JPS6283538A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機の変速要素への油圧を制御する自
動変速機の油圧制御装置に関する。

（従来の技術） 従来の自動変速機の油圧制御装置としては１例えば「ニ
ラサンオートマチックトランスアクスル整備要望書（Ｆ
ＯＺＡ型）」（昭和５９年２月。

日産自動車株発行）に記載されているような装置が知ら
れている。

この従来装置は、プラネタリギヤによる前進４速後退１
速の変速段をもつ自動変速機に用いられ、油圧信号（ガ
バナ圧等）によりシフトバルブの作動を行なわせるタイ
プの油圧制御装置で、第９図に示すように、シフトバル
ブとして、■−２シフトバルブ１００１、？−３シフト
バルブ１００２．３−４シフトバルブ１００３を備え、
変速要素として、ロークラッチＬ／Ｃ、ハイクラッチＨ
／Ｃ、バンドブレーキＢ／Ｂ　（このバンドブレーキＢ
／ＢはバンドサーボＢ／Ｓのサーボアプライ圧室Ｓ／Ａ
への油圧供給で締結作動し、サーボアプライ圧室Ｓ／Ａ
とサーボリリース圧室Ｓ／Ｒの画室への油圧供給では受
圧面積差により締結解放される。）を備え、油路として
、Ｄレンジ圧油路１００４．ロークラッチ圧油路１００
５．２速〜４速圧油路ｉ　ｏｏｓ、３速、４速°圧油路
１００７、ハイクラッチ圧油路１００８、サーボリリー
ス圧油路１００９とを備え、２速から３速への変速時に
サーボリリース圧とハイクラッチ圧とを同期させるため
にサーボリリースタイミングバルブ１ＯＩＯが設けられ
ている。

１速時の油路は、Ｄレンジ圧油路１００４とロークラッ
チ圧油路１００５で形成され、ロークラッチＬ／Ｃが締
結作動（同時にワンウェイクラッチが機械的に作動）す
る。

２速時の油路は、１−２シフトバルブ１００１の作動に
より、１速時の油路に２速〜４速圧油路１００６を加え
て形成され、ロークラッチＬ／ＣとバンドブレーキＢ／
Ｂとが締結作動する。

３速時の油路は、２−３シフトバルブ１００２の作動に
より、２速時の油路に３速、４速圧油路１００７、ハイ
クラッチ圧油路１００８、サーボリリース圧油路１００
９を加えて形成され、バンドブレーキが締結解放され、
ロークラッチＬ／ＣとハイクラッチＨ／Ｃとが締結作動
する。

４速時の油路は、３−４シフトバルブ１００３の作動に
より、ロークラッチ圧油路１００５とサーボリリース圧
油路１００９の油圧がドレーンされて形成され、ハイク
ラッチＨ／ＣとバンドブレーキＢ／Ｂとが締結作動する
。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来装置にあっては、２速か
ら３速への変速時には、バンドブレーキＢ／Ｂ　（２速
締結要素）のサーボリリース圧（解放油圧）とハイクラ
ッチＨ／Ｃ（３速締結要素）のハイクラッチ圧（締結油
圧）とが同時に供給される構成となっていたため、アク
セルペダルを踏み込んでのパワーオン番アップシフト時
には、サーボリリース圧とハイクラッチ圧との同期によ
りエンジンの吹き上りが防止されて好ましいものの、ア
クセルペダルから足を離してのパワーオフ・アップシフ
ト時には、ハイクラッチＨ／Ｃの締結開始時から急激に
エンジン回転が降下し、出力軸トルクの急激なトルク変
動で、大きな変速ショックを生じてしまうという問題点
があった。

ちなみに、第７図に示すタイムチャート図によりパワー
オフ・アップシフト時（２速→３速）におけるエンジン
回転数過渡特性（点線ＮＢ）及び出力軸トルク過渡特性
（点線Ｔａ）をみると、アクセルペダルから足を離した
時点から２→３変速開始までの領域Ａでは、アクセルペ
ダルから足を離していることで出力軸トルクは急激に低
下するものの、バンドブレーキＢ／Ｂが締結している２
速状態にあることでエンジン回転数の降下がない。そし
て、２→３変速領域Ｂに入ると、バンドブレーキＢ／Ｂ
の締結解放とハイクラッチＨ／Ｃの締結とがほぼ同時に
行なわれ、ハイクラッチＨ／Ｃの締結により強制的にエ
ンジン回転数が引き下げられるため、このエンジン回転
数の急激な降下によって出力軸トルクを負から正のトル
クに急激に変動させる。この急激な出力軸トルクの変動
が車体前後方向の加速度を短時間に変化させて変速ショ
ックとなる。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、１述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
、以下に述べる解決手段とした。

本発明の解決手段を、第１図に示すクレーム概念図によ
り説明すると、シフトバルブ０１とは第１油路０２によ
り接続され、低速段から高速段への変速時に締結解放さ
れる第１変速要素０３と、シフトバルブ０１とは第２油
路０４により接続され、低速段から高速段への変速時に
締結される第２変速要素０５と、を備えた自動変速機の
油圧制御装置において、アクセルペダルから足を離して
いることを示すパワーオフ信号と低速段から高速段への
変速時を示すアップシフト信号とが共に入力された時に
、第２変速要素０５への締結圧供給を所定時間遅くする
締結圧遅延手段０６を前記第２油路０４に設けた。

（作　用） 従って、本発明の自動変速機の油圧制御装置では、上述
のように、アクセルペダルから足を離していることを示
すパワーオフ信号と低′速段から高速段への変速時を示
すアップシフト信号とが共に入力された場合に、第２変
速要素への締結圧供給を所定時間遅くする締結圧遅延手
段を第２油路に設けたことで、低速段から高速段へ移行
するパワーオフ・アップシフトが、第１変速要素も第２
変速要素も締結されない、いわゆるニュートラル状態を
間に介して行なわれ、このニュートラル状態の時にエン
ジン回転数が低下し、第２変速要素が締結される高速段
への移行時に出力軸トルクの変動を抑えることができる
。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。

尚、この実施例を述べるにあたって、実施例装置を適用
した前進４速後退ｌ速の自動変速機を例にとる。

まず、自動変速機の全体概要を、動力伝達機構と油圧制
御装置とに分けて説明する。

動力伝達機構は、第２図に示すように、エンジンクラン
クシャフトＥ、トルクコンバータＴ／Ｃ、ロックアツプ
クラッチＬＵ／Ｃ、インプットシャフトＩ、フロントプ
ラネタリギヤＧ１．　第１コネクテイングメンバＭ１、
第２コネクテイングメンパＭ２．　　リヤプラネタリギ
ヤＧ２．アウトプットシャフトＯ、リバースクラッチＲ
／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ロークラッチＬ／Ｃ、ロー
及リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、バンドブレーキＢ／Ｂ
、ワンウェイクラッチＯＷＣを備えている。

前記フロントプラネタリギヤＧ１及びリヤプラネタリギ
ヤＧ２は、シングルビニオン型遊星歯車であって、フロ
ントプラネタリギヤＧ１は、フロントサンギヤＳ１と、
フロントインターナルギヤＲ１と、フロントピニオンギ
ヤＰ１と、フロントプラネットキャリヤＰＣＩとから構
成され、リヤプラネタリギヤＧ２は、リヤサンギヤＳ２
と、リヤインターナルギヤＲ２と、リヤピニオンギヤＰ
２と、リヤプラネットキャリヤＰＣ２とから構成されて
いる。

前記第１コネクテイングメンパＭｌは、フロントインタ
ーナルギヤＲ１とリヤプラネットキャリヤＰＣ２とを連
結する部材で、第２コ床タテイングメンバＭ２は、ロー
クラッチＬ／Ｃ締結によるトルク伝達を介してフロント
プラネットキャリヤＰｃｔとリヤインターナルギヤＲ２
とを連結する部材である。

前記リバースクラッチＲ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ロ
ークラッチＬ／Ｃ、ロー及リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ
、バンドブレーキＢ／Ｂ、ワンウェイクラッチＯＷＣは
、組み合せ作動により各変速段を得るための変速要素で
、作動時には以下のような機能を示す。

リバースクラッチＲ／Ｃは、インプットシャフト■とフ
ロントサンギヤＳ１とを接続する。

ハイクラッチＨ／Ｃは、インプットシャフトＩとフロン
トプラネットキャリヤＰｃｔとを接続する。

ロークラッチＬ／Ｃは、フロントプラネットキャリヤＰ
ＣＩとリヤインターナルギヤＲ２とを接続する。

ロー及リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂは、フロントプラネ
ットキャリヤＰｃｔをトランスミッションケースＴＭＣ
に固定する。

バンドブレーキＢ／Ｂは、フロントサンギヤＳ１をトラ
ンスミッションケースＴＭＣに固定する。

ワンウェイクラッチＯＷＣは、フロントプラネットキャ
リヤＰｃｔの正転（エンジン回転方向）は許すが、逆転
は許さず、回転を固定する。

尚、前記バンドブレーキＢ／Ｂは、後述スルバンドサー
ボ１７の締結側に制御油圧を作用させることで作動し、
ワンウェイクラッチＯＷＣは機械的に作動し、他のクラ
ッチやブレーキ類は多板摩擦クラッチ構造で、制御油圧
により作動する。

次に、各変速位置での変速要素の作動を下記の表１に示
す。

表　　　１ 尚、Ｏ印は作動を示す。ただし、バンドサーボ１７の場
合、締結側と解放側との両方に油圧が作用するＤレンジ
３速（ドライブレンジ３速）では、受圧面積の差により
バンドブレーキＢ／Ｂは作動しない。

次に、上記動力伝達機構を制御するための油圧制御装置
を、第３図に示す油圧回路図により説明する。

この油圧制御装置の主な特徴は、シフトバルブの作動を
、油圧制御により行なうのではなく、電子制御により行
なうようにしたことでシフ）・スケジュールの自由度増
大を図った点と、タラッチ〕ントロールバルブやクラッ
チタイミングバルブ＼も電子制御を導入したことで、バ
ルブ数を少なくして変速シボツクの低減を図った点とに
ある。

油圧制御装置は、第３図に示すように、オイルポンプＯ
／Ｐ、　プレッシャレギュレータバルブ１、マニュアル
バルブ２、スロットルバルブ３、ディテント＆フェイル
セーフバルブ４、キックダウンモジュレータバルブ５、
プレッシャモディファイヤバルブ６、カットバックバル
ブ７、バックアップバルブ８、パイロットバルブ９．１
−２シフトバルブ１０．２−３シフトバルブ１１．３−
４シフトバルブ１２．１−２ソレノイドバルブ１３．２
−３ソレノイドバルブ１４．３−４ソレノイドバルブ１
５、アキュムレータバルブ１６、バンドサーボ１７、サ
ーボリリースタイミングバルブ１８、ロークラッチアキ
ュムレータ１９、ハイクラッチコントロールバルブ２０
、ハイフランチソレノイドバルブ２１、ロークラッチタ
イミングバルブ２２、ロークラッチツレメイドバルブ２
３．４−３タイミングバルブ２４，３−２タイミングバ
ルブｚ５、ガバナバルブ２６、トルクコンバータレギュ
レータバルブ２７、ロックアツプバルブ２８、ロックア
ツプソレノイドバルブ２９、エレンジレデューシングバ
ルブ３０とを備えていて、これらのバルブ類と変速要素
及びトルクコンバータＴ／Ｃとは、油路によって図示の
ように接続されでいる。

以下、各バルブ類等の機能について説明する。

オイルポンプＯ／Ｐは、可変容量型のベーンポンプを用
いたもので、コントロールシリンダの油室Ｃ／Ｃは、プ
レッシャレギュレータバルブｌかもの油路７０１（フィ
ードバック圧油路）に接続されており、所定回転以上で
ポンプ吐出量が一定となるようにカムリングの位置が制
御され、高回転時の余分な流量をなくして、エネルギ消
費の低減を図っている。

プレッシャレギュレータバルブｌは、オイルポンプＯ／
Ｐから吐出されるオイルを走行状態及び変速位置に応じ
た最適な圧力（ライン圧）に調整する機能をもつバルブ
である。

マニュアルバルブ２は、運転席部に設けられたセレクト
レバーにより作動し、各セレクトポジションに応じてラ
イン圧の配送ポートの選択を行なう機ず走をもつバルブ
である。

バルブ作動は、スプール２０２をセレクトレバー操作に
より移動させることで行なわれ、Ｐレンジ位置、Ｒレン
ジ位置、Ｎレンジ位置、Ｄレンジ位置、ＩＩレンジ位置
、■レンジ位置において、ライン圧が供給されるポート
を下記の表２に示す。

表　　　２ 尚、表２中○印を付したポートにライン圧が供給され、
他のポートは全てドレーンポートに接続される。

スロフトルバルブ３は、ライン圧をスロットフレ開度に
応じた圧力（スロットル圧）に調圧する機能をもつバル
ブである。

ディテント＆フェイルセーフバルブ４は、アクセルペダ
ルリンケージ等を介して連動されており、スロットル開
度の変化をスプリング３０３を介してスロットルバルブ
３に作用させると共に、スロットル圧をプレツシャモデ
イファイヤ／クルプロに供給するディテント／ヘルプ機
能と、アクセルリンケージが切損した時には、ライン圧
をそのままプレッシャモディファイヤバルブ６に作用さ
せ、最高のライン圧とするフェイルセーフ機能をもつバ
ルブである。

キックダウンモジュレータバルブ５は、ライン圧の上限
圧を設定圧に減圧規定させたキックダウンモジュレータ
圧（スロットル圧の暴圧）を作り出し、スロットル圧が
高くなりすぎてしまうことを防ぐために設けられたバル
ブである。

プレッシャモディファイヤバルブ６は、プレッシャレギ
ュレータバルブｌの信号補助弁で、ライン圧を運転条件
に応じた最適な圧力に調圧するための信号圧（スロット
ルモディファイヤ圧）を作る機能をもつバルブである。

カットバック／ヘルプ７は、プレッシャレギュレータバ
ルブｌの信号補助弁で、Ｄレンジ１速。

■レンジ１速、Ｉレンジ１速、Ｒレンジ、Ｐレンジ、Ｎ
レンジにおいてライン圧を高めるための信号圧（カット
バック圧）を作る機能をもつバルブである。

バックアップバルブ８は、Ｄレンジ３速またはＤレンジ
４速からＩＩレンジ２速やエレンジ２速にセレクトして
エンジンブレーキを作動させる場合に、ライン圧を高め
てバンドブレーキＢ／Ｂの締結力を増大させエンジンブ
レーキ効果を確保するバックアップ機能と、エンジンブ
レーキ作動状態からアクセルペダルを踏み込んだ場合に
はライン圧を高めるバックアップ機能を解除する機能と
をもつバルブである。

パイロットバルブ９は、ソレノイドへの制御信号により
作動する１−２シフトバルブ１０、？−３シフトバルブ
１１．３−４シフトバルブ１２゜ロークラッチタイミン
グバルブ２２及び／飄イクラッチコントロールバルブ２
０の／ヘルプ作動圧（パイロット圧）を作り出す機能を
もつバルブである。

１−２シフトバルブ１０は、１−２ソレノイドバルブ１
３への電気信号による制御信号でバルブ作動が行なわれ
、１速？２速の変速位置に応じた油路を形成させるバル
ブである。

２−３シフトバルブ１１は、？−３ンレノイドバルブ１
４への電気信号による制御信号でバルブ作動が行なわれ
、２速＝３速の変速位置に応じた油路を形成させるバル
ブである。

３−４シフトバルブ１２は、３−４ソレノイドバルブ１
５への電気信号による制御信号でバルブ作動が行なわれ
、Ｄレンジ３速＝Ｄレンジ４速の変速位置に応じた油路
を形成させるバルブである。

１−２ソレノイドパルフｌ　３　、２−３ソレノイドバ
ルブ１４及び３−４ソレノイドバルブ１５は、前記各シ
フトバルブ１０，１１．１２の切換作動を行なわせるバ
ルブである。

尚、各変速位置でのバルブソレノイドへの制御信号（Ｏ
Ｎ信号、ＯＦＦ信号）を下記の表３に示す。

表　　　　３ この表３においてわかるように、電気系統に断線等の故
障が生じ、全てのソレノイドバルブがＯＦＦになると、
３速位置に固定される。

アキュムレータバルブ１６は、スロットル圧を信号圧と
して用い、バンドサーボ１７の７キユムレータ室６１７
へのライン圧を減圧し、バンドブレーキＢ／Ｂ締結時の
ショックを緩和する機能及び、ロークラッチアキュムレ
ータ１９の７キユムレータ室４１９の圧力を減圧し、ロ
ークラッチＬ／Ｃ締結時のショックを緩和する機能をも
つバルブである。

バンドサーボ１７は、バンドブレーキＢ／Ｂを作動（締
結）させたり、解放させる油圧アクチュエータの機能を
もつ装置であり、バンドサーポア午ユムレータ３７が一
体に内蔵されている。

サーボリリースタイミングバルブ１８は、２速＝３速２
４速のシフトアップ時及びシフトダウン時、バンドサー
ボ１７の解放側の油路とハイクラッチＨ／Ｃまたはロー
クラッチＬ／Ｃの油路との同期油路を形成させる機能を
もつバルブである。

ロークラッチアキュムレータ１９は、ロークラッチＬ／
Ｃへの作動圧の立上りを緩くして変速をなめらかにする
機能をもつバルブである。

ハイクラッチコントロールバルブ２０は、ハイクラッチ
ソレノイドバルブ２１への電気信号による制御信号でバ
ルブ作動が行なわれ、ハイクラッチＨ／Ｃの作動圧の立
ち上りや圧力レベル、さらには作動圧供給タイミングを
制御する機能をもつバルブである。

ハイクラッチソレノイドバルブ２１は、図示していない
コントロールユニットからの制御信号により作動するバ
ルブである。

ロークラッチタイミングバルブ２２は、ロークラッチソ
レノイドバルブ２３への電気信号による制御信号でバル
ブ作動が行なわれ、ロークラッチＬ／Ｃを締結する４速
から３速への変速時の、変速末期の一定時間後にオリフ
ィスをバイパスする油路を形成させ、クラッチピストン
のドレーン孔をドリフトオンポールで確実に閉鎖させ、
クラッチ締結体制を整えさせる機能及び低温時のニュー
トラルレンジからドライブレンジへのセレクト時にオリ
フィスをバイパスして粘度の高い油を迅速に供給する機
能をもつバルブである。

ロークラッチソレノイドバルブ２３は、図示していない
コントロールユニットからの制御信号により作動するバ
ルブである。

４−３タイミングバルブ２４は、Ｄレンジ４速からＤレ
ンジ３速へのシフトダウン時において、低速時にはロー
クラッチ作動圧の立ち上がりを早め、高速時にはローク
ラッチ作動圧の立ち上がりを遅める機能をもつバルブで
ある。

３−２タイミングバルブ２５は、３速から２速へのシフ
トダウン時において、低速時にはバンドサーボ１７の解
放圧であるサーボリリース圧をすばやくドレーンし、高
速時にはトレーン速度を遅める機能をもつバルブである
。

ガバナバルブ２６は、トランスミッション出力軸・、′
）回転により作動するバルブで、車速に比例した油圧（
ガバナ圧）を発生する機能をもつバルブである。

トルクコンバータレギュレータバルブ２７は、トルクコ
ンバータＴ／Ｃへ配送するトルクコンバータ圧が高くな
り過ぎるのを防止するａ爺をもつバルブである。

ロックアツプバルブ２８は、ロックアツプソレノイドバ
ルブ２９への電気信号による制御信号でバルブ作動が行
なわれ、トルクコンバータＴ／Ｃに設けられたロンクア
ップクラッチＬＵ／Ｃの作動・非作動を制御するバルブ
である。

ロックアツプソレノイドバルブ２９は、図示していない
コントロールユニットからの制御信号により作動するバ
ルブである。

■レンジレデューシングバルブ３０は、■レンジシフト
時のエンジンブレーキショックを緩和するためにロー及
リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｈの作動圧を減圧する機能を
もつバルブである。

尚、図中７００はライン圧油路、７０１はフィードバッ
ク圧油路、７０２はトルクコンバータ圧油路、７０３は
カットバック圧油路、７０４はスロットルモデイファイ
ヤ圧油路、７０５はエレンジ圧油路、７０６はＩＩレン
ジ圧油路、７０７はＤレンジ圧油路、７０８はＲレンジ
圧油路、７０９はスロットル圧油路、７１０はキックダ
ウンモジュレータ圧油路、７１１はスロットル圧＆ライ
ン圧油路、７１２はバックアップ圧油路、７１３は２速
〜４速圧油路、７１４は３速、４速圧油路、７１５はパ
イロット圧油路、７１６は？速ドレーン油路、７１７は
ロークラッチ圧油路、７１８はアキュムレータ圧油路、
７１９はサーボリリース圧油路、７２０は３速、４速用
分岐油路、７２１はハイクラッチ圧油路、７２２はロー
クラッチ圧第１バイパス油路、７．２３はロークラッチ
圧第２バイパス油路、７２４はロークラッチ圧ドレーン
バイパス油路、７２５はガバナ圧油路、７２６はロック
アツプクラッチ圧油路、７２７はロー及リバースブレー
キ減圧油路、７２８はロー＆リバースブレーキ圧油路、
７２９はリバースクラッチ圧油路である。また、８００
〜８２１はオリフィス、９００，９０６はシャトルポー
ル、９０１〜９０５及び９０７はワンウェイポールであ
る。

次に、第１実施例装置の要部を示す第４図により、その
構成を説明する。

第１実施例装置は、締結圧遅延手段としてコントロール
ユニットからの電気信号により作動するハイクラッチコ
ントロールバルブ２０を用いた例であり、■−２シフト
バルブ１０．２−３シフトバルブ１１．３−４シフトバ
ルブ１２．１−２ソレノイドバルブ１３．２−３ソレノ
イドバルブ１４．３−４ソレノイドバルブ１５、バンド
サーボ１７、ハイクラッチコントロールバルブ２０、ノ
翫イクラッチソレノイドバルブ２１、コントロールユニ
ツ）４０、入力センサ４１を備えている。

１−２シフトバルブｌＯは、ボート１１０　ａ　〜１１
０ｈを有するバルブ穴１１０と、バルブ穴１１Ｏに対応
したランド２１０ａ、２１０ｂ及び２１０ｃを有し軸方
向移動可能なスプール２１０と、スプール２１０を図面
下方向に付勢するスプリング３１０とを備えている。

ボー）１１０ａ、１ｌｏｄ、１１０ｅはドレーンボート
である。ボート１１０ｂ及び１１０ｃはエレンジ圧油路
７０５に接続されている。ボー）１１０ｆは２速〜４速
圧油路７１３に接続されている。ボー１−１１０ｇはＤ
レンジ圧油路７０７に接続されている。ボート１１０ｈ
はオリフィス８０３をもつパイロット圧油路７１５に接
続されている。

１速から２速へ変速させる制御信号（ＯＦ　Ｆ信号）が
、１−２ソレノイドバルブ１３へ入力されると、１−２
ソレノイドバルブ１３が開となり、パイロット圧油路７
１５からボー１−１１０ｈに作用していたパイロット圧
がドレーンされ、スプール２１０はスプリング３１０に
よるスプリング力で図面下方向に押し下げられる。この
バルブ作動によって、遮断状態であったボート１１０ｆ
と１１０ｇとが連通し、Ｄレンジ圧が２速〜４速圧油路
７１３に配送される。

また、？速からｌ速へ変速させる制御信号（ＯＮ信号）
が１−２ソレノイドバルブ１３へ入力されると、ｌ−２
ソレノイドバルブ１３が閉となり、パイロット圧がボー
ト１１０ｈに作用してスプール２１０を図面上方向に押
し上げる。

２−３シフトバルブ１１は、ボート１１１ａ〜ＩＬｌｅ
を有するバルブ穴１１１と、バルブ穴１１１に対応した
ランド２１１ａ及び２１１ｂを有し軸方向移動可能なス
プール２１１と、スプール２１１を図面下方向に付勢す
るスプリング３１１とを備えている。

ボート１ｌｌａ及び１ｌｌｂはドレーンボートで、ボー
）１１１ｂに接続された２速ドレーン油路７１６にはオ
リフィス８０４が設けられている。ボート１１１Ｃは３
速、４速圧油路７１４に接続されている。ボー）１１１
ｄはオリフィス８０５をもつ２速〜４速圧油路７１３に
接続されている。ボート１ｌｌｅはオリフィス８０６を
もつパイロット圧油路７１５に接続されている。

２速から３速へ変速させる制御信号（ＯＦ　Ｆ信号）が
、２−３ソレノイドバルブ１４に入力されルト、２−３
ソレノイドバルブ１４が開となり、パイロット圧油路７
１５からボート１ｌｌｅに作用していたパイロット圧が
ドレーンされ、スプール２１１はスプリング３１１によ
るスプリング力で図面下方向に押し下げられる。このバ
ルブ作動によって、遮断状態であったボート１１１ｃと
１１ｉｄとが連通し、？速〜４速圧油路７１３の油圧が
３速、４速圧油路７１４に配送され、連通状態であった
ボー）１１１ｂとボー）１１１ｃとが遮断される。

また、３速から２速へ変速させる制御信号（ＯＮ信号）
が、２−３ソレノイドバルブ１４へ入力されると、２−
３ソレノイドバルブ１４が閉となり、パイロット圧がボ
ート１ｌｌｅに作用してスプール２１１を図面上方向に
押し上げ、ボートの連通及び遮断を前述とは逆にする。

３−４シフトバルブ１２は、ボー）１１２ａ〜１１２ｅ
を有するバルブ穴１１２と、バルブ穴１１２に対応した
ランド２１２ａ及び２１２ｂを有し軸方向移動可能なス
プール２１２と、スプール２１２を図面下方向に付勢す
るスプリング３１２とを備えている。

ボート１１２ａ及び１１２ｂはドレーンボートでアル、
ボー）１１２ｃはロークラッチ圧油路７１７に接続され
ている。ボー）１１２ｄはＤレンジ圧油路７０７に接続
されている。ボート１１２ｅはオリフィス８０７をもつ
パイロット圧油路７１５に接続されている。

３速から４速へ変速させる制御信号（ＯＮ信号）が、３
−４ソレノイドバルブ１５に入力されると、３−４ソレ
ノイドバルブ１５が閉となり、パイロット圧油路７１５
からボート１１２ｅにパイロット圧が作用し、スプリン
グ３１２に抗してスプール２１２は図面上方向に押し上
げられる。

このバルブ作動によって、連通状態であったボート１１
２ｃと１１２ｄとが遮断され、ロークラッチ圧油路７１
７に接続されたボート１１２ｃはドレーンボートである
ボー）１１２ｂと連通ずる。

また、４速から３速へ変速させる制御信号（ＯＦＦ信号
）が、３−４ソレノイドバルブ１５に入力されると、３
−４ソレノイドバルブ１５が開となり、ボー）　１１２
ｅに作用していたパイロット圧がドレーンされて、スプ
ール２１２は図面下方向に押し下げられ、ボートの連通
及び遮断を前述とは逆にする。

１−２ソレノイドバルブ１３．２−３ソレノイドバルブ
１４及び３−４ソレノイドバルブ１５はそれぞれ同じ構
成をもつバルブで、バルブソレノイド１１３，１１４，
１１５とバルブ部材２１３．２１４，２１５と、ボート
３１３ａ、３１４ａ、３１５ａを有するバルブシー）３
１３，３１４．３１５と、ドレ−ン油路４１３，４１４
．４１５とを備えている。

バルブ作動は、コントロールユニット４０からの制御信
号のうちＯＮ信号がバルブツレメイド１１３．１１４，
１１５に入力されると、バルブ部材２１３，２１４，２
１５がバルブシート３１３．３１４，３１５のボート３
１３ａ、３１４ａ、３１５ａを閉鎖し、パイロット圧を
各シフトバルブに配送する。

また、コントロールユニット４０からの制御信号のうち
ＯＦＦ信号がバルブソレノイド１１３，１１４．１１５
に入力されると、バルブ部材２１３．２１４，２１５が
バルブシート３１３，３１４．３１５から離れ、各シフ
トバルブへ配送していたパイロット圧をドレーン油路４
１３，４１４．４１５からドレーンさせる。

バンドサーボ１７は、バンドブレーキＢ／Ｂを締結させ
たり解放させたりするピストンステムが設けられたサー
ボピストンの両端部に、サーボアプライ圧室Ｓ／Ａとサ
ーボリリース圧室Ｓ／Ｒとが形成され、サーボアプライ
圧室Ｓ／Ａへの油圧供給によりバンドブレーキＢ／Ｂが
締結され、両室Ｓ／Ａ　、Ｓ／Ｒへの油圧供給によりバ
ンドブレーキＢ／Ｂが解放される。

ハイクラッチコントロールバルブ２０は、ボー）１２０
ａ　〜１２０ｆを有するバルブ穴１２０と、バルブ穴１
２０に対応するランド２２０ａ〜２２０ｄを有し軸方向
移動可使なスプール２２０とを備えている。

ランド２２０ａの直径はランド２２０ｃの直径より大径
としている。ボート１２０ａはオリフィス８１２をもつ
パイロット圧油路７１５に接続され′　　ている、ボー
ト１２０ｂ及び１２０ｆはドレーン油路である。ボーｈ
１２０ｃはハイクラッチ圧油路７２１に接続されている
。ボー）１２０ｄは３速、４速圧油路７１４に接続され
ている。ボート１２０ｅはオリフィス８１３をもつパイ
ロット圧油路７１５に接続されている。

ハイクラフチソレノイドバルブ２１への制御信号がＯＦ
Ｆ信号の場合は、ハイクラッチソレノイドバルブ２１が
バルブ閉状態となり、パイロット圧油路７１５からボー
）１２０ａとボート１２０ｅとにパイロット圧が作用し
、ランド２２０ａとランド２２０ｄとの受圧面積差によ
ってスプール２２０は図面右方向に移動し、ボー）１２
０ｃとボート１２０ｄとを連通させて３速、４速圧油路
７１４からの油をハイクラッチ圧油路７２１へ供給させ
る。また、ハイクラッチソレノイドバルブ２１への制御
信号がＯＮ信号の場合は、ハイクラフチソレノイドバル
ブ２１はバルブ開状態（ドレーン状態）となり、ボー）
１２０ａからのパイロット圧がドレーンされ、スプール
２２０は図面左方向に移動し、ボー）１２０ｃとドレー
ンポートであるボート１２０ｂとを連通させて３速、４
速圧油路７１４とハイクラッチ圧油路７２１とを遮断さ
せる。

ハイクラッチソレノイドバルブ２１は、コントロールユ
ニット４０からの制御信号により作動す６／＜ルブで、
構成的には、バルブソレノイド１２１と、バルブ部材２
２１と、ボート３２１ａを有するバルブシート３２１と
、ドレーン油路４２１、バルブ部材２２１を図面下方向
に付勢するスプリング５２１とを備えている。

作用的には、制御信号がＯＦＦ信号でスプリング５２１
によりバルブ部材２２１がボート３２１ａを閉鎖し、Ｏ
Ｎ信号でバルブ部材２２１がバルブシート３２１から離
れる。

コントロールユニット４０は、車載のマイクロコンピュ
ータを用いたもので、入力回路１４０゜ＲＡＭ　（ラン
ダム、アクセス、メモリ）２４０、ＲＯＭ　（リード、
オンリー、メモリ）３４０．ＣＰＵ（セントラル、プロ
セシング、ユニーｚト）４４０、クロック回路５４０、
出力回路６４０を備えている。

入力回路１４０は、入力センサ４１からの入力。

信号をＣＰＵ４４０にて演算処理できるデジタル信号に
変換する回路である。

ＲＡＭ２４０は、書き込み読み出しのできるメモリで、
入力信号の一時的書き込みや、ＣＰＵ４４０での演算途
中における情報の書き込みや、ＣＰＵ４４０からの読み
出しが行なわれる。

ＲＯＭ３４０は、読み出し専用のメモリで、ＣＰＵ４４
０での演算処理に必要な情報が予め記憶されていて、必
要に応じてＣＰＵ４４０から読み出される。

ＣＰＵ４４０は、中央演算処理装置で、入力された各種
の情報を定められた処理条件に従って演算処理を行なう
装置である。

クロック回路５４０は、ＣＰＵ４４０での演算処理時間
を設定する回路である。

出力回路６４０は、ＣＰＵ４４０での演算結果信号に基
づいて、ソレノイドへ制御信号を出力する回路である。

入力センサ４１としては、スロットル開度センサ１４１
、車速センサ２４１、アイドルスイッチ３４１、エンジ
ン回転数センサ４４１とを備えている。

スロットル開度センサ１４１からは、エンジンのスロッ
トル開度（アクセル開度ともいう）に応じたスロットル
開度信号（θ）が出力される。

車速センサ２４１からは、車速Ｖに応じた車速信号（Ｖ
）が出力され、この車速信号（Ｖ）と前記スロットル開
度信号（θ）とは、各ソレノイドバルブ１３．１４．１
５に対して、変速指令信号を出力する場合の入力信号と
して用いられる。

尚、シフトスケジュールテーブルは、車速とスロットル
開度との関係表として予めＲＯＭ３４０に記憶されてい
て、ＣＰＵ４４０にて変速制御の処理を行なう毎にテー
ブルルックアップされ、その処理時の車速信号（Ｖ）及
びスロットル開度信号（θ）とシフトスケジュールテー
ブルとの対比により、現状のままの制御信号を出力する
か、変速指令信号を出力するかの判断が行なわれ、変速
指令信号のうち２速→３速の変速指令信号は、ｌ＼イク
ラッチコントロールバルブ２０の制御において、アップ
シフトの検知信号として用いられる。

アイドルスイッチ３４１からは、アクセルペダルから足
を離した時にＯＮ信号で、アクセルペダルを踏み込んで
いる時にＯＦＦ信号のアイドル信号（Ｓ）が出力され、
パワーオフ状態の検知手段として用いられる。

エンジン回転数センサ４４１がらは、エンジン回転数Ｎ
ｅに応じたエンジン回転数信号（ｎｅ）が出力され、ハ
イクラッチコントロールバルブ２０による締結圧遅延時
間（タイマ値Ｔによる）を車速Ｖに応じて設定するため
の入力センサとして用いられる。

次に、第１実施例の作用を説明する。

第１実施例の作用を、コントロールユニット４０でのハ
イクラッチコントロールバルブ２０に対する制御作動の
流れを示すフローチャート図（第６図）により述べる。

アクセルペダルから足を離しての２速から３速へのパワ
ーオフ・アップシフト時の制御作動は、ステップ２００
０→ステツプ２００１→ステツプ２００２→ステツプ２
００３→ステツプ２００４→ステツプ２００５→ステツ
プ２００６→ステツプ２００７→ステツプ２００８へと
進み、タイマ値ＴＯがゼロになるまで割り込みルーチン
であるステップ２００６→ステツプ２００７→ステツプ
２００ｇを綴り返し、ハイクラッチソレノイドバルブ２
１にＯＮ信号を出力する。そして、タイマ値ＴＯがゼロ
になったら、ステップ２００８からステップ２００９へ
と進み、ハイクラフチソレノイドバルブ２１にＯＦＦ信
号を出力する流れとなる。

２速から３速への変速以外のアップシフト時やダウンシ
フト時の制御作動は、ステップ２０００→ステツプ２０
０１→ステツプ２００２→ステツプ２００９へと進み、
ハイクラッチソレノイドバルブ２１にＯＦＦ信号を出力
する。

また、２速から３速への変速時であっても、アクセルペ
ダルを踏み込んだパワーオン争アップシフト時の制御作
動は、ステップ２０００→ステツプ２００１→ステツプ
２００２→ステツプ２００３→ステツプ２００９へと進
み、ハイクラッチソレノイドバルブ２１にＯＦＦ信号を
出力する。

尚、ステップ２０００は、ハイクラッチコントロールバ
ルブ２０の開閉制御に必要な入力信号を読み込むステッ
プである。ステップ２００１は、タイマ値クリア等の制
御作動開始体制を整えるステップである。ステップ２０
０２は、変速指令信号により２速から３速へのアップシ
フト時かどうかの判断を行なうステップである。ステッ
プ２００３は、アイドル信号（Ｓ）によりパワーオフ時
かどうかの判断を行なうステップである。ステップ２０
０４は、エンジン回転数信号（ｎ　ｅ）によりタイマ値
Ｔの検索を行なうステップで、例えば第５図に示すよう
なマツプが予めＲＯＭ３４０に記憶されている場合であ
って、エンジン回転数信号（ｎｅ）によりエンジン回転
数ＮｅがＮｅｏである時は、タイマ値Ｔとしてタイマカ
ウント値のＴｏが読み出される。

ステップ２００５は、前記ステップ２００４で検索され
たタイマ値Ｔｏをセットするステップである。ステップ
２００６は、ハイクラッチソレノイドバルブ２１にＯＮ
信号、つまりバルブを閉じてハイクラッチＨ／Ｃへの締
結圧供給を停止する信号を出力するステップである。ス
テップ２００７は、タイマ値Ｔｏを定められたディクリ
メントヵラント数だけ１回の割り込みルーチンの起動で
減じるステップであり、ステップ２００６→ステツプ２
００７→ステツプ２００８の繰り返し起動のインターバ
ル時間に応じてディクリメントカウント数が定められて
いる。ステップ２００８は、タイマ値ＴＯがゼロになっ
□たかどうかを判断するステップで、例えば、タイマカ
ウント値Ｔｏが５０でありディクリメントカウント数が
１０である場合には、ステップ２００６→ステツプ２０
０７→ステツプ２００８の繰り返しが５回行なわれたら
タイマカウント値Ｔｏ＝Ｏとなり、次のステップ２００
９に進むもので、タイマカライト値ＴＯの大きさによっ
てハイクラフチソレノイドバルブ２１へのＯＮ信号出力
時間が制御される。ステップ２００９は、ハイクラッチ
ソレノイドバルブ２１にＯＦＦ信号、つまりバルブを開
いてハイクラッチＨ／Ｃへ締結圧を供給する信号を出力
するステップである。

このように、第１実施例では、２速から３速へのパワ−
オフ０アツプシフト時において、３速段で締結されるハ
イクラッチＨ／Ｃへの締結圧遅延手段としてハイクラッ
チコントロールバルブ２０をハイクラッチ圧油路７２１
に設けたことで、２速から３速への移行が、バンドブレ
ーキＢ／ＢもハイクラッチＨ／Ｃも解放状態にュートラ
ル状態）で、ロークラッチＬ／Ｃだけが締結されている
状態（ｌ速成８）を遅延時間ｔだけ間に介して行なうこ
とができる。

つまり、２速→３速の変速が、２速→１速→３速の変速
となり、１速時に機械的に作動するワンウェイクラッチ
ｏＷＣによりハイクラッチＨ／Ｃの締結に先立ってエン
ジン回転数が他事するため、２速から３速へのパワーオ
フ・アップシフト時の変速ショックを防止できる。

ちなみに、第７図に示すタイムチャート図によりパワー
オフ拳アップシフト時（２速→３速）におけるエンジン
回転数過渡特性（実線Ｎ＾）及び出力軸トルク過渡特性
（実線Ｔ＾）をみると、変速指令時からハイクラッチＨ
／Ｃへの締結圧供給が停止されている遅延時間ｔまでは
、ｌ速状態にあることでワンウェイクラッチＯＷＣによ
る逆転規制作用でエンジン回転数Ｎｅが徐々に降下し、
エンジン回転数Ｎｅの十分な降下を待ってハイクラッチ
Ｈ／Ｃの締結が行なわれるため、ハイクラッチＨ／Ｃの
締結時にエンジン回転数Ｎｅを急激に降下させる必要が
なく、出力軸トルク過渡特性Ｔ＾からもわかるように、
変速ショックの原因となる出力軸トルクの変動が抑えら
れる。

また、第１実施例では、遅延時間ｔをエンジン回転数Ｎ
ｅが高ければ高い程、長い時間に設定し、ハイクラッチ
Ｈ／Ｃの締結時にエンジン回転数Ｎｅのレベルをほぼ同
じ回転数レベルまで降下させることができるようにして
いることで、エンジン回転数Ｎｅの相違に対応して、確
実に変速ショックを防止できる。

次に、第８図に示す第２実施例について説明する。

この第２実施例は、油圧信号（ガバナ圧）により変速さ
せる自動変速機の油圧制御装置に、締結圧遅延手段とし
て油圧信号により作動するハイクラッチディレィバルブ
５０を用いた例であり、ｌ−２シフトバルブ５１．２−
３シフトバルブ５２．３−４シフトバルブ５３、バンド
サーボ５４、ディレィアキュムレータ５５、パワーオフ
バルブ５６を備えている。

尚、第２実施例を適用した自動変速機のパワートレーン
は第１実施例と同様であり、変速要素及び変速要素の作
動も第１実施例と同様である。

１−２シフトバルブ５１．２−３シフトバルブ５２及び
３−４シフトバルブ５３は、第１実施例がパイロット圧
により作動させるバルブであるのに対し、ガバナ圧油路
７５０からのガバナ圧とスプリングとの力のバランスに
より作動するバルブである点において異なるが、バルブ
機能的には第１実施例のシフトバルブと同様である。

１−２シフトバルブ５１は、ボート１５１ａ〜１５１ｅ
を有するバルブ穴１５１と、バルブ穴１５１に対応した
ランド２５１ａ及び２５１ｂを有し軸方向移動可能なス
プール２５１と、スプール２５１を図面下方向に付勢す
るスプリング３５１とを備えている。

ボート１５１ａ及び１５１ｄはドレーンボートである。

ボート１５１ｂはＤレンジ圧油路７５１に接続されてい
る。ボー）１５１ｃは２速〜４速圧油路７５２に接続さ
れている。ボー）１５１ｅはガバナ圧油路７５０に接−
統されている。

２−３シフトバルブ５２は、ボート１５２ａ〜１５２ｅ
を有するバルブ穴１５２と、バルブ穴１５２に対応した
ランド２５２ａ及び２５２ｂを有し軸方向移動可能なス
プール２５２と、スプール２５２を図面下方向に付勢す
るスプリング３５２とを慟えている・ ボート１５２ａ及び１５２ｄはドレーンボートであり、
ボート１５２ｄにはオリフィス８５０が設けられている
。ボート１５２ｂはオリフィス８５１をもつ２速〜４速
圧油路７５２に接続されている。ボー）　１５２ｃは３
速、４速圧油路７５３に接続されている。ボー）１５２
ｅはガバナ圧油路７５０に接続されている。

３−４シフトバルブ５３は、ボート１５３ａ〜１５３ｅ
を有するバルブ穴１５３と、バルブ穴１５３に対応した
ランド２５３ａ及び２５３ｂを有し軸方向移動可能なス
プール２５３と、スプール２５３を図面下方向に付勢す
るスプリング３５３とを備えている。

ボート１５３ａ及び１５３ｂはドレーンボートである。

ボート１５３ｃはロークラッチ圧油路７５４に接続され
ている。ボート１５３ｄはＤレンジ圧油路７５１に接続
されている。ボート１５３ｅはガバナ圧油路７５０に接
続されている。

バンドサーボ５４は、第１実施例のバンドサーボ１７と
同様な構造で、サーボアプライ圧室Ｓ／Ａとサーボリリ
ース圧室Ｓ／Ｒとを備え、サーボアプライ圧室Ｓ／Ａは
サーボアプライ圧油路７５５に接続され、サーボリリー
ス圧室Ｓ／Ｒはサーボリリース圧油路７５６に接続され
ている。

ハイクラッチディレィバルブ５０は、ハイクラッチＨ／
Ｃへの締結圧供給をハイクラフチ圧油路７５７を遮断す
ることにより遅らせる機能をもつバルブである。

構成的には、ボート１５０ａ〜１５０ｅを有するバルブ
穴１５０と、バルブ穴１５０に対応したランド２５０ａ
及び２５０ｂを有し軸方向移動可能なスプール２５０と
、スプール２５０を図面左方向に付勢するスプリング３
５０とを備えている。

ボー）　１５０ｄはドレーンボートである。ボート１５
０ａ及び１５０ｅはパワーオフ圧油路７５８に接続され
ている。ボート１５０ｂは３速、４速圧油路７５３に接
続されている。ボー）１５０ｃはハイクラッチ圧油路７
５７に接続されている。

尚、パワーオフ圧油路７５８の、ボート１５０ｅに近い
位置には、流量を絞るオリフィス８５２が設けられ、こ
のオリフィス８５２によって遅延時間が設定される。

ディレィアキュムレータ５５は、前記オリフィス８５２
により絞られた油の流量によって所定時間の間の油圧の
制御を行なうための手段である。

構成的には、ボー）１５５ａ及び１５５ｂを有するシリ
ンダ穴１５５と、シリンダ穴１５５の内面に沿って図面
上下方向に摺動可能なアキュムレータピストン２５５と
、アキュムレータピストン２５５を図面下方向に付勢す
るスプリング３５５とを備えている。

ボート１５５ａはドレーンボートであり、ボート１５５
ｂは前記ボー）１５０ｅとの連通ボートである。

パワーオフバルブ５６は、スロットル圧を信号圧として
作動し、アクセルペダルから足を離したパワーオフ時に
、前記ハイクラッチディレィバルブ５０に対してパワー
オフ信号であるパワーオフ圧を供給する機能をもつバル
ブである。

構成的には、ボート１５６　ａ　”　ｌ　５６　ｅを有
するバルブ穴１５６と、バルブ穴１５６に対応したラン
ド２５６ａ及び２５６ｂを有し軸方向移動可能なスプー
ル２５６と、スプール２５６を図面左方向に付勢するス
プリング３５６とを備えている。

ボート１５６ｄ及び１５６ｅはドレーンボートである。

ボー）１５６ａはスロットル圧油路７５９に接続されて
いる。ボート１５６ｂはライン圧油路７６０に接続され
ている。ボート１５０Ｃはパワーオフ圧油路７５８に接
続されている。

次に、第２実施例の作用を説明する。

２速から３速へのアップシフト時には、？−３シフトバ
ルブ５２のスプール２５２が、図面の実線位置から上方
に移動して２速〜４速圧油路７５２と３速、４速圧油路
７５３とが連通し、／＼イクラツチデイレイペルブ５０
のボー）１５０ｂに／＼イクラッチ締結圧が供給される
。

しかし、パワーオフ時であれば、図面に示すようにハイ
クラッチディレィバルブ５０のスプール２５０がランド
２５０ａに加わるパワーオフ圧により図面右方位置に移
動していることでハイクラッチＨ／Ｃへの締結圧が遮断
された状態にある。

従って、サーボリリース圧の供給によりバンドブレーキ
Ｂ／Ｂは解放されるが、ハイクラッチＨ／Ｃも解放され
たままである。

そして、オリフィス８５２を経過した油によりディレィ
アキュムレータ５５のアギュムレータピストン２５５が
図面１一方に向かって移動すると、スプール２５０のラ
ンド２５０ｂに作用する圧力が次第に高まり、この圧力
とスプリング３５０によるスプリング力が打ち勝って、
ハイクラッチディレィバルブ５０のスプール２５０は図
面左方向に移動し、ボート１５０ｂとボート１５０ｃと
を連通させ、ハイクラッチＨ／Ｃが締結される。

このように、作用的には第１実施例と同様となり、パワ
ーオフ・アップシフト時（２速→３速）での変速ショッ
クを防止できる。

尚、第２実施例でのパワーオフ信号は、パワーオフバル
ブ５６からのパワーオフ圧により得られ、アップシフト
信号は、２−３シフトバルブ５２からの３速、４速圧に
より得られる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。

例えば、実施例では２速から３速への変速時に締結圧遅
延手段を作動させる例を示したが、変速段や変速要素の
設置状態により１速から２速や３速から４速への変速時
に用いるようにしたものであってもよい。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の自動変速機の油圧制
御装置にあっては、アクセルペダルから足を離している
ことを示すパワーオフ信号と低速段から高速段への変速
時を示すアップシフト信号とが共に入力された場合に、
第２変速要素への締結圧供給を所定時間遅くする締結圧
遅延手段を第２油路に設けた手段としたため、低速段か
ら高速段へ移行するパワーオフ中アップシフトが、：５
１変速要素も第２変速要素も締結されない、いわゆるニ
ュートラル状態を間に介して行なわれ、このニュートラ
ル状態の時にエンジン回転数が低下し、第２変速要素が
締結される高速段への移行時に出力軸トルクの変動を抑
え、変速ショックを防止できるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機の油圧制御装置を示すクレ
ーム概念図、第２図は実施例装置を適用した自動変速機
のパワートレーンを示すスケルトン図、第３図は第１実
施例装置を適用した油圧制御回路全体図、第４図は第１
実施例装置の油圧制御回路図、：ｆＳｓ図は第１実施例
装置のコントロールユニー／　トに予め記憶させである
タイマ値マツプを示す図、第６図は第１実施例装置のコ
ントロールユニットにおけるハイクラッチコントロール
バルブに対する制御作動の流れを示すフローチャート図
、第７図は第１実施例装置の遅延制御作動時のタイムチ
ャート図、第８図は第２実施例装置を示す油圧制御回路
図、第９図は従来の油圧制御装置を示す概略図である。 ０１・・・シフトバルブ ０２・・・第１油路 ０３・・・第１変速要素 ０４・・・第２油路 ０５・・・：５２変速要素 ０６・・・締結圧遅延手段 特　　許　　出　　願　　人 日産自動車株式会社 エン２ンｒＢ鰍牧Ｎｅ−−ラ Ｇだｐ 第７図 （隻遼秦ｆ） 第９図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）シフトバルブとは第１油路により接続され、低速段
   から高速段への変速時に締結解放される第１変速要素と
   、シフトバルブとは第２油路により接続され、低速段か
   ら高速段への変速時に締結される第２変速要素と、を備
   えた自動変速機の油圧制御装置において、 アクセルペダルから足を離していることを示すパワーオ
   フ信号と低速段から高速段への変速時を示すアップシフ
   ト信号とが共に入力された時に、第２変速要素への締結
   圧供給を所定時間遅くする締結圧遅延手段を前記第２油
   路に設けたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置
   。