JPS62194976A - 自動車の後軸操舵装置 - Google Patents
自動車の後軸操舵装置Info
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- JPS62194976A JPS62194976A JP3690486A JP3690486A JPS62194976A JP S62194976 A JPS62194976 A JP S62194976A JP 3690486 A JP3690486 A JP 3690486A JP 3690486 A JP3690486 A JP 3690486A JP S62194976 A JPS62194976 A JP S62194976A
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- rear axle
- steering
- hydraulic cylinder
- torque rod
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/142—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks
- B62D7/144—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks for vehicles with more than two axles
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/314—Rigid axle suspensions with longitudinally arranged arms articulated on the axle
- B60G2200/315—Rigid axle suspensions with longitudinally arranged arms articulated on the axle at least one of the arms having an A or V shape
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
に産業上の利用分野］
本発明は自動車の後軸操舵装置に係り、とくにリーフス
プリングから成るサスペンションばねで後軸を懸架する
ようにした自動車の後軸操舵装置に関する。 Ｋ発明の［要）１ 本発明は、サスペンションばねを構成するリーフスプリ
ングに対して前後方向にＰＳ動可能に後軸を懸架し、こ
の１！２軸の両側をそれぞれトルクロッドを介して車体
に連結し、しかもトルクロッドと車体との間またはトル
クロッドと後軸との間に伸縮可能な連結手段を設けると
ともに、この連結手段の伸縮を制御手段によって制御す
るようになし、操安性の向上および車速や積荷の位置に
よる操安性の変化をなくすように制御手段および連結手
段によって後軸を旋回させて操舵を行なうようにしたも
のである。 Ｋ従来の技術】 各種の何物を３”ｌｌ搬するために、従来よりトラック
が広く用いられている。そしてとくに大きな荷重が加わ
る後軸のナスペンション装置として、リーフスプリング
から成るサスペンション装置が広く用いられている。こ
のような１ノスベンシコン装置は、構造が筒車でしかも
大きな荷重に耐え、ざらに耐久性に富むという特徴を有
している。
プリングから成るサスペンションばねで後軸を懸架する
ようにした自動車の後軸操舵装置に関する。 Ｋ発明の［要）１ 本発明は、サスペンションばねを構成するリーフスプリ
ングに対して前後方向にＰＳ動可能に後軸を懸架し、こ
の１！２軸の両側をそれぞれトルクロッドを介して車体
に連結し、しかもトルクロッドと車体との間またはトル
クロッドと後軸との間に伸縮可能な連結手段を設けると
ともに、この連結手段の伸縮を制御手段によって制御す
るようになし、操安性の向上および車速や積荷の位置に
よる操安性の変化をなくすように制御手段および連結手
段によって後軸を旋回させて操舵を行なうようにしたも
のである。 Ｋ従来の技術】 各種の何物を３”ｌｌ搬するために、従来よりトラック
が広く用いられている。そしてとくに大きな荷重が加わ
る後軸のナスペンション装置として、リーフスプリング
から成るサスペンション装置が広く用いられている。こ
のような１ノスベンシコン装置は、構造が筒車でしかも
大きな荷重に耐え、ざらに耐久性に富むという特徴を有
している。
ところが従来のこのようなリーフサスペンションから成
るｌ−ラックにおいては、後軸がＵボルト等によってサ
スペンションばねに固定されて取付けられていた。従っ
てこのような後軸は旋回不能になっており、この軸に取
付けられている車輪の操舵を行なうことができなかった
。しかるに車両の操安性は車速によって変化する。ある
いはまた積荷の位置によって操安性が変化づる。従って
このような操安性を向上しかつ一定にするために、後軸
を操舵可能とすることが好ましい。後軸を操舵すること
によって、最少回転半径を減少させ、内輪差おＪ、び外
輪差を減少させ、あるいはタイヤの摩耗を少なくするこ
とが可能になることが知られている。 本発明はこのような問題点に見みてなされたものであっ
て、操安性を向上させ、車速の変化や積載荷重の位置等
によって操安性が変化するのを防止し、一定の操安性を
得るようにした自動車の多軸操舵装置を提供することを
目的とするものである。 Ｋ問題点を解決するための手段】 本発明は、リーフスプリングから成るサスペンションば
ねで後軸を懸架するようにした車両において、前記リー
フスプリングに対して前後方向に摺動可能に前記後軸を
懸架し、前記後軸の両側をそれぞれトルクロッドを介し
て車体に連結し、しかも前記トルクロッドと前記車体と
の間または前記トルクロッドと前記後軸との間に伸縮可
能な連結手段を設けるとともに、この連結手段の伸縮を
制御する制御手段を設け、前記制御手段によって前記連
結手段を伸縮させて前記後軸を旋回させて操舵を行なう
ようにしたものである。 Ｋ作用】 従って本発明によれば、車速の変化や積載荷重の位置の
変化によって操安性が変化すると、この変化を打消すよ
うに制御手段が作動し、連結手段を伸縮させて後軸を旋
回させることになり、これによって後軸の操舵が行なわ
れて操安性が向上しかつ一定に保たれるようになる。 Ｋ実施例】 以下本発明を図示の一実施例につき説明する。 第２図および第３図は本発明の一実施例に係る後軸操舵
装置を備えるトラックを示すものであって、このトラッ
クはその骨組みを構成する左右一対のフレーム１０を廂
えており、フレーム１０の前端側にはギャブ１１が支持
されている。そしてフレーム１０の前端側は前軸１２に
よって支えられるとともに、復側は後軸１３によって支
えられるようになっている。なお後軸１３は駆動軸から
構成されており、エンジンによって駆動されるようにな
っている。 つぎにこの駆動軸からなる後軸１３のサスペンションの
構成について説明すると、第４図および第５図に示すよ
うに、後軸１３はリーフスプリング２０から成るサスペ
ンションばねによって懸架されるようになっている。リ
ーフスプリング２０はその前端部がフレーム１０に取付
けられたフロントブラケット２１の目玉ビン２２によっ
て支持されている。これに対してリーフスプリング２０
の後端部は、シャックル２３に支持されている。 そしてシャックル２３がリヤブラケット２４に回動可能
に支持されている。 そして上記後軸１３はリーフスプリング２０の下面に、
スライディングシート２５を介して前後方向に摺動可能
に懸架されるようになっている。 そしてこの駆動軸１３の駆動力を伝達するために、駆動
＠１３はその上下をトルクロッド２６．２７によってフ
レーム１０と連結されるようになっている。上側のトル
クロッド２６は後軸１３のほぼ中央部に連結されるとと
もに、互いにＶ字状になるように配され、前端側がフレ
ーム１０と連結されるようになっている。これに対して
下側のトルクロッド２７は、後軸１３の両側に連結され
るとともに、フレーム１０の下側に配されており、ブラ
ケット２８を介してフレーム１０と連結されるようにな
っている。 つぎに車軸１３の下側においてその左右をそれぞれフレ
ーム１０に連結しているトルクロッド２７について説明
すると、第１図に示すように、１〜ルクロツド２７の両
端はそれぞれ連結部３３．３４から構成されるとともに
、一方の連結部３３にはピストンロッド３５とブラケッ
トを介して連結されている。そしてこのピストンロッド
３５の先端部に取付けられているピストン３６が油圧シ
リンダ３７内に摺動可能に支持されている。油圧シリン
ダ３７はフレーム１０に固着されたブラケット２８に連
結されるようになっている。そしてこの油圧シリンダ３
７は切換え弁３８と接続されるようになっており、この
切換え弁３８を介してオイルポンプ３９およびリザーバ
４０と接続されるようになっている。 上記切換え弁３８のスプールを切換えるためのアクチュ
エータ４６はマイクロコンピュータ４７によって制御さ
れるようになっている。そしてこのマイクロコンピュー
タ４７の入力側は、ステアリングハンドル４８の操舵角
を検出する操舵角センサ４９、車速センサ５０、ヨーレ
イトセンサ５１、および横加速度センサ５２とそれぞれ
接続されるようになっている。 つぎに以上のような構成になるこの後軸操舵装量の操舵
の動作について説明すると、第１図に示寸マイクロコン
ピュータ４７からの制御信局にＪ、って、アクチュエー
タ４６を介して切換え弁３８のスプールを移動させるこ
とにより、オイルポンプ３９によって加圧されたオイル
を油圧シリンダ３７のピストン３６の前室あるいは浸室
に供給づることができ、これによってシリンダ３７を伸
縮させることが可能になる。 そして左右一対の油圧シリンダ３７の内の一方、例えば
左側の油圧シリンダ３７を艮くするとともに、右側の油
圧シリンダ３７を短くすることによって、これらの油圧
シリンダ３７がトルクロッド２７を介して連結された後
軸１３を右側に旋回させることが可能になり、これによ
って後軸１３の操舵が行なわれることになる。なおこの
ときに後軸１３は低摩擦のスライディングシート２５の
下面を摺動するようになる。そして後軸１３の横方向の
ずれは上側の一対のＶ字状に配されたトルクロッド２６
によって防止されるようになる。 マイクロコンピュータ４７によるこの後軸１３の操舵の
ための制御についてより詳細に説明すると、第６図に示
すフローチャートのように、マイクロコンピュータ４７
はステアリングハンドル４８の操舵角をセンサ４９によ
って読込む。ついで車速センサ５０によって車速を読込
み、これらの値をもとにして後軸１３のステア角の計紳
を行なう。さらに油圧シリンダ３７のピストンロッド３
５のストロークから、ストロークセンサ５３によって後
［Ｍ２Ｓのステア角を読込む。そしてこの実際のステア
角を計算値と比較する。計算値の方が大きい場合には、
後軸１３をさらに旋回させてステアさせる。これに対し
て計算１１ａの方が小さい場合には、後軸１３を戻す方
向に回動さぜるようにする。 さらにこの１ム！・−操舵装置においては、車速の変化
や荷重の変化（応じて後軸１３の操舵を行なうことによ
って、操安性を向上しかつ一定に保つようにしている。 この動作は第７図に示すフローチャートに基いて行なわ
れる。マイクロコンピュータ４７はステアリングハンド
ル４８の操舵角の読込みを行ない、この操舵角に応じた
規範ヨーレイトの計算を行なう。さらにマイクロコンピ
ュータ４７は、ヨーレイトセンサ５１によってヨーレイ
ト、すなわちヨーイングの角速度を読込む。そしてこの
実際のヨーレイトを規範ヨーレイトと比較し、実際のヨ
ーレイトが規範ヨーレイトの範囲外の場合には、後軸１
３をトルクロッド２７と連結されている油圧シリンダ３
７を伸縮させて旋回させることによって操舵躇正を行な
う。 なおヨーレイトによる操舵修正に代えて、第８図に示す
フローチャートのような横加速度の検出に基く操舵修正
を行なうことも可能である。この場合には、ステアリン
グハンドル４８の操舵角を操舵角センサ４９によって読
込むとともに、この操舵角における規範横加速度の計算
を行なう。そして横加速度センサ５２によって得られる
実際の横加速度の読込みを行なうとともに、上記ｈ１算
哨と実際の横加速度との比較を行なう。規範横加速度の
範囲外に実際の横加速度の値が存在する場合には、トル
クロッド２７と連結された油圧シリンダ３７によって伸
縮させて後軸１３の旋回による操舵降圧を行なう。 一般に車両は車速によってヨーレイ］・あるいは横加速
度が変化する。また積荷の位置によって操安性が変化す
ることになり、さらには車両が受ける横風や路面の傾斜
等の外乱によって横方向の力を受け、これによって操安
性が変化することになる。ところがこのような操安性の
変化は、後軸１３を第１図に示す装置によって操舵する
ことによって修正され、一定の操安性を維持することが
可能になる。従ってこのような車両はとくに中速おＪ：
び高速での操安性を高めることが可能になる。 さらにこのような後軸１３の操舵によって、最少回転半
径を減少させることができ、内輪差および外輪差を小さ
くすることが可能となり、またとくに後軸１３のタイＶ
の摩耗を少なくすることが可能になる。 さらに本実施例に係る後軸操舵装置にＪこれば、後輪が
取付けられている後軸１３を全体として旋回させるよう
にしており、後輪をキングピンによって回動可能に支持
して操舵を行なう前輪の操舵の機構とは￥シなる構造に
なっている。すなわら後軸１３とリーフスプリング２０
との間にスライディングシート２５を介在させることに
よって、後１Ｎ１１３を全体として旋回可能としている
。従って非常に簡単なＳ造によって後軸の操舵を行なう
ことが可能になり、そのための部品点数が少なく、１ｆ
ｆｉもほとんど増加することがなく、ロス１〜的にも非
常に有利に後軸操舵装置を構成することが可能になる。 つぎに本発明の第２の実施例を第９図につき説明する。 なおこの第２の実施例において、第１図に示す第１の実
施例と対応する部分には同一の符号を付すとともに、同
一の構成の部分についてはその説明を省略する。この第
２の実施例の特徴は、車体側のブラケット２８とトルク
ロッド２７とを連結する伸縮可能な連結手段としてギヤ
ートモ−タロ０と送りねじ６１とを用いていることであ
る。 ブラケット・２８に取付けられてるギヤートモ−タロｏ
の出力軸が送りねじ６１に構成されており、トルクロッ
ド２７の連結部３３に取付けられたブラケット６２の雌
ねじ孔６３と係合するようになっている。そしてギヤー
トモ−タロ０はマイクロコンピュータ４７によって制御
される駆動回路６４によって駆動されるようになってい
る。なおこの実施例においても、左右のギヤートモ−タ
ロ０が互いに逆方向に回転するように駆動回路６４と接
続されている。 従ってマイクロコンピュータ４７の指示に基づいて、駆
動回路６４を介して左右のギヤートモ−タロ０をそれぞ
れ駆動することに１、って、例えば右側の連結手段が延
びるとともに、左側の連結手段が縮むことになる。これ
によって後軸１３はスライディングシート２５上をすべ
りイ５がら左方へ旋回することになり、後輪操舵が行な
われることになる。従ってこのような実施例によっても
、上記実施例と同様の作用効果を奏することが可能にな
る。さらにこの実施例によれば、駆動回路６４によって
ギヤートモ−タロ０を駆動するだけで後軸１３の操舵を
行なうことが可能になるために、油圧を発生させる手段
を車両に搭載する必要がなくなる。
るｌ−ラックにおいては、後軸がＵボルト等によってサ
スペンションばねに固定されて取付けられていた。従っ
てこのような後軸は旋回不能になっており、この軸に取
付けられている車輪の操舵を行なうことができなかった
。しかるに車両の操安性は車速によって変化する。ある
いはまた積荷の位置によって操安性が変化づる。従って
このような操安性を向上しかつ一定にするために、後軸
を操舵可能とすることが好ましい。後軸を操舵すること
によって、最少回転半径を減少させ、内輪差おＪ、び外
輪差を減少させ、あるいはタイヤの摩耗を少なくするこ
とが可能になることが知られている。 本発明はこのような問題点に見みてなされたものであっ
て、操安性を向上させ、車速の変化や積載荷重の位置等
によって操安性が変化するのを防止し、一定の操安性を
得るようにした自動車の多軸操舵装置を提供することを
目的とするものである。 Ｋ問題点を解決するための手段】 本発明は、リーフスプリングから成るサスペンションば
ねで後軸を懸架するようにした車両において、前記リー
フスプリングに対して前後方向に摺動可能に前記後軸を
懸架し、前記後軸の両側をそれぞれトルクロッドを介し
て車体に連結し、しかも前記トルクロッドと前記車体と
の間または前記トルクロッドと前記後軸との間に伸縮可
能な連結手段を設けるとともに、この連結手段の伸縮を
制御する制御手段を設け、前記制御手段によって前記連
結手段を伸縮させて前記後軸を旋回させて操舵を行なう
ようにしたものである。 Ｋ作用】 従って本発明によれば、車速の変化や積載荷重の位置の
変化によって操安性が変化すると、この変化を打消すよ
うに制御手段が作動し、連結手段を伸縮させて後軸を旋
回させることになり、これによって後軸の操舵が行なわ
れて操安性が向上しかつ一定に保たれるようになる。 Ｋ実施例】 以下本発明を図示の一実施例につき説明する。 第２図および第３図は本発明の一実施例に係る後軸操舵
装置を備えるトラックを示すものであって、このトラッ
クはその骨組みを構成する左右一対のフレーム１０を廂
えており、フレーム１０の前端側にはギャブ１１が支持
されている。そしてフレーム１０の前端側は前軸１２に
よって支えられるとともに、復側は後軸１３によって支
えられるようになっている。なお後軸１３は駆動軸から
構成されており、エンジンによって駆動されるようにな
っている。 つぎにこの駆動軸からなる後軸１３のサスペンションの
構成について説明すると、第４図および第５図に示すよ
うに、後軸１３はリーフスプリング２０から成るサスペ
ンションばねによって懸架されるようになっている。リ
ーフスプリング２０はその前端部がフレーム１０に取付
けられたフロントブラケット２１の目玉ビン２２によっ
て支持されている。これに対してリーフスプリング２０
の後端部は、シャックル２３に支持されている。 そしてシャックル２３がリヤブラケット２４に回動可能
に支持されている。 そして上記後軸１３はリーフスプリング２０の下面に、
スライディングシート２５を介して前後方向に摺動可能
に懸架されるようになっている。 そしてこの駆動軸１３の駆動力を伝達するために、駆動
＠１３はその上下をトルクロッド２６．２７によってフ
レーム１０と連結されるようになっている。上側のトル
クロッド２６は後軸１３のほぼ中央部に連結されるとと
もに、互いにＶ字状になるように配され、前端側がフレ
ーム１０と連結されるようになっている。これに対して
下側のトルクロッド２７は、後軸１３の両側に連結され
るとともに、フレーム１０の下側に配されており、ブラ
ケット２８を介してフレーム１０と連結されるようにな
っている。 つぎに車軸１３の下側においてその左右をそれぞれフレ
ーム１０に連結しているトルクロッド２７について説明
すると、第１図に示すように、１〜ルクロツド２７の両
端はそれぞれ連結部３３．３４から構成されるとともに
、一方の連結部３３にはピストンロッド３５とブラケッ
トを介して連結されている。そしてこのピストンロッド
３５の先端部に取付けられているピストン３６が油圧シ
リンダ３７内に摺動可能に支持されている。油圧シリン
ダ３７はフレーム１０に固着されたブラケット２８に連
結されるようになっている。そしてこの油圧シリンダ３
７は切換え弁３８と接続されるようになっており、この
切換え弁３８を介してオイルポンプ３９およびリザーバ
４０と接続されるようになっている。 上記切換え弁３８のスプールを切換えるためのアクチュ
エータ４６はマイクロコンピュータ４７によって制御さ
れるようになっている。そしてこのマイクロコンピュー
タ４７の入力側は、ステアリングハンドル４８の操舵角
を検出する操舵角センサ４９、車速センサ５０、ヨーレ
イトセンサ５１、および横加速度センサ５２とそれぞれ
接続されるようになっている。 つぎに以上のような構成になるこの後軸操舵装量の操舵
の動作について説明すると、第１図に示寸マイクロコン
ピュータ４７からの制御信局にＪ、って、アクチュエー
タ４６を介して切換え弁３８のスプールを移動させるこ
とにより、オイルポンプ３９によって加圧されたオイル
を油圧シリンダ３７のピストン３６の前室あるいは浸室
に供給づることができ、これによってシリンダ３７を伸
縮させることが可能になる。 そして左右一対の油圧シリンダ３７の内の一方、例えば
左側の油圧シリンダ３７を艮くするとともに、右側の油
圧シリンダ３７を短くすることによって、これらの油圧
シリンダ３７がトルクロッド２７を介して連結された後
軸１３を右側に旋回させることが可能になり、これによ
って後軸１３の操舵が行なわれることになる。なおこの
ときに後軸１３は低摩擦のスライディングシート２５の
下面を摺動するようになる。そして後軸１３の横方向の
ずれは上側の一対のＶ字状に配されたトルクロッド２６
によって防止されるようになる。 マイクロコンピュータ４７によるこの後軸１３の操舵の
ための制御についてより詳細に説明すると、第６図に示
すフローチャートのように、マイクロコンピュータ４７
はステアリングハンドル４８の操舵角をセンサ４９によ
って読込む。ついで車速センサ５０によって車速を読込
み、これらの値をもとにして後軸１３のステア角の計紳
を行なう。さらに油圧シリンダ３７のピストンロッド３
５のストロークから、ストロークセンサ５３によって後
［Ｍ２Ｓのステア角を読込む。そしてこの実際のステア
角を計算値と比較する。計算値の方が大きい場合には、
後軸１３をさらに旋回させてステアさせる。これに対し
て計算１１ａの方が小さい場合には、後軸１３を戻す方
向に回動さぜるようにする。 さらにこの１ム！・−操舵装置においては、車速の変化
や荷重の変化（応じて後軸１３の操舵を行なうことによ
って、操安性を向上しかつ一定に保つようにしている。 この動作は第７図に示すフローチャートに基いて行なわ
れる。マイクロコンピュータ４７はステアリングハンド
ル４８の操舵角の読込みを行ない、この操舵角に応じた
規範ヨーレイトの計算を行なう。さらにマイクロコンピ
ュータ４７は、ヨーレイトセンサ５１によってヨーレイ
ト、すなわちヨーイングの角速度を読込む。そしてこの
実際のヨーレイトを規範ヨーレイトと比較し、実際のヨ
ーレイトが規範ヨーレイトの範囲外の場合には、後軸１
３をトルクロッド２７と連結されている油圧シリンダ３
７を伸縮させて旋回させることによって操舵躇正を行な
う。 なおヨーレイトによる操舵修正に代えて、第８図に示す
フローチャートのような横加速度の検出に基く操舵修正
を行なうことも可能である。この場合には、ステアリン
グハンドル４８の操舵角を操舵角センサ４９によって読
込むとともに、この操舵角における規範横加速度の計算
を行なう。そして横加速度センサ５２によって得られる
実際の横加速度の読込みを行なうとともに、上記ｈ１算
哨と実際の横加速度との比較を行なう。規範横加速度の
範囲外に実際の横加速度の値が存在する場合には、トル
クロッド２７と連結された油圧シリンダ３７によって伸
縮させて後軸１３の旋回による操舵降圧を行なう。 一般に車両は車速によってヨーレイ］・あるいは横加速
度が変化する。また積荷の位置によって操安性が変化す
ることになり、さらには車両が受ける横風や路面の傾斜
等の外乱によって横方向の力を受け、これによって操安
性が変化することになる。ところがこのような操安性の
変化は、後軸１３を第１図に示す装置によって操舵する
ことによって修正され、一定の操安性を維持することが
可能になる。従ってこのような車両はとくに中速おＪ：
び高速での操安性を高めることが可能になる。 さらにこのような後軸１３の操舵によって、最少回転半
径を減少させることができ、内輪差および外輪差を小さ
くすることが可能となり、またとくに後軸１３のタイＶ
の摩耗を少なくすることが可能になる。 さらに本実施例に係る後軸操舵装置にＪこれば、後輪が
取付けられている後軸１３を全体として旋回させるよう
にしており、後輪をキングピンによって回動可能に支持
して操舵を行なう前輪の操舵の機構とは￥シなる構造に
なっている。すなわら後軸１３とリーフスプリング２０
との間にスライディングシート２５を介在させることに
よって、後１Ｎ１１３を全体として旋回可能としている
。従って非常に簡単なＳ造によって後軸の操舵を行なう
ことが可能になり、そのための部品点数が少なく、１ｆ
ｆｉもほとんど増加することがなく、ロス１〜的にも非
常に有利に後軸操舵装置を構成することが可能になる。 つぎに本発明の第２の実施例を第９図につき説明する。 なおこの第２の実施例において、第１図に示す第１の実
施例と対応する部分には同一の符号を付すとともに、同
一の構成の部分についてはその説明を省略する。この第
２の実施例の特徴は、車体側のブラケット２８とトルク
ロッド２７とを連結する伸縮可能な連結手段としてギヤ
ートモ−タロ０と送りねじ６１とを用いていることであ
る。 ブラケット・２８に取付けられてるギヤートモ−タロｏ
の出力軸が送りねじ６１に構成されており、トルクロッ
ド２７の連結部３３に取付けられたブラケット６２の雌
ねじ孔６３と係合するようになっている。そしてギヤー
トモ−タロ０はマイクロコンピュータ４７によって制御
される駆動回路６４によって駆動されるようになってい
る。なおこの実施例においても、左右のギヤートモ−タ
ロ０が互いに逆方向に回転するように駆動回路６４と接
続されている。 従ってマイクロコンピュータ４７の指示に基づいて、駆
動回路６４を介して左右のギヤートモ−タロ０をそれぞ
れ駆動することに１、って、例えば右側の連結手段が延
びるとともに、左側の連結手段が縮むことになる。これ
によって後軸１３はスライディングシート２５上をすべ
りイ５がら左方へ旋回することになり、後輪操舵が行な
われることになる。従ってこのような実施例によっても
、上記実施例と同様の作用効果を奏することが可能にな
る。さらにこの実施例によれば、駆動回路６４によって
ギヤートモ−タロ０を駆動するだけで後軸１３の操舵を
行なうことが可能になるために、油圧を発生させる手段
を車両に搭載する必要がなくなる。
以上本発明を図示の一実施例につき述べたが、本発明は
上記実施例によって限定されることなく、本発明の技術
的思想に基いて各種の変更が可能である。例えば上記実
施例においては、車体側のブラケット２８とトルクロッ
ド２７との間に伸縮可能な連結手段を配するようにして
いるが、この連結手段はトルクロッドと車軸との間に介
装されるようにしてもよい。また本発明は、リーフスプ
リングとエアスプリングとの組合わせからなるサスペン
ションばねで後軸を懸架するようにした車両にも適用可
能であって、例えばリーフスプリング２０の前端部ある
いは後端部をエアスプリングでフレーム１０に支持する
ようにした車両にも利用することが可能である。また上
記第２の実施例において、送りねじを駆動するギヤート
モ−タロ０を油圧モータに置代えることも可能である。 Ｋ発明の効果】 以上のように本発明は、リーフスプリングに対して前後
方向に囲動可能に後軸を懸架し、後軸の両端をそれぞれ
トルクロッドを介して車体に連結し、しかもトルクロッ
ドと車体との間またはトルクロッドと後軸との間に伸縮
可能な連結手段を設け、この連結手段を制御手段によっ
て伸縮することによって操安性の変化をなくすように後
軸を旋回させて操舵を行なうようにしたものである。従
って本発明によれば、非常に簡単な構成によって、操安
性を向上させ、かつ車速の変化や積載加重の位置の変化
にかかわらず、常に一定の操安性を得ることが可能にな
る。
上記実施例によって限定されることなく、本発明の技術
的思想に基いて各種の変更が可能である。例えば上記実
施例においては、車体側のブラケット２８とトルクロッ
ド２７との間に伸縮可能な連結手段を配するようにして
いるが、この連結手段はトルクロッドと車軸との間に介
装されるようにしてもよい。また本発明は、リーフスプ
リングとエアスプリングとの組合わせからなるサスペン
ションばねで後軸を懸架するようにした車両にも適用可
能であって、例えばリーフスプリング２０の前端部ある
いは後端部をエアスプリングでフレーム１０に支持する
ようにした車両にも利用することが可能である。また上
記第２の実施例において、送りねじを駆動するギヤート
モ−タロ０を油圧モータに置代えることも可能である。 Ｋ発明の効果】 以上のように本発明は、リーフスプリングに対して前後
方向に囲動可能に後軸を懸架し、後軸の両端をそれぞれ
トルクロッドを介して車体に連結し、しかもトルクロッ
ドと車体との間またはトルクロッドと後軸との間に伸縮
可能な連結手段を設け、この連結手段を制御手段によっ
て伸縮することによって操安性の変化をなくすように後
軸を旋回させて操舵を行なうようにしたものである。従
って本発明によれば、非常に簡単な構成によって、操安
性を向上させ、かつ車速の変化や積載加重の位置の変化
にかかわらず、常に一定の操安性を得ることが可能にな
る。
第１図は本発明の第１の実施例に係る後軸操舵装置の連
結手段の伸縮のための構造を示すブロック図、第２図は
この後軸操舵装置を備えるトラックの平面図、第３図は
同側面図、第４図はこのトラックの後側の１ナスペンシ
ヨン装置を示す平面図、第５図は同側面図、第６図〜第
８図はこの後軸操舵装置の動作を示すフローチャート、
第９図は第２の実施例に係る後軸操舵装置の連結手段の
伸縮のための構造を示すブロック図である。 なお図面に用いた符号において、 １０・・・フレーム １３・・・後軸（駆動＠） ２０・・・リーフスプリング ２５・・・スライディングシート ２７・・・トルクロッド ３５・・・ピストンロッド ３６・・・ピストン ３７・・・油圧シリンダ ３８・・・切換え弁 ３つ・・・オイルポンプ ４６・・・アクチュエータ ４７・・・マイクロコンピュータ ４９・・・操舵用センサ ５０・・・車速センサ ５１・・・ヨーレイトセンサ ５２・・・横加速度センサ ６０・・・ギヤートモ−タ ロ１・・・送りねじ ６３・・・雌ねじ孔 ６４・・・駆動回路 である。
結手段の伸縮のための構造を示すブロック図、第２図は
この後軸操舵装置を備えるトラックの平面図、第３図は
同側面図、第４図はこのトラックの後側の１ナスペンシ
ヨン装置を示す平面図、第５図は同側面図、第６図〜第
８図はこの後軸操舵装置の動作を示すフローチャート、
第９図は第２の実施例に係る後軸操舵装置の連結手段の
伸縮のための構造を示すブロック図である。 なお図面に用いた符号において、 １０・・・フレーム １３・・・後軸（駆動＠） ２０・・・リーフスプリング ２５・・・スライディングシート ２７・・・トルクロッド ３５・・・ピストンロッド ３６・・・ピストン ３７・・・油圧シリンダ ３８・・・切換え弁 ３つ・・・オイルポンプ ４６・・・アクチュエータ ４７・・・マイクロコンピュータ ４９・・・操舵用センサ ５０・・・車速センサ ５１・・・ヨーレイトセンサ ５２・・・横加速度センサ ６０・・・ギヤートモ−タ ロ１・・・送りねじ ６３・・・雌ねじ孔 ６４・・・駆動回路 である。
Claims (1)
- リーフスプリングから成るサスペンションばねで後軸を
懸架するようにした車両において、前記リーフスプリン
グに対して前後方向に摺動可能に前記後軸を懸架し、前
記後軸の両側をそれぞれトルクロッドを介して車体に連
結し、しかも前記トルクロッドと前記車体との間または
前記トルクロッドと前記後軸との間に伸縮可能な連結手
段を設けるとともに、この連結手段の伸縮を制御する制
御手段を設け、前記制御手段によって前記連結手段を伸
縮させて前記後軸を旋回させて操舵を行なうようにした
ことを特徴とする自動車の後軸操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3690486A JPH064423B2 (ja) | 1986-02-20 | 1986-02-20 | 自動車の後軸操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3690486A JPH064423B2 (ja) | 1986-02-20 | 1986-02-20 | 自動車の後軸操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62194976A true JPS62194976A (ja) | 1987-08-27 |
| JPH064423B2 JPH064423B2 (ja) | 1994-01-19 |
Family
ID=12482761
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3690486A Expired - Lifetime JPH064423B2 (ja) | 1986-02-20 | 1986-02-20 | 自動車の後軸操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH064423B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04123983A (ja) * | 1990-09-17 | 1992-04-23 | Mitsubishi Motors Corp | トラック等の後輪操舵装置 |
| JPH04123984A (ja) * | 1990-09-17 | 1992-04-23 | Mitsubishi Motors Corp | トラック等における後輪操舵装置 |
| JPH04123981A (ja) * | 1990-09-17 | 1992-04-23 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の後輪操舵装置 |
| JPH0564057U (ja) * | 1992-02-01 | 1993-08-24 | 三菱自動車工業株式会社 | トラツク等の後輪操舵装置 |
| US5366035A (en) * | 1992-02-27 | 1994-11-22 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Rear wheel steering device and method for rear wheel steering |
-
1986
- 1986-02-20 JP JP3690486A patent/JPH064423B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04123983A (ja) * | 1990-09-17 | 1992-04-23 | Mitsubishi Motors Corp | トラック等の後輪操舵装置 |
| JPH04123984A (ja) * | 1990-09-17 | 1992-04-23 | Mitsubishi Motors Corp | トラック等における後輪操舵装置 |
| JPH04123981A (ja) * | 1990-09-17 | 1992-04-23 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の後輪操舵装置 |
| JPH0564057U (ja) * | 1992-02-01 | 1993-08-24 | 三菱自動車工業株式会社 | トラツク等の後輪操舵装置 |
| US5366035A (en) * | 1992-02-27 | 1994-11-22 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Rear wheel steering device and method for rear wheel steering |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH064423B2 (ja) | 1994-01-19 |
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