JPS6285732A - 車両速度制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は自動変速制御装置が搭載された車両を自動的に
制御目標車速で走行させる車両速度制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来一般に、車両速度制御装置は、エンジン吸気通路内
の負圧を駆動源とするアクチュエータすなわちスロット
ルアクチュエータを備えるとともに、制御回路、すなわ
ち、制御目標車速を定める目標車速設定手段と該制御目
標車速と実際の車速との偏差を積分する偏差積分手段と
を有しかつ前記スロットルアクチュエータへ少なくとも
該偏差積分手段による偏差積分値に対応する駆動信号を
出力する制御回路を備える構成をとる。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、このような車両速度制御装置によると、
比較的急な上坂または下坂を走行中に中速が制御目ｌｌ
ｌ車速から大きく離れてゆく場合があるという問題があ
った。

本発明はこの問題を解決することを目的とし、比較的急
な上坂または下坂を走行中であっても車速が制御目標車
速から大きく離れることがないようにすることを目的と
する。

〔問題点を解決するための手段１ この目的を達成するため、本発明の車両速度制御装置は
、第１図に示すように、 エンジン吸気負圧を駆動源とするスロットルアクチュエ
ータ１を備えるとともに、制御目標車速を定める目標車
速設定手段３と該制御目標車速と実際の車速との偏差を
積分する偏差積分手段５とを有しかつ前記スロットルア
クチュエータ１へ少なくとも該偏差積分手段５による偏
差積分値に対応する駆動信号を出力する制御回路７を備
え、自動変速制御装置９が搭載された車両の走行速度を
制御Ｋｌ″Ｉｊる装置において、 前記制御回路７に、 少なくとも制御目標車速と車速とにもとづきまたはこれ
らに代る変数にもとづき制御目標車速が維持できない状
態を判定する判定手段１１と、該判定手段１１から制御
目標車速が維持できない旨の信号を受けると、前記自動
変速制御ａ置９に低速側の変速段へ切換えるようシフト
ダウン指令信号を送出する変速指令手段１３と、前記判
定手段１１から前記−の信号を受けると、前記偏差積分
手段５ヘリセット指令信号を送出するリセット指令手段
１５と を設けることを特徴とする。

［作用］ このように、制御目標車速を維持できないと判断すると
、変速段を低速側へ切り換えるとともに偏差積分値をリ
セットするようにし、制御目標車速へ迅速に復帰するこ
とを可能にする。

［実施例］ 以下、本発明を第２図ないし第９図を参照しつつ説明す
る。

第２図において、スロットルアクチュエータ１はケース
１−１内がダイアフラム１−２により２窄に区画されて
いる。一方の室１−３には、大気に通じる開口１−４を
開放・閉塞するリリースバルブ１−５と、大気に通じる
他の開口１−６とエンジン吸気通路１７に連通する負圧
導入口１−７とを交互に開放・閉塞するコントロールバ
ルブ１−８と、ダイアフラム１−２を他方のｇｌ−９の
方向すなわち図の右方向へ付勢するばね１−１０とが内
蔵されている。他方の室１−９には大気に通じ常時開放
状態とされる間口１−１１が任意の個数設けられている
とともに、ダイアフラム１−２に装着されたロッド１−
１２が収容されており、該ロッド１−１２はダイアフラ
ム１−２の変位に対応して直線方向に移動し、図示省略
のアクセルリンクなどを介してエンジン吸気通路１７内
のスロットルバルブ１９の開度を調節する。

前記リリースバルブ１−５において、速度制御時にはそ
の駆動コイル１−５ａが制御回路７により通電状態に保
たれ、大気に通じる開口１−４が閉塞状態に保持される
。すなわち、リリースバルブ１−５は速度制御時には図
示するような状態に保たれる。

前記コントロールバルブ１−８において、速度制御時に
は、その駆動コイル１−８８に制御回路７により定めら
れたデユーティ比のパルス電流が流れ、通電時には、大
気に通じる開口１−６が閉塞状態、負圧導入口１−７が
開放状態となり、一方、非通電時には前記間口１−６が
開放状態、負圧導入口１−７が閉塞状態となる。

制御回路７は、次の（１）〜（７）に示すような機能ブ
ロックを有する。

（１）速度制御指示がなされると、車速センサ２１の出
力信号をもとにこのときの車速を制御目標車速として設
定する目標車速設定手段３゜（２）この目標車速設定手
段３による制御目標車速と実際の車速との偏差を求める
減痺手段２３゜（３）この減筒手段２３による偏差を積
分する偏差積分手段５゜ （４）この偏差積分手段５による偏差積分値と車速とス
ロットル開度検出手段２５の出力信号によるスロットル
開度とにもとづきこれらの変数に対応するコントロール
バルブ駆動信号を出力する最適レギュレータ２７゜ （５）制御目標車速と実際の車速との偏差が比較的急な
上坂または下坂の判定基準としての所定値以上になった
か否か、および、上坂または下坂から平坦路に戻ったか
否かを判定する判定手段１１゜ （６）この判定手段１１から上坂または下坂である旨の
信号を受けると、自動変速制御装置９へ現在の変速段を
１段だけ低速側の変速段へ切換えるシフトダウン指令信
号を出力し、また、上坂または下坂から平坦路に戻った
旨の信号を判定手段１１から受けると、今度はシフトア
ップ指令信号を出力する変速指令手段１３゜ 〈７）前記判定手段１１から上坂または下坂である旨の
信号を受けると、偏差積分手段５へそれまでの偏差積分
値をリセットするリセット指令信号を出力するリセット
指令手段１５゜ ＄１　ｔｉ１１回路７は第３図のフローチャートに具体
的に示すような処理を行なう。

スロットル開度検出手段２５の出力信号からスロットル
開度θ（ｎ）を検出する（ステップ１０１）。

車速センサ２１の出力信号から現在の車速Ｖ（ｎ）を演
算する（ステップ１０２）。

制＋１１開始か否かを判断する（ステップ１０３）。

制御開始であると判断する（ステップ１０３）と、ステ
ップ１０２にてもとめた現在の車速Ｖ（ｎ）を制御目標
車速Ｖ本として設定する（ステップ１０４）とともに、
Ｖ＊に対応する基本デユーティＤｏを設定する（１０５
）。以後、制御中であると判断する（ステップ１０６）
たびに、前記ステップ１０１．１０２の処理を行なうと
ともに次のような処理を周期的に繰り返す。

（１）制御目標車速Ｖ＊と現在の車速Ｖ（ｎ）との偏差
Ｓ　（ｎ　）を求める（ステップ１０７）。

（２）コ（１）偏差Ｓ　（ｎ　）の積分値ＺＡ　（ｎ　
）をＺＡ　（ｎ　）　−ＺＡ　（ｎ　−１）　＋Ｓ　（
ｎ　）　ヨリ求メル（ステップ１０８）。

（３）フラグＦ１に対する処理を行なう（ステップ１０
９）。この処理を表わす第４図のフローチャート（ステ
ップ２０１〜２ｏ５）から明らかなように、このフラグ
Ｆ１は制ｍ＋開始前にあってはｒＯＪとされており、前
記デユーティＤ（ｎ）が１００％であるにもかかわらず
、前記偏差５（ｎ）が比較的急な上坂の判定基準として
の正の速度差ｖＯ以上であると始めて判断したとき、「
１」にセットされ、次回の処理時には再びｒＯＪにリセ
ットされるようにする。

（４）フラグＦ２に対する処理を行なう〈ステップ１１
０）。この処理を表わす第５図のフローチャート（ステ
ップ３０１〜３０６）から明らかなように、このフラグ
Ｆ２は制御開始前にあってはｒＯＪとされており、デユ
ーティＤ　（ｎ　）が０％でありかつスロットル開度θ
（ｎ　＞が０％すなわち全開であるにもかかわらず、偏
差Ｓ　（ｎ　）の絶対値ｌ５（ｎ）ｌが比較的急な下坂
の判定基準としての正の速度差ｖ１以上であると始めて
判断したとき、「１」にセットされ、次回の処理時には
再び「Ｏ」にリセットされるようにする。

（５）フラグＦ１またはＦ２が「１」であると判断する
（ステップ１１１）と、偏差積分値ＺＡ（ｎ）をリセッ
］−する（ステップ１１２）とともに、自動変速制御装
置９ヘシフトダウン指令信号を出力する（ステップ１１
３）。一方フラグＦ１、Ｆ２の両者がｒＯＪであると判
断する（ステップ１１１）と、ＺＡ　（ｎ　）のリセッ
トおよびシフトダウン指令出力をすることなく次のステ
ップ１１４へ移行する。

（６）フラグＦ３に対する処理を行なう（ステップ１１
４）。この処理を表わす第６図のフローチャート（ステ
ップ４０１〜４０７）から明らかなように、このフラグ
Ｆ３は制御開始前にあってはｒＯＪとされており、ｘ回
のスロットル間度平値θ（ｎ＞との差が上坂から平坦路
に戻ったことの判定基準であるスロットル開度差００以
上であると始めて判断したとき、「１」にセットされ、
次回の処理時には再び「０」にリセットされるようにす
る。

（７）フラグＦ４に対する処理を行なう（ステップ１１
５）。この処理を表わす第７図のフローチャート（ステ
ップ５０１〜５０７）から明らかなように、このフラグ
Ｆ４は制御開始前にあっては「○」とされており、Ｘ回
のスロットル間度平値θ（ｎ）との差が下坂から平坦路
へ戻ったことの判定基準であるスロットル開度差０１以
上であると始めて判断したとき、「１」にセットされ、
次回の処理時には再びｒＯＪにリセットされるようにす
る。

（８）フラグＦ３またはＦ４が「１」であるか否か判断
する（ステップ１１６）。

（９）フラグＦ３またはＦ４が「１」であると判断する
と、自動変速制ｍ装置９ヘシフトアップ指令信号を出力
する（ステップ１１７）。一方、Ｆ３またはＦ４が「１
」でないと判断すると、シフトアップ指令信号を出力す
ることなく次のステップ１１８へ移行する。

（１０）現在の車速Ｖ（ｎ）と基準速度Ｖａとのズレ量
、すなわち摂動弁δＶ（ｎ）を求める（ステップ１１８
）。

（１１）　出力すべきコントロールバルブ駆動信号の基
本デユーティＤＯに対する増分δＤ　（ｎ　）をδＤ　
（ｎ　）＝−に１ＺＡ　（ｎ　）−Ｋｚ／９　（ｎ　＞
−ＫａＶ（ｎ）により求める（ステップ１１９）。

ここでに１．に２．に３はそれぞれいわゆる現代制御理
論にもとづく動的モデルから導き出された最適フィード
バックゲインを示す。

（１２）出力すべきコントロールバルブ駆動信号のデユ
ーティＤ（ｎ）をＤ　（ｎ　）−ＤＯ十δＤ（０）によ
り求め、対応するコントロールバルブ駆動信号を出力す
る（ステップ１２０）。

このように、制御回路７は車両が平坦路走行から比較的
急な上坂走行に移り、デユーティ１００％にもかかわら
ず実際の車速が制御目標車速から所定値以上減少したこ
とを検出すると、シフトダウン指令信号の出力および偏
差積分値のリセットを行ない、その後、上坂走行から平
坦路走行に移り、スロットル開度平均値の最大値からス
ロットル開度平均値が所定値以上減少したことを検出す
ると、今度はシフトアップ指令信号の出力を行なう。第
８図はこの平坦路走行から上坂走行をへて平坦路走行に
戻るまでの間における実際の車速とスロットル開度とデ
ユーティとシフトダウン指令信号とシフトアップ指令信
号とリセット指令信号との関係を例示している。

また、制御回路７は、車両が平坦路走行から比較的急な
下坂走行に移り、デユーティＯ％かつスロットル全開に
もかかわらず実際の車速が制御目標車速から所定値以上
増加したことを検出すると、シフトダウン指令信号の出
力および偏差積分値のリセットを行ない、その後、下坂
走行から平坦路走行に移り、スロットル開度平均値の最
小値からスロットル開度平均値が所定値以上増大したこ
とを検出すると、今度はシフトアップ指令信号の出力を
行なう。第９図はこの平坦路走行から下坂走行をへて平
坦路走行に戻るまでの間における実際の車速とスロット
ル開度とデユーティとシフ１−ダウン指令信号とシフト
アップ指令信号とリセット指令信号との関係を例示して
いる。

なお、制御目標車速を維持できない状態を判定する手段
としては、前述したような車速に代えてスロットル開度
を用い、制御目標車速に１対１に対応する目標スロット
ル開度と実際のスロットル開度との偏差にもとづいて前
記状態を判定することも可能である。

［発明の効果１ 以上のように、本発明によれば、比較的急な上坂または
下坂走行時であっても制御目標車速に近い′ｒｔＩ速を
維持することが可能となる。また、偏差積分値のリセッ
トにより、それまでの累積誤差にもとづくデユーティの
設定が行なわれなくなることから、走行状態に適した好
ましいデユーティを設定することが期待できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成図、第２図ないし第９図は本発明
の一実施例を示しており、第２図は構成図、第３図ない
し第７図はそれぞれ処理を説明するためのフローチャー
ト、第８図および第９図はそれぞれ上坂走行および下坂
走行での制御を主に説明するための説明図である。 １・・・スロットルアクチュエータ ３・・・目標車速設定手段 ５・・・偏差積分手段 ７・・・制御回路 ９・・・自動変速制御装置 １１・・・判定手段 １３・・・変速指令手段 １５・・・リセット指令手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　エンジン吸気負圧を駆動源とするスロットルアクチ
   ュエータを備えるとともに、制御目標車速を定める目標
   車速設定手段と該制御目標車速と実際の車速との偏差を
   積分する偏差積分手段とを有しかつ前記スロットルアク
   チュエータへ少なくとも該偏差積分手段による偏差積分
   値に対応する駆動信号を出力する制御回路を備え、自動
   変速制御装置が搭載された車両の走行速度を制御する装
   置において、 前記制御回路に、 少なくとも制御目標車速と車速とにもとづきまたはこれ
   らに代る変数にもとづき制御目標車速が維持できない状
   態を判定する判定手段と、 該判定手段から制御目標車速が維持できない旨の信号を
   受けると、前記自動変速制御装置に低速側の変速段へ切
   換えるようシフトダウン指令信号を送出する変速指令手
   段と、 前記判定手段から前記旨の信号を受けると、前記偏差積
   分手段へリセット指令信号を送出するリセット指令手段
   と を設けることを特徴とする車両速度制御装置。