JPS6280162A - 後２軸車の後軸操舵装置 - Google Patents
後２軸車の後軸操舵装置Info
- Publication number
- JPS6280162A JPS6280162A JP21945185A JP21945185A JPS6280162A JP S6280162 A JPS6280162 A JP S6280162A JP 21945185 A JP21945185 A JP 21945185A JP 21945185 A JP21945185 A JP 21945185A JP S6280162 A JPS6280162 A JP S6280162A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- shaft
- axles
- axle
- variations
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/142—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks
- B62D7/144—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks for vehicles with more than two axles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
に産業上の利用分野】
本発明は後２軸車の後軸操舵装置に係り、とくに侵２軸
がトラニオンサスベンジ」ン方式によって懸架されてい
るΦ両の後軸操舵装置に関する。 Ｋ発明の概要】 本発明は、後前軸および後後軸の両側に連結されたトル
ク［ｌラドに油圧シリンダを設けて伸縮可能とするとと
もに、この油圧シリンダへのオイルの供給および排出を
制御手段によって制御するようになし、操安性の変化を
なくすように制御手段および油圧シリンダによって後前
軸および後後軸を旋回させて操舵を行なうようにしたも
のである。 Ｋ従来の技術］ 各種の荷物を運搬するために、従来よりトラックが広く
利用されている。そしてトラックの積載荷重が大きくな
ると、とくに後軸に加わる荷重が大きくなる。１つの軸
に加わる荷重を少なくするために、積載荷重の大きなト
ラックにおいては、後２軸の構造が採用されるようにな
っている。そしてこのような後２軸にそれぞれ荷重を分
配するために、トラニオンサスペンシコンが広く利用さ
れている。 に発明が解決しようとする問題点】 ところが従来のトラックは、後２軸を構成する後前軸と
後後軸とがともに旋回不可能に構成されており、これら
の軸に取付けられている中輪の操舵を行なうことができ
なかった。しかるに車両の操安性は車速によって変化す
る。あるいはまた積荷の位置によって操安性が変化する
。従ってこのような操安性を一定にするために、１娶２
軸をそれぞれ操舵可能にすることが好ましい。ざらに後
２軸をともに操舵可能にすると、最少回転半径を減少さ
せることができ、内輪差および外輪差を減少させ、ある
いはタイヤの摩耗を少なくすることが可能になることが
知られている。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、車速の変化や積載荷重の位置等によって操安性が変
化するのを防止し、一定の操安性を得るようにしだ後２
軸車の後軸操舵装置を提供することを目的とするもので
ある。 Ｋ問題点を解決するための手段】 本発明は、トラニオンブラケットを介して支持されてい
るリーフスプリングのｆｉｌｊ ＯＷ郡と後端部とで後
前軸と後後軸とをそれぞれ懸架するとともに、前記後前
軸および前記後後軸の両側をそれぞれトルクロッドを介
してΦ体に連結するようにした車両において、前記後前
軸および前記後後軸の両側に連結された１〜ルクロツド
に油圧シリンダを設けて伸縮可能とするとともに、この
油圧シリンダへのオイルの供給および排出を制御する制
御手段を設け、操安性の変化をなくすように前記制御手
段および前記油圧シリンダによって前記後前軸および前
記後後軸を旋回させて操舵を行なうようにしたものであ
る。
がトラニオンサスベンジ」ン方式によって懸架されてい
るΦ両の後軸操舵装置に関する。 Ｋ発明の概要】 本発明は、後前軸および後後軸の両側に連結されたトル
ク［ｌラドに油圧シリンダを設けて伸縮可能とするとと
もに、この油圧シリンダへのオイルの供給および排出を
制御手段によって制御するようになし、操安性の変化を
なくすように制御手段および油圧シリンダによって後前
軸および後後軸を旋回させて操舵を行なうようにしたも
のである。 Ｋ従来の技術］ 各種の荷物を運搬するために、従来よりトラックが広く
利用されている。そしてトラックの積載荷重が大きくな
ると、とくに後軸に加わる荷重が大きくなる。１つの軸
に加わる荷重を少なくするために、積載荷重の大きなト
ラックにおいては、後２軸の構造が採用されるようにな
っている。そしてこのような後２軸にそれぞれ荷重を分
配するために、トラニオンサスペンシコンが広く利用さ
れている。 に発明が解決しようとする問題点】 ところが従来のトラックは、後２軸を構成する後前軸と
後後軸とがともに旋回不可能に構成されており、これら
の軸に取付けられている中輪の操舵を行なうことができ
なかった。しかるに車両の操安性は車速によって変化す
る。あるいはまた積荷の位置によって操安性が変化する
。従ってこのような操安性を一定にするために、１娶２
軸をそれぞれ操舵可能にすることが好ましい。ざらに後
２軸をともに操舵可能にすると、最少回転半径を減少さ
せることができ、内輪差および外輪差を減少させ、ある
いはタイヤの摩耗を少なくすることが可能になることが
知られている。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、車速の変化や積載荷重の位置等によって操安性が変
化するのを防止し、一定の操安性を得るようにしだ後２
軸車の後軸操舵装置を提供することを目的とするもので
ある。 Ｋ問題点を解決するための手段】 本発明は、トラニオンブラケットを介して支持されてい
るリーフスプリングのｆｉｌｊ ＯＷ郡と後端部とで後
前軸と後後軸とをそれぞれ懸架するとともに、前記後前
軸および前記後後軸の両側をそれぞれトルクロッドを介
してΦ体に連結するようにした車両において、前記後前
軸および前記後後軸の両側に連結された１〜ルクロツド
に油圧シリンダを設けて伸縮可能とするとともに、この
油圧シリンダへのオイルの供給および排出を制御する制
御手段を設け、操安性の変化をなくすように前記制御手
段および前記油圧シリンダによって前記後前軸および前
記後後軸を旋回させて操舵を行なうようにしたものであ
る。
従って本発明によれば、車速の変化や積載荷重の位置の
変化によって操安性が変化すると、この変化を打消すよ
うに制御手段が油圧シリンダを作動し、トルクロッドを
伸縮させて後前軸および後後軸をそれぞれ旋回させるこ
とになり、これらの後２軸の操舵が行なわれて操安性を
一定に保つようになる。
変化によって操安性が変化すると、この変化を打消すよ
うに制御手段が油圧シリンダを作動し、トルクロッドを
伸縮させて後前軸および後後軸をそれぞれ旋回させるこ
とになり、これらの後２軸の操舵が行なわれて操安性を
一定に保つようになる。
以下本発明を図示の一実施例につき説明する。
第２図および第３図は本発明の一実施例に係る後軸操舵
装置を備えるトラックを示すものであって、このトラッ
クはその骨組みを構成する左右一対のフレーム１０を備
えており、フレーム１０の前端側にはキャブ１１が支持
されている。そしてフレーム１０の前端側は前軸１２に
よって支えられるとともに、後側は後前軸１３と後後軸
１４とによって支えられるようになっている。なおここ
では後前軸１３が駆動軸を構成しており、後（ν軸１４
が従動軸あるいは比軸を構成するようになっている。 つぎにこれらの後２軸１３．１４のサスペンションの構
成について説明すると、第４図および第５図に示すよう
に、左右一対のフレーム１０にはそれぞれトラニオンブ
ラケット２０が固着されるとともに、これらのトラニオ
ンブラケット２０によってトラニオンシャフト２１がフ
レーム１０と直交するように取付けられるようになって
いる。 そしてこのトラニオンシャフト２１の両端部にはそれぞ
れ回転自在にスプリングシー（・２２が取付けられるよ
うになっている。さらにこのスプリングシート２２はサ
スペンションばねを構成するリーフスプリング２３をＵ
ボルト２４を介して支持するようになっている。 このようにして支持されるリーフスプリング２３の萌端
部には上記後前軸１３が、また後端部にはＩＩ軸１４が
それぞれ懸架されるようになっている。そして後面軸１
３の上側の中央部は第９図に示されるように、互いにＶ
字状に配された一対のトルクロッド２５によって左右の
フレーム１０を連結するクロスメンバ２８に連結されて
いる。 これに対して後前軸１３の両側は、それぞれ下側のトル
クロッド２６．２７を介してトラニオンブラケット２０
と連結されるようになっている。後後軸１４についても
、その上側の中央部がトルクロッド２５によってクロス
メンバ２８に連結され、後後軸１４の下側であって両側
が左右のトルクロッド２６．２７によってトラニオンブ
ラケット２Ｏと連結されるようになっている。 つぎに車軸１３．１４の下側において、その左右をそれ
ぞれトラニオンブラケット２０に連結しているトルクロ
ッド２６．２７について説明すると、第１図に示すよう
に、トルクロッド２６．２７の両端は、それぞれ連結部
３３．３４から構成されるとともに、一方の連結部３３
にはピストンロッド３５が固着されている。そしてこの
ピストンロッド３５の先端部に取付けられているピスト
ン３６が油圧シリンダ３７内に摺動可能に支持されてい
る。油圧シリンダ３７は他方の連結部３４に連設される
ようになっている。そしてこの油圧シリンダ３７は切換
え弁３８と連通されるようになっており、この切換え弁
３８の切換えによって、オイルポンプ３９からオイルを
供給し、あるいはまた油圧シリンダ３７からリザーバ４
０ヘオイルを戻すようになっている。 上記切換え弁３８のスプールを切換えるためのアクチュ
エータ４６はマイクロコンピュータ４７によって制御さ
れるようになっている。そしてこのマイクロコンビ」−
夕４７の入力側は、ステアリングハンドル４８の操舵角
を検出する操舵角セン１す４９、中速センサ５０、ヨー
レイトセンサ５１、および横加速センサ５２とそれぞれ
接続されるようになっている。 つぎに以上のような構成になるこの後軸操舵装置の操舵
の動作について説明すると、第１図に示すマイクロコン
ピュータ４７からの制御ａ信紀によって、アクチュエー
タ４６を介して切換え弁３８のスプールを移動させるこ
とにより、オイルポンプ３９によって加圧されたオイル
を油Ｌ「シリンダ３７のピストン３６の前室あるいは後
室に供給することができ、これによってトルクロッド２
６．２７を伸縮させることが可能になる。そして左右一
対のトルクロッド２６．２７の内の一方、例えば左側の
トルクロッド２６を長くするとともに、右側のトルクロ
ッド２７を短くすることによって、これらのトルクロッ
ド２６．２７が連結された車軸を右側に旋回させること
が可能になり、これによって後軸の操舵が行なわれるこ
とになる。そして後前軸１３および後後軸１４の横方向
のずれは上側の一対のｖ字状に配されたトルクロッド２
５によって防止されるようになる。またこの実施例にＪ
３いては、後前軸１３．および後後軸１４がそれぞれ独
立に操舵されるようになっている。 マイクロコンビ１−夕４７によるこの後２軸の操舵のた
めの制御についてより詳細に説明すると、第６図に示す
フローチャートのように、マイクロコンピュータ４７は
ステアリングハンドル４８の操舵角をセンサ４９によっ
て読込む。ついで車速センサ５０によって車速を読込み
、これらの値をもとにして後ｌ）η軸１３のステア角の
計算を行なう。 さらに油圧シリンダ３７のピストンロッド３５のストロ
ークから、ストロークセンサ５３によって後前軸１３の
ステア角を読込む。そしてこの実際のステア角を計ｎ値
と比較する。計算値の方が大きい場合には、後前軸１３
をさらに旋回させてステアさせる。これに対してｇ１算
値の方が小さい場合には、後前軸１３をもとの状態に戻
すようにする。 このような制御をマイクロコンピュータ４７は、後後軸
１４についても行なう。すなわら後後軸］４のステア角
を計Ｑするとともに、後後軸１４の実際のステア角の読
込みを行なう。そして計算値と実際のステア角との比較
を行ない、計ｆ１値の方芹人きい場合には後後軸１４を
さらにステアさせ、これに対して計口値の方が小さい場
合には後後軸１４を戻すようにしている。従ってこのよ
うな制御によって、後前軸１３および後後軸１４は、そ
れぞれ車速に応じた操舵角にステアされることになる。 さらにこの後軸操舵装置においては、車速の変化や荷重
の変化に応じて後２軸の操舵を行なうことによって、操
安性を一定に保つようにしている。 この動作は第７図に示すフローチャートに基いて行なわ
れる。マイクロコンピュータ４７はステアリングハンド
ル４８の操舵角の読込みを行ない、この操舵角に応じた
規範ヨーレイトの計算を行なう。さらにマイクロコンピ
ュータ４７は、ヨーレイトセンサ５１によってヨーレイ
ト、すなわちヨ−インクの角速度を読込む。そしてこの
実際のヨーレイトを規範ヨーレイトと比較し、実際のヨ
ーレイトが規範ヨーレイｉ〜の鑓囲外の場合には、後前
軸１３および後後軸１４をそれぞれトルクロッド２６．
２７に設けられている油圧シリンダ３７を伸縮させて旋
回させることによって操舵修正を行なう。 なおヨーレイトによる操舵修正に代えて、第８図に示す
フローチャートのような横加速度の検出に基く操舵修正
を行なうことも可能である。この場合には、ステアリン
グハンドル４８の操舵角を操舵角センサ４９によって読
込むとともに、この操舵角における規範横加速度の計算
を行なう。そして横加速度センサ５２によって得られる
実際の横加速度の読込みを行なうとともに、上記計算値
と実際の横加速度との比較を行なう。規範横加速度の範
囲外に実際の横加速度の値が存在する場合には、トルク
ロッド２６．２７を油圧シリンダ３７によって伸縮させ
て後前軸１３および後後軸１４の旋回による操舵修正を
行なう。 一般に車両は車速によってＥｌ−レイトあるいは横加速
度が変化する。また積荷の位置によって操安性が変化す
ることになり、さらには車両が受ける横風や路面の傾斜
等の外乱によって横方向の力を受（）、これによって操
安性が変化することになる。ところがこのような操安性
の変化は、後前軸１３および後後軸１４をそれぞれ第１
図に示す装置によって独立に操舵することによって修正
され、一定の操安性を維持することが可能になる。従っ
てこのような車両はとくに中速および高速での操安性を
高めることが可能になる。さらにこのような後２軸の操
舵によって、最少回転半径を減少ざぼることができ、内
輪差および外輪差を小さくすることが可能となり、また
とくに後前軸１３および後後軸１４のタイヤの摩耗を少
なくすることが可能になる。 Ｋ発明の効果１ 以上のように本発明は、後前軸および後後軸の両側に連
結されたトルクロッドに油圧シリンダを設けて伸縮可能
にするとともに、この油圧シリンダへのオイルの供給お
よび排出を制御する制御手段を設け、操安性の変化をな
くすように制御手段および油圧シリンダによって後前軸
および後後軸を旋回させて操舵を行なうようにしたちの
である。 従ってこのような構成によれば、車速の変化や積峻荷重
の位置の変化にかかわらず、常に一定の操安性を得るこ
とが可能になる。
装置を備えるトラックを示すものであって、このトラッ
クはその骨組みを構成する左右一対のフレーム１０を備
えており、フレーム１０の前端側にはキャブ１１が支持
されている。そしてフレーム１０の前端側は前軸１２に
よって支えられるとともに、後側は後前軸１３と後後軸
１４とによって支えられるようになっている。なおここ
では後前軸１３が駆動軸を構成しており、後（ν軸１４
が従動軸あるいは比軸を構成するようになっている。 つぎにこれらの後２軸１３．１４のサスペンションの構
成について説明すると、第４図および第５図に示すよう
に、左右一対のフレーム１０にはそれぞれトラニオンブ
ラケット２０が固着されるとともに、これらのトラニオ
ンブラケット２０によってトラニオンシャフト２１がフ
レーム１０と直交するように取付けられるようになって
いる。 そしてこのトラニオンシャフト２１の両端部にはそれぞ
れ回転自在にスプリングシー（・２２が取付けられるよ
うになっている。さらにこのスプリングシート２２はサ
スペンションばねを構成するリーフスプリング２３をＵ
ボルト２４を介して支持するようになっている。 このようにして支持されるリーフスプリング２３の萌端
部には上記後前軸１３が、また後端部にはＩＩ軸１４が
それぞれ懸架されるようになっている。そして後面軸１
３の上側の中央部は第９図に示されるように、互いにＶ
字状に配された一対のトルクロッド２５によって左右の
フレーム１０を連結するクロスメンバ２８に連結されて
いる。 これに対して後前軸１３の両側は、それぞれ下側のトル
クロッド２６．２７を介してトラニオンブラケット２０
と連結されるようになっている。後後軸１４についても
、その上側の中央部がトルクロッド２５によってクロス
メンバ２８に連結され、後後軸１４の下側であって両側
が左右のトルクロッド２６．２７によってトラニオンブ
ラケット２Ｏと連結されるようになっている。 つぎに車軸１３．１４の下側において、その左右をそれ
ぞれトラニオンブラケット２０に連結しているトルクロ
ッド２６．２７について説明すると、第１図に示すよう
に、トルクロッド２６．２７の両端は、それぞれ連結部
３３．３４から構成されるとともに、一方の連結部３３
にはピストンロッド３５が固着されている。そしてこの
ピストンロッド３５の先端部に取付けられているピスト
ン３６が油圧シリンダ３７内に摺動可能に支持されてい
る。油圧シリンダ３７は他方の連結部３４に連設される
ようになっている。そしてこの油圧シリンダ３７は切換
え弁３８と連通されるようになっており、この切換え弁
３８の切換えによって、オイルポンプ３９からオイルを
供給し、あるいはまた油圧シリンダ３７からリザーバ４
０ヘオイルを戻すようになっている。 上記切換え弁３８のスプールを切換えるためのアクチュ
エータ４６はマイクロコンピュータ４７によって制御さ
れるようになっている。そしてこのマイクロコンビ」−
夕４７の入力側は、ステアリングハンドル４８の操舵角
を検出する操舵角セン１す４９、中速センサ５０、ヨー
レイトセンサ５１、および横加速センサ５２とそれぞれ
接続されるようになっている。 つぎに以上のような構成になるこの後軸操舵装置の操舵
の動作について説明すると、第１図に示すマイクロコン
ピュータ４７からの制御ａ信紀によって、アクチュエー
タ４６を介して切換え弁３８のスプールを移動させるこ
とにより、オイルポンプ３９によって加圧されたオイル
を油Ｌ「シリンダ３７のピストン３６の前室あるいは後
室に供給することができ、これによってトルクロッド２
６．２７を伸縮させることが可能になる。そして左右一
対のトルクロッド２６．２７の内の一方、例えば左側の
トルクロッド２６を長くするとともに、右側のトルクロ
ッド２７を短くすることによって、これらのトルクロッ
ド２６．２７が連結された車軸を右側に旋回させること
が可能になり、これによって後軸の操舵が行なわれるこ
とになる。そして後前軸１３および後後軸１４の横方向
のずれは上側の一対のｖ字状に配されたトルクロッド２
５によって防止されるようになる。またこの実施例にＪ
３いては、後前軸１３．および後後軸１４がそれぞれ独
立に操舵されるようになっている。 マイクロコンビ１−夕４７によるこの後２軸の操舵のた
めの制御についてより詳細に説明すると、第６図に示す
フローチャートのように、マイクロコンピュータ４７は
ステアリングハンドル４８の操舵角をセンサ４９によっ
て読込む。ついで車速センサ５０によって車速を読込み
、これらの値をもとにして後ｌ）η軸１３のステア角の
計算を行なう。 さらに油圧シリンダ３７のピストンロッド３５のストロ
ークから、ストロークセンサ５３によって後前軸１３の
ステア角を読込む。そしてこの実際のステア角を計ｎ値
と比較する。計算値の方が大きい場合には、後前軸１３
をさらに旋回させてステアさせる。これに対してｇ１算
値の方が小さい場合には、後前軸１３をもとの状態に戻
すようにする。 このような制御をマイクロコンピュータ４７は、後後軸
１４についても行なう。すなわら後後軸］４のステア角
を計Ｑするとともに、後後軸１４の実際のステア角の読
込みを行なう。そして計算値と実際のステア角との比較
を行ない、計ｆ１値の方芹人きい場合には後後軸１４を
さらにステアさせ、これに対して計口値の方が小さい場
合には後後軸１４を戻すようにしている。従ってこのよ
うな制御によって、後前軸１３および後後軸１４は、そ
れぞれ車速に応じた操舵角にステアされることになる。 さらにこの後軸操舵装置においては、車速の変化や荷重
の変化に応じて後２軸の操舵を行なうことによって、操
安性を一定に保つようにしている。 この動作は第７図に示すフローチャートに基いて行なわ
れる。マイクロコンピュータ４７はステアリングハンド
ル４８の操舵角の読込みを行ない、この操舵角に応じた
規範ヨーレイトの計算を行なう。さらにマイクロコンピ
ュータ４７は、ヨーレイトセンサ５１によってヨーレイ
ト、すなわちヨ−インクの角速度を読込む。そしてこの
実際のヨーレイトを規範ヨーレイトと比較し、実際のヨ
ーレイトが規範ヨーレイｉ〜の鑓囲外の場合には、後前
軸１３および後後軸１４をそれぞれトルクロッド２６．
２７に設けられている油圧シリンダ３７を伸縮させて旋
回させることによって操舵修正を行なう。 なおヨーレイトによる操舵修正に代えて、第８図に示す
フローチャートのような横加速度の検出に基く操舵修正
を行なうことも可能である。この場合には、ステアリン
グハンドル４８の操舵角を操舵角センサ４９によって読
込むとともに、この操舵角における規範横加速度の計算
を行なう。そして横加速度センサ５２によって得られる
実際の横加速度の読込みを行なうとともに、上記計算値
と実際の横加速度との比較を行なう。規範横加速度の範
囲外に実際の横加速度の値が存在する場合には、トルク
ロッド２６．２７を油圧シリンダ３７によって伸縮させ
て後前軸１３および後後軸１４の旋回による操舵修正を
行なう。 一般に車両は車速によってＥｌ−レイトあるいは横加速
度が変化する。また積荷の位置によって操安性が変化す
ることになり、さらには車両が受ける横風や路面の傾斜
等の外乱によって横方向の力を受（）、これによって操
安性が変化することになる。ところがこのような操安性
の変化は、後前軸１３および後後軸１４をそれぞれ第１
図に示す装置によって独立に操舵することによって修正
され、一定の操安性を維持することが可能になる。従っ
てこのような車両はとくに中速および高速での操安性を
高めることが可能になる。さらにこのような後２軸の操
舵によって、最少回転半径を減少ざぼることができ、内
輪差および外輪差を小さくすることが可能となり、また
とくに後前軸１３および後後軸１４のタイヤの摩耗を少
なくすることが可能になる。 Ｋ発明の効果１ 以上のように本発明は、後前軸および後後軸の両側に連
結されたトルクロッドに油圧シリンダを設けて伸縮可能
にするとともに、この油圧シリンダへのオイルの供給お
よび排出を制御する制御手段を設け、操安性の変化をな
くすように制御手段および油圧シリンダによって後前軸
および後後軸を旋回させて操舵を行なうようにしたちの
である。 従ってこのような構成によれば、車速の変化や積峻荷重
の位置の変化にかかわらず、常に一定の操安性を得るこ
とが可能になる。
第１図は本発明の一実施例に係る後軸操舵装置の１〜ル
クロツドの伸縮のための構造の示すブロック図、第２図
はこの後軸操舵装置を備えるトラックの平面図、第３図
は同側面図、第４図はこのトラックの後２軸のサスペン
ション装置を示す側面図、第５図は同正面図、第６図〜
第８図はこの後軸操舵装置の動作を示すフローチャート
、第９図は後２軸のサスペンション装置を示す平面図で
ある。 なお図面に用いた符号において、 １０・・・フレーム １３・・・世前軸（駆仙軸） １４・・・後後軸（従動軸、比軸） ２０・・・トラニオンブラケット ２１・・・トラニオンシャフト ２３・・・リーフスプリング ２６．２７・・・トルクロッド ３５・・・ピストンロッド ３６・・・ピストン ３７・・・油圧シリンダ ３８・・・切換え弁 ３９・・・オイルポンプ ４６・・・アクチュエータ ４７・・・マイクロコンピュータ ４９・・・操舵角センサ ５０・・・車速センサ ５１・・・ヨーレイトセンサ ５２・・・横加速センサ である。
クロツドの伸縮のための構造の示すブロック図、第２図
はこの後軸操舵装置を備えるトラックの平面図、第３図
は同側面図、第４図はこのトラックの後２軸のサスペン
ション装置を示す側面図、第５図は同正面図、第６図〜
第８図はこの後軸操舵装置の動作を示すフローチャート
、第９図は後２軸のサスペンション装置を示す平面図で
ある。 なお図面に用いた符号において、 １０・・・フレーム １３・・・世前軸（駆仙軸） １４・・・後後軸（従動軸、比軸） ２０・・・トラニオンブラケット ２１・・・トラニオンシャフト ２３・・・リーフスプリング ２６．２７・・・トルクロッド ３５・・・ピストンロッド ３６・・・ピストン ３７・・・油圧シリンダ ３８・・・切換え弁 ３９・・・オイルポンプ ４６・・・アクチュエータ ４７・・・マイクロコンピュータ ４９・・・操舵角センサ ５０・・・車速センサ ５１・・・ヨーレイトセンサ ５２・・・横加速センサ である。
Claims (1)
- トラニオンブラケットを介して支持されているリーフス
プリングの前端部と後端部とで後前軸と後後軸とをそれ
ぞれ懸架するとともに、前記後前軸および前記後後軸の
両側をそれぞれトルクロッドを介して車体に連結するよ
うにした車両において、前記後前軸および前記後後軸の
両側に連結されたトルクロッドに油圧シリンダを設けて
伸縮可能とするとともに、この油圧シリンダへのオイル
の供給および排出を制御する制御手段を設け、操安性の
変化をなくすように前記制御手段および前記油圧シリン
ダによって前記後前軸および前記後後軸を旋回させて操
舵を行なうようにしたことを特徴とする後２軸車の後軸
操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21945185A JPS6280162A (ja) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | 後２軸車の後軸操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21945185A JPS6280162A (ja) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | 後２軸車の後軸操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6280162A true JPS6280162A (ja) | 1987-04-13 |
| JPH051199B2 JPH051199B2 (ja) | 1993-01-07 |
Family
ID=16735623
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21945185A Granted JPS6280162A (ja) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | 後２軸車の後軸操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6280162A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5479999A (en) * | 1994-09-19 | 1996-01-02 | Proia; Cataldo | Powered, automatic, self-tracking system for the rear axles of trucks, trailers and buses |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54179613U (ja) * | 1978-06-07 | 1979-12-19 | ||
| JPS60163770A (ja) * | 1984-02-02 | 1985-08-26 | Honda Motor Co Ltd | 車両の操舵装置 |
| JPS6252567U (ja) * | 1985-09-24 | 1987-04-01 |
-
1985
- 1985-10-02 JP JP21945185A patent/JPS6280162A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54179613U (ja) * | 1978-06-07 | 1979-12-19 | ||
| JPS60163770A (ja) * | 1984-02-02 | 1985-08-26 | Honda Motor Co Ltd | 車両の操舵装置 |
| JPS6252567U (ja) * | 1985-09-24 | 1987-04-01 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5479999A (en) * | 1994-09-19 | 1996-01-02 | Proia; Cataldo | Powered, automatic, self-tracking system for the rear axles of trucks, trailers and buses |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH051199B2 (ja) | 1993-01-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5964819A (en) | Vehicle yawing behavior control apparatus | |
| US3751061A (en) | Vehicle with individual wheel suspension | |
| JPS60161256A (ja) | 車両の補助操舵方法 | |
| JPH0344027B2 (ja) | ||
| US5088570A (en) | Steerable rear dual axle system for large trucks | |
| US6065719A (en) | Main landing gear having tilting of main gear pivot pins | |
| JP2001347975A (ja) | 走行装置及び該走行装置を備えたクレーン | |
| US6763906B1 (en) | Rear wheel steering device | |
| JPS6280170A (ja) | 自動車の後軸操舵装置 | |
| JPS6280162A (ja) | 後２軸車の後軸操舵装置 | |
| JPS62194976A (ja) | 自動車の後軸操舵装置 | |
| JPH0631005B2 (ja) | 後２軸車の後軸操舵装置 | |
| JPS63188512A (ja) | 車両用姿勢制御装置 | |
| JPS6280171A (ja) | 後２軸車の後軸操舵装置 | |
| JPH051200B2 (ja) | ||
| JP3388504B2 (ja) | ３軸トラック | |
| JPS6280166A (ja) | 自動車の後軸操舵装置 | |
| JPS6015213A (ja) | 懸架装置 | |
| JPS6280165A (ja) | 自動車の後軸操舵装置 | |
| JPS6280168A (ja) | 後２軸車の後軸操舵装置 | |
| WO2017062664A1 (en) | Active vehicle suspension system | |
| JPS6280164A (ja) | 自動車の後軸操舵装置 | |
| JPS62194975A (ja) | 自動車の後軸操舵装置 | |
| JPH07144522A (ja) | 後２軸車の後後軸保持装置 | |
| JPH0525353Y2 (ja) |