横加速度センサ５２、およびストロークセンサ
５３とそれぞれ接続されるようになっている。 つぎに以上のような構成になるこの後軸操舵装置の操舵
の動作について説明すると、第１図にポリマイクロコン
ビ１−夕４７からの制ｉ２０信号にＪ：って、駆動回路
３９を介してギャードモータ３５を■転あるいは逆転さ
せることによって、送りねじ３６が正転あるいは逆転す
ることになり、しかしこの送りねじ３６はディスク３７
の雌ねじ孔３゛８に係合されている。従ってトルクロッ
ド２７が伸縮されることになる。そして左右一対のトル
クロッド２７の内の一方、例えば左側のトルクロッド２
７を長くするとともに、右側のトルクロッド２７を短く
することによって、これらのトルクロッド２７が連結さ
れた車軸１３を右側に旋回させることが可能になり、こ
れによって後軸１３の操舵が行なわれることになる。な
Ｊ３このときに後軸１３はスライディングシート２５の
下面を囲動するようになる。そして後軸１３の横方向の
ずれは上側の一対のＶ字状に配されたトルクロッド２６
によって防止されるようになる。 マイクロコンピュータ４７によるこの後軸１３の操舵の
ための制御についてより詳細に説明すると、第６図に示
すフローチャートのように、マイクロコンピュータ４７
はステアリングハンドル４８の操舵角をセンサ４９によ
って読込む。ついで車速センサ５０によって車速を読込
み、これらの値をもとにして後軸１３のステア角の針線
を行なう。さらに油圧シリンダ３７のピストンロッド３
５のストロークから、ストロークセンサ５３によって後
軸１３のステア角を読込む。そしてこの実際のステア角
を計算値と比較する。計ｎ値の方が大きい場合には、後
軸１３をさらに旋回させてステアさせる。これに対して
計算値の方が小さい場合には、後軸１３を戻す方向に回
動させるようにする。 さらにこの後軸操舵装置においては、車速の変化や荷重
の変化に応じて後軸１３の操舵を行なうことによって、
操安性を一定に保つようにしている。この動作は第７図
に示すフローチャートに基いて行なわれる。マイクロコ
ンピュータ４７はステアリングハンドル４８の操舵角の
読込みを行ない、この操舵角に応じた規範ヨーレイトの
計等を行なう。さらにマイクロコンピュータ４７は、ヨ
ーレイトセンサ５１によって］−レイト、すなわちヨー
イングの角達磨を読込む。そしてこの実際のヨーレイト
を規範ヨーレイトと比較し、実際のヨーレイトが規範ヨ
ーレイトの範囲外の場合には、後＠１３をトルクロッド
２７に設けられている送りねじ３６を伸縮させて旋回さ
せることによって操舵修正を行なう。 なお］−レイト・による操舵修正に代えて、第８図に示
すフローチャートのような横加速度の検出１、： ＩＪ
（操舵修正を行なうことも可能である。この場合には
、ステアリングハンドル４８の操舵角を操舵角センサ４
９によって読込むとともに、この操舵角における規範横
加速度の計篩を行なう。そして横加速度センサ５２によ
って１ｎられる実際の横加速度の読込みを行なうととも
に、上記計わ値と実際の横加速度との比較を行なう。規
範横加速度の範囲外に実際の横加速度の値が存在する場
合には、トルクロッド２７を送りねじ３６によって伸縮
させて後軸１３の旋回による操舵修正を行なう。 一般に車両は車速ににつてヨーレイトあるいは横加速度
が変化する。また積荷の位置によって操安性が変化する
ことになり、さらには車両が受ける横風や路面の傾斜等
の外乱によって横方向の力を受け、これによって操安性
が変化することになる。ところがこのような操安性の変
化は、後軸１３を第１図に示す装置によって操舵するこ
とによって修正され、一定の操安性を維持することが可
能になる。従ってこのような車両はとくに中速および高
速での操安性を高めることが可能になる。 さらにこのような後軸１３の操舵によって、最少回転半
径を減少させることができ、内輪差および外輪差を小さ
くすることが可能となり、またとくに後軸１３のタイヤ
の摩耗を少なくすることが可能になる。 以上本発明を図示の一実施例につき述べたが、本発明は
上記実施例によって限定されることなく、本発明の技術
的思想に暴いて各種の変更が可能である。例えば上記実
施例においては、トルクロッド２７を伸縮するための駆
動源としてギャードモータ３５を用いているが、このよ
うな電動式のモータに代えて、油圧モータを用いること
も可能である。また上記実施例にＪ３いては、リーフス
プリング２０の＜Ｆｔ 端部がシャックル２３を介して
フレーム１０に支持されるようになっているが、リーフ
スプリング２０の後端部をエアスプリングを介してフレ
ーム１０に支持するようにしてもよい。 Ｋ発明の効果】 以上のように本発明は、トルクロッドを２分υ１して送
りねじで伸縮可能に連結するとともに、この送りねじを
駆動するためのモータを設け、このモータによって送り
ねじを駆動することによってトルクロッドの有効長を変
化させて後前軸および後後軸を旋回させて操舵を行なう
ようにしたものである。従ってこのような構成によれば
、簡単な構造で後軸を操舵することが可能になる。
ングに対して前後方向に囲動可能に後軸を懸架し、この
後軸の両端をそれぞれトルクロッドを介して車体に連結
し、しかち後軸の両側に連結されたトルクロッドを２分
＾１１シて送りねじで伸縮可能に連結するとともに、こ
の送りねじをモータによって駆動することによって、ト
ルクロッドの有効長を変化させて後軸を旋回させて操舵
を行なうようにしたものである。 Ｋ従来の技術男 各種め荷物を運搬するために、従来より１〜ラツクが広
く用いられている。そしてとくに大きな荷重が加わる後
軸のサスペンション装置として、リーフスプリングから
成るサスペンション装置が広く用いられている。このよ
うなサスペンション装置は、構造が筒中でしかも大きな
荷重に耐え、さらに耐久性に冨むという特徴を右してい
る。 １（発明が解決しようとする問題点］ ところが従来のこのようなり一７４ブスペンションから
成るトラックにおいては、後軸がりボルト等によってサ
スペンションばねに固定されで取付けられていた。従っ
てこのような後軸は旋回不能になっており、この軸に取
付けられている車輪の操舵を行なうことができなかった
。しかるに車両の操安性は車速によって変化する。ある
いはまた積荷の位置によって操安性が変化する。従って
このような操安性を一定にするために、後軸を操舵再開
とすることが好ましい。後軸を操舵することによって、
最少回転半径を減少させ、内輪差および外輪差を減少さ
せ、あるいはタイヤの摩耗を少なくすることが可能にな
ることが知られている。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、車速の変化や積載荷重の位置等によって操安性が変
化するのを防止し、一定の操安性を得るようにした白＃
Ｊ車の後輪操舵装置を提供することを目的とするもので
ある。 Ｋ問題点を解決するための手段１ 本発明は、リーフスプリングから成るサスペンションば
ねで後軸を懸架するようにした車両においで、前記リー
フスプリングに対して前後方向に摺動可能に前記後軸を
懸架し、前記後軸の両側をそれぞれトルクロッドを介し
て車体に連結し、しかも前記後軸の両側に連結された］
・ルクロツドを２分割して送りねじで伸縮可能に連結す
るとともに、この送りねじを駆ｖＪするためのモータを
設け、このモータによって前記送りねじを駆動すること
によって前記トルクロッドの有効長を変化させて前記後
軸を旋回させて操舵を行なうようにしたものである。 【作用１ 従って本発明によれば、車速の変化や積載荷重の位置の
変化によって操安性が変化しようとすると、この変化を
打消すようにモータが送りねじを駆動することになり、
これによってトルクロットの有効長が変化して後軸が旋
回されることになり、これによって後軸の操舵が行なわ
れて操安性が一定に保たれるようになる。 て実施例】 以下本発明を図示の一実施例につき説明する。 第２図および第３図は本発明の一実施例に係る後軸操舵
装置を備えるトラックを示すものであって、このトラッ
クはその骨組みを構成する左右一対のフレーム１０を備
えており、フレーム１０の前端側にはキャブ１１が支持
されている。そしてフレーム１０の前端側は前軸１２に
よって支えられるととしに、後側は後軸１３によって支
えられるようになっている。なお後軸１３は駆動軸から
構成されており、エンジンによって駆動されるようにな
っている。 つさ゛にこの駆動軸からなる後軸１３のサスペンシコン
の構成について説明すると、第４図および第５図に示す
ように、後軸１３はリーフスプリング２０から成るサス
ペンションばねによって懸架されるようになっている。 リーフスプリング２０はその前端部がフレーム１０に取
（４（プられたフロントブラケット２１の目玉ピン２２
によって支持されている。これに対してリーフスプリン
グ２０の後端部は、シャックル２３に支持されている。 そしてシャックル２３がりＶブラケット２４に回動可能
に支持されている。 そして上記後軸１３はリーフスプリング２０の下面に、
スライディングシート２５を介して前後方向に囲動可能
に懸架されるようになっている。 そしてこの駆動軸１３の駆動力を伝達するために、駆動
＠１３はその上下をトルクロット２６．２７によってフ
レーム１０と連結されるようになっている。上側のトル
クロッド２６は後軸１３のほぼ中央部に連結されるとと
もに、互いにＶ字状になるように配され、前端側がフレ
ーム１０と連結されるようになっている。これに対しＣ
下側のトルクロッド２７は、後軸１３の両側に連結され
るとともに、フレーム１０の下側に配されており、ブラ
ケット２８を介してフレーム１０と連結されるようにな
っている。 つぎに巾軸］３の下側において、その左ちをそれぞれブ
ラケット２８に連結しているトルクロッド２７について
説明すると、第１図に示すように、トルクロッド２７の
両端は連結部３３．３４から構成されている。そして一
方の連結部３３にはギャードモータ３５が固着されると
ともに、このギャードモータ３５の出力軸が送りねじ３
６から構成されている。これに対して他方の連結部３４
にはその先端側にディスク３７が固着されるとともに、
このディスク３７に形成された燗ねじ孔３８に上記送り
ねじ３６が螺合されている。そしてギャードモータ３５
は駆動回路３９と接続されている。 上記ギャードモータ３５を駆動するための駆動回路３９
は、マイクロコンピュータ４７によって制御されるよう
になっている。そしてこのマイクロコンビ１−夕４７の
入力側は、ステアリングハンドル４８の操舵角を検出す
る操舵角センサ４９、車速センサ５０．ヨーレイトセン
サ５１、横加速度センサ５２、およびストロークセンサ
５３とそれぞれ接続されるようになっている。 つぎに以上のような構成になるこの後軸操舵装置の操舵
の動作について説明すると、第１図にポリマイクロコン
ビ１−夕４７からの制ｉ２０信号にＪ：って、駆動回路
３９を介してギャードモータ３５を■転あるいは逆転さ
せることによって、送りねじ３６が正転あるいは逆転す
ることになり、しかしこの送りねじ３６はディスク３７
の雌ねじ孔３゛８に係合されている。従ってトルクロッ
ド２７が伸縮されることになる。そして左右一対のトル
クロッド２７の内の一方、例えば左側のトルクロッド２
７を長くするとともに、右側のトルクロッド２７を短く
することによって、これらのトルクロッド２７が連結さ
れた車軸１３を右側に旋回させることが可能になり、こ
れによって後軸１３の操舵が行なわれることになる。な
Ｊ３このときに後軸１３はスライディングシート２５の
下面を囲動するようになる。そして後軸１３の横方向の
ずれは上側の一対のＶ字状に配されたトルクロッド２６
によって防止されるようになる。 マイクロコンピュータ４７によるこの後軸１３の操舵の
ための制御についてより詳細に説明すると、第６図に示
すフローチャートのように、マイクロコンピュータ４７
はステアリングハンドル４８の操舵角をセンサ４９によ
って読込む。ついで車速センサ５０によって車速を読込
み、これらの値をもとにして後軸１３のステア角の針線
を行なう。さらに油圧シリンダ３７のピストンロッド３
５のストロークから、ストロークセンサ５３によって後
軸１３のステア角を読込む。そしてこの実際のステア角
を計算値と比較する。計ｎ値の方が大きい場合には、後
軸１３をさらに旋回させてステアさせる。これに対して
計算値の方が小さい場合には、後軸１３を戻す方向に回
動させるようにする。 さらにこの後軸操舵装置においては、車速の変化や荷重
の変化に応じて後軸１３の操舵を行なうことによって、
操安性を一定に保つようにしている。この動作は第７図
に示すフローチャートに基いて行なわれる。マイクロコ
ンピュータ４７はステアリングハンドル４８の操舵角の
読込みを行ない、この操舵角に応じた規範ヨーレイトの
計等を行なう。さらにマイクロコンピュータ４７は、ヨ
ーレイトセンサ５１によって］−レイト、すなわちヨー
イングの角達磨を読込む。そしてこの実際のヨーレイト
を規範ヨーレイトと比較し、実際のヨーレイトが規範ヨ
ーレイトの範囲外の場合には、後＠１３をトルクロッド
２７に設けられている送りねじ３６を伸縮させて旋回さ
せることによって操舵修正を行なう。 なお］−レイト・による操舵修正に代えて、第８図に示
すフローチャートのような横加速度の検出１、： ＩＪ
（操舵修正を行なうことも可能である。この場合には
、ステアリングハンドル４８の操舵角を操舵角センサ４
９によって読込むとともに、この操舵角における規範横
加速度の計篩を行なう。そして横加速度センサ５２によ
って１ｎられる実際の横加速度の読込みを行なうととも
に、上記計わ値と実際の横加速度との比較を行なう。規
範横加速度の範囲外に実際の横加速度の値が存在する場
合には、トルクロッド２７を送りねじ３６によって伸縮
させて後軸１３の旋回による操舵修正を行なう。 一般に車両は車速ににつてヨーレイトあるいは横加速度
が変化する。また積荷の位置によって操安性が変化する
ことになり、さらには車両が受ける横風や路面の傾斜等
の外乱によって横方向の力を受け、これによって操安性
が変化することになる。ところがこのような操安性の変
化は、後軸１３を第１図に示す装置によって操舵するこ
とによって修正され、一定の操安性を維持することが可
能になる。従ってこのような車両はとくに中速および高
速での操安性を高めることが可能になる。 さらにこのような後軸１３の操舵によって、最少回転半
径を減少させることができ、内輪差および外輪差を小さ
くすることが可能となり、またとくに後軸１３のタイヤ
の摩耗を少なくすることが可能になる。 以上本発明を図示の一実施例につき述べたが、本発明は
上記実施例によって限定されることなく、本発明の技術
的思想に暴いて各種の変更が可能である。例えば上記実
施例においては、トルクロッド２７を伸縮するための駆
動源としてギャードモータ３５を用いているが、このよ
うな電動式のモータに代えて、油圧モータを用いること
も可能である。また上記実施例にＪ３いては、リーフス
プリング２０の＜Ｆｔ 端部がシャックル２３を介して
フレーム１０に支持されるようになっているが、リーフ
スプリング２０の後端部をエアスプリングを介してフレ
ーム１０に支持するようにしてもよい。 Ｋ発明の効果】 以上のように本発明は、トルクロッドを２分υ１して送
りねじで伸縮可能に連結するとともに、この送りねじを
駆動するためのモータを設け、このモータによって送り
ねじを駆動することによってトルクロッドの有効長を変
化させて後前軸および後後軸を旋回させて操舵を行なう
ようにしたものである。従ってこのような構成によれば
、簡単な構造で後軸を操舵することが可能になる。
第１図は本発明の一実施例に係る後軸操舵装置のトルク
ロッドの伸縮のための構造を示すブロック図、第２図は
この後軸操舵装置を備えるトラックの平面図、第３図は
同側面図、第４図はこのトラックの後軸のサスペンショ
ン装置を示す平面図、第５図は同側面図、第６図〜第８
図は２の後軸操舵装置の動作を示すフローチャートであ
る。 なお図面に用いた符号において、 １０・・・フレーム １３・・・後軸（駆動軸） ２０・・・リーフスプリング ２５・・・スライディングシート ２７・・・トルクロッド ３３．３４・・・連結部 ３５・・・ギャードモータ ３６・・・送りねじ ３７・・・ディスク ３８・・・雌ねじ孔 ３つ・・・駆動回路 ４７・・・マイクロコンピュータ ４つ・・・操舵角センサ ５０・・・車速センサ ５１・・・ヨーレイトセンサ ５２・・・横加速度はンリ である。
ロッドの伸縮のための構造を示すブロック図、第２図は
この後軸操舵装置を備えるトラックの平面図、第３図は
同側面図、第４図はこのトラックの後軸のサスペンショ
ン装置を示す平面図、第５図は同側面図、第６図〜第８
図は２の後軸操舵装置の動作を示すフローチャートであ
る。 なお図面に用いた符号において、 １０・・・フレーム １３・・・後軸（駆動軸） ２０・・・リーフスプリング ２５・・・スライディングシート ２７・・・トルクロッド ３３．３４・・・連結部 ３５・・・ギャードモータ ３６・・・送りねじ ３７・・・ディスク ３８・・・雌ねじ孔 ３つ・・・駆動回路 ４７・・・マイクロコンピュータ ４つ・・・操舵角センサ ５０・・・車速センサ ５１・・・ヨーレイトセンサ ５２・・・横加速度はンリ である。
Claims (1)
- リーフスプリングから成るサスペンションばねで後軸を
懸架するようにした車両において、前記リーフスプリン
グに対して前後方向に摺動可能に前記後軸を懸架し、前
記後軸の両側をそれぞれトルクロッドを介して車体に連
結し、しかも前記後軸の両側に連結されたトルクロッド
を２分割して送りねじで伸縮可能に連結するとともに、
この送りねじを駆動するためのモータを設け、このモー
タによつて前記送りねじを駆動することによつて前記ト
ルクロッドの有効長を変化させて前記後軸を旋回させて
操舵を行なうようにしたことを特徴とする自動車の後軸
操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60219455A JPH0698935B2 (ja) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | 自動車の後軸操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60219455A JPH0698935B2 (ja) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | 自動車の後軸操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6280166A true JPS6280166A (ja) | 1987-04-13 |
| JPH0698935B2 JPH0698935B2 (ja) | 1994-12-07 |
Family
ID=16735691
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60219455A Expired - Lifetime JPH0698935B2 (ja) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | 自動車の後軸操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0698935B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5186486A (en) * | 1991-07-19 | 1993-02-16 | General Motors Corporation | Active link for a stabilizer bar |
| US5479999A (en) * | 1994-09-19 | 1996-01-02 | Proia; Cataldo | Powered, automatic, self-tracking system for the rear axles of trucks, trailers and buses |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6252567U (ja) * | 1985-09-24 | 1987-04-01 |
-
1985
- 1985-10-02 JP JP60219455A patent/JPH0698935B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6252567U (ja) * | 1985-09-24 | 1987-04-01 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5186486A (en) * | 1991-07-19 | 1993-02-16 | General Motors Corporation | Active link for a stabilizer bar |
| US5479999A (en) * | 1994-09-19 | 1996-01-02 | Proia; Cataldo | Powered, automatic, self-tracking system for the rear axles of trucks, trailers and buses |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0698935B2 (ja) | 1994-12-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6634654B2 (en) | Wheel suspension for motor vehicles, in particular independent wheel suspension for passenger cars | |
| US20210001921A1 (en) | Steering system and vehicle equipped with same | |
| JPS60161256A (ja) | 車両の補助操舵方法 | |
| JPH0585133A (ja) | 車両用懸架装置 | |
| FI80857B (fi) | Ett foerfarande foer att styra en transportanordning och en transportanordning foer att utnyttja foerfarandet. | |
| WO2018010799A1 (en) | Vehicle with steerable driven rear axle | |
| US2901264A (en) | Dual front axle suspension means and steering mechanism therefor | |
| JPS6280166A (ja) | 自動車の後軸操舵装置 | |
| JP3076541B2 (ja) | 操向車輪制御構造 | |
| JPS62194976A (ja) | 自動車の後軸操舵装置 | |
| JP2937742B2 (ja) | 全輪操舵用ステアリング装置 | |
| JPS6280165A (ja) | 自動車の後軸操舵装置 | |
| JPS6280170A (ja) | 自動車の後軸操舵装置 | |
| FI84895C (fi) | Axelkonstruktion foer ett nyttofordon. | |
| KR101349530B1 (ko) | 후륜 조향 현가장치 | |
| US4826189A (en) | Double wishbone system | |
| JPS6280173A (ja) | 車両の４輪操舵装置 | |
| JPH07144522A (ja) | 後２軸車の後後軸保持装置 | |
| JPH051200B2 (ja) | ||
| JPH0631005B2 (ja) | 後２軸車の後軸操舵装置 | |
| JPS6280167A (ja) | 後２軸車の後軸操舵装置 | |
| JPH052553B2 (ja) | ||
| JPS6280162A (ja) | 後２軸車の後軸操舵装置 | |
| JPH0525353Y2 (ja) | ||
| JPS6185276A (ja) | 自動車の操向制御装置 |