JPS6285752A

JPS6285752A - ホイールスピン検出装置

Info

Publication number: JPS6285752A
Application number: JP60224936A
Authority: JP
Inventors: Toshiro Matsuda; 松田　俊郎
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1985-10-11
Filing date: 1985-10-11
Publication date: 1987-04-20
Anticipated expiration: 2009-03-02
Also published as: DE3634627C2; JPH0615325B2; DE3634627A1; US5009279A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両加速時における車輪のホイールスピンを
防止するトラクションコントロール装置′や、車両制動
時における車輪のロックを防止するアンチスキッド制御
装置等に用いる車輪スリップ検出装置に関するものであ
る。

（従来の技術）トラクションコントロール装置や、アンチスキッド制御
装置は、車輪が所定のホイールスピン又はロック（いず
れも路面に対する車輪のスリップとしてとらえ得る）状
態になる時、駆動力又は制動力を減じて当該車輪スリッ
プを防止するものであり、従ってこれら装置は車輪スリ
ップ検出装置を必要とする。

この車輪スリップの検出に当っては、実車速と車輪速の
比較により車輪がどの程度スリップしているかを判別す
ることになるが、従来は例えば特開昭５９−６８５３７
号公報に示されているように、トラクションコントロー
ル装置において、非駆動輪の車輪速を実車速と見倣し、
これと駆動輪の車輪速とを比較する技術が提案された。

しかし、この技術は、全車輪を駆動輪とし、非駆動輪を
持たない全輪駆動車には採用できない。

又、アンチスキッド制御装置においては、全車輪が制動
されている状態での制御であるため、全く自由に回転す
る車輪が存在せず、どの車輪の車輪速も実車速と見倣し
得ないことから、この場合も上記従来の技術を採用する
ことができない。

そこで、実車速を模した擬似車速を想定し、これと車輪
速との比較により車輪のスリップを検出することが考え
られている。

（発明が解決しようとする問題点）ところで車両走行中車輪は様々な摩擦係数の路面上にあ
り、同じ加速状態や制動状態のもとでも実車速は車輪の
路面摩擦係数により異なる。従って、実車速を模した擬
似車速は路面摩擦係数に応じて異ならせるべきであるが
、従来このような考え方はなく、擬似車速が常時最適な
ものであるとは言い難かった。

これがため、車輪スリップの検出が不正確であり、この
検出結果に基づいて行なうトラクションコントロールや
アンチスキッド制御も正確さを欠くことが多かった。

（問題点を解決するための手段）本発明は路面摩擦係数を車輪に加わる力としてとらえる
ことができるとの観点から、車輪に加わる力を検出する
車輪作用力検出手段と、この手段により検出した力に応
じて擬似車速を変化させる擬似車速変更手段とを設けた
ものである。

（作　用）車輪作用力検出手段は車輪に加わる力を検出し、路面摩
擦係数を間接的に検知する。擬似車速変更手段は、車輪
に加わる力（路面摩擦係数）に応じ擬似車速を変化させ
、路面摩擦力（実車速）にマツチしたものとなす。この
擬似車速は車輪速と比較され、その結果から車輪のスリ
ップがいかなるものかを検出することができる。

ところで、車輪スリップの判断基準である擬似車速を車
輪に加わる力に応じ変化させるため、擬似車速が当該力
（路面摩擦係数）に応じて異なる実車速に一層近くなり
、車輪スリップの検出を正確に行なうことができる。

（実施例）以下、図示の実施例により本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明−実施の態様になる車輪スリップ検出装
置を具えた全輪駆動車用トラクションコントロール装置
の全体システム図で、図中ＩＬ、ＩＲは左右全輪、２Ｌ
、２Ｒは左右後輪、４はエンジン、５は変速機を夫々示
す。各車輪の車軸に油圧式多板クラッチ６ａ〜６ｄを設
けて車輪駆動トルクを個々に制御し得るようにする。な
お、７はセンターディファレンシャルギヤ、８は全輪用
ディファレンシャルギヤ、９は後輪用ディファレンシャ
ルギヤを夫々示し、クラッチ６ａ〜６ｄの締結状態でエ
ンジン４の動力は変速機５およびディファレンシャルギ
ヤ７〜９を経て全輪に伝わり、全輪駆動により車両を走
行させることができる。

クラッチ６ａ〜６ｄは個々のクラッチ圧Ｐｃｌ”Ｐｃ４
により締結力（対応車輪への伝達トルク）を制御され、
これらクラッチ圧を個々の制御回路により決定する。な
お、該個々の制御回路は全て同じ構成のため、右前輪Ｉ
Ｒに係わるものについてのみ詳述し、他の制御回路は図
面中対応部分にサフィックスの異なる同一符号を付して
示すにとどめた。

即ち、クラッチ圧Ｐ。１を制御するために電磁切換弁１
０ａを設け、この弁は両ソレノイド１０ａ’、１０ａ′
の威勢時図中中央のボート配置となり、定圧弁１１で一
定圧に調圧されたオイルポンプ１２からのオイルをクラ
ッチ６ａに供給してクラッチ圧Ｐ。１を上記一定圧と同
じ値迄上昇させ、ソレノイド１０ａ′の付勢時図中上側
のボート配置となってクラッチ圧Ｐ。１を現在値に保持
し、ソレノイド１０ａ′の付勢時図中下側のボート配置
となり、クラッチ圧Ｐ。Ｉをドレンして低下させるスプ
リングセンタ式３位置切換弁とする。

ソレノイドｌＯａ　　’、１０ａ’は一方の端子を電源
十Ｂに接続すると共に、他方の端子をトランジスタ１３
ａ　、　１４ａのコレクターエミッタ通路を経てアース
する。トランジスタ１３ａ、１４ａのベースに夫々ＯＲ
ゲート１５ａ及びＡＮＤゲート１６ａの出力を接続し、
ＯＲゲート１５ａの一方の人力にＡＮＤゲート１７ａの
出力を接続する。ＯＲゲート１５ａの他方の人力には比
較器１８ａの出力を接続する。ＡＮＤゲート１７ａはＡ
ＮＤゲー）１６ａのＬレベル出力と比較器１９ａのＨレ
ベル出力との論理積をとり、ＡＮＤゲー）　１６ａは比
較器１８ａのＬレベル出力と比較器２０ａのＨレベル出
力との論理積をとるものとする。

車輪ＩＲの回転速度を検出する回転センサ２１ａを設け
、これからのパルス信号を車輪速演算回路２２ａに人力
する。この回路２２ａは上記パルス信号の周波数及び車
輪回転半径より車輪ＩＲの車輪速Ｖｗｌを演算し、結果
を車輪加速度演算回路２３ａ、減算器２４ａに供給する
。

回路２３ａは車輪速Ｖｗｌより車輪加速度Ｖｗｌを演算
し、これを比較器１８ａ、　１９ａに人力する。比較器
１８ａは車輪減速皮包１が一定の減速度基準値−すを上
まわる時Ｈレベルを出力し、比較器１９ａは車輪加速度
Ｖｗｌが後述の如くに変化する加速度基準値＋ａを上ま
わる時Ｈレベルを出力する。減算器２４ａは車輪速Ｖｗ
ｌから許容スピン量△Ｖｗを減算し、その結果Ｖｗｌ−
△Ｖｗを比較器２０ａに人力する。なお、許容スピン量
△Ｖｗは車輪が駆動中に必ずや生ずるホイールスピン景
より若干大きな値に定める。

回路２２ａ　〜２２ｄにより演算した駆動輪ＩＲ，ＬＬ
、　２Ｒ。

２Ｌの車輪速Ｖｗｌ〜Ｖｗ４を共通なセレクトロースイ
ッチ３８の対応入力に供給し、このスイッチは車輪速Ｖ
ｗｌ〜Ｖｗ４のうちの実車速に最も低い最低値Ｖｗを選
択して別のセレクトロースイッチ３９の１人力及び擬似
車速発生回路４０に供給するものとする。

擬似車速発生回路４０は車輪速最低値Ｖｔｖを基にホイ
ールスピン後実車速を模した擬似車速ｖ１を後述の如く
に造り出し、セレクトロースイッチ３９は、この擬似車
速ｖｌ及び車輪速最低値Ｖｗのうち実車速に近い低い方
を選択し、車速相当値Ｖｉｗとして比較器２０ａ〜２０
ｄに入力する。これら比較器は比較器２０ａにつき説明
すると、減算器２４ａの演算値Ｖｗｌ−△Ｖｗ及び車速
相当値Ｖｉｗを比較し、Ｖｗｌ−△Ｖｗ≧ｖｉｗ　、　
ツまりｈｆ　≧Ｖｉｗ＋△Ｖｗ（７）時出力をＨレベル
にする。

車輪ＩＲ，ＩＬ、　２Ｒ，２Ｌに加わるトルク　（力）
Ｔ、１〜ｂ＜を個々に磁歪効果により検出する周知のト
ルクセンサ２５ａ〜２５ｄを設け、これらにより検出し
たトルクＴＥ＋−’ｒｇ＜を合算して車両に加わる車両
トルクＴＩ！を求める加算器４１を設ける。加算器４１
により求めた車両トルクＴ２は擬似車速発生回路４０に
人力して、前記の擬似車速Ｖｉを車両トルクＴＩｌ！に
応じ変化させるようにすると共に、比較器１９ａ〜１９
ｄへの加速度基準値＋ａを車両トルクＴ６に応じ変化さ
せるようにする。

第２図は擬似車速発生回路４０の具体例を示し、この回
路はサンプルホールド回路２６と、車輪加速度演算回路
２７と、比較器２８と、微分回路２９と、単安定マルチ
バイブレーク３０と、反転増幅器３１と、積分回路３２
と加算回路３３と、ＯＲアゲ−３４，３５と、反転器３
６．３７と、加算器３８と、増幅器３９とを図示の如く
に結線して構成する。サンプルホールド回路２６は前記
車輪速最低値Ｖｗを人力され、スイッチングトランジス
タ２６ａがショットパルスによりＯＮされた時の車輪速
Ｖｗ　（０）をサンプルホールドし、これを加算回路３
３に入力する。車輪加速度演算回路２７は車輪速Ｖｗよ
り車輪加速度Ｖｗを演算し、比較器２８はこれを加速度
基準値＋ａと比較してＶｗ＞＋ａの時Ｈレベル信号を出
力する。該信号の立上がりに同期して微分回路２９はシ
ョットパルスを発し、単安定マルチバイブレーク３０は
設定時間だけＨレベル信号を出力する。積分回路３２は
スイッチングトランジスタ３２ａがＨレベル信号の人力
によりＯＮされる時クリアされ、それ以外で反転増幅器
３１からの変数−ｍを積分し、その積分値ｍ了、ｄｔを
加算回路３３に人力する。加算回路３３は車輪速サンプ
リング値Ｖｗ　（０）　　に積分値ｍ、／’ｄｔを加算
して擬似車速Ｖｉを求める。反転増幅器３１は前記の車
両トルクＴＥに係わる加算器４１（第１図参照）からの
信号を反転増幅して上記の変数−ｍとなし、従ってこの
変数は車両トルクＴＨに応じこれが増大するにつれ絶対
値が大きくなるよう変化する。増幅器３９は車両トルク
Ｔ、を非線形増幅し、加算器３８はその結果に余裕値△
ｖｗを加算して加速度基準値＋ａとし、これを一方で比
較器２８に入力し、他方で第１図中の比較器１９ａ〜１
９ｄに供給する。ところで加速度基準値＋ａは車両トル
クＴ６を基に定めるため、車両トルクＴ、の増大につれ
大きくなる。

かかる構成において、車輪速最低値Ｖｗが第３図（実車
速Ｖｃも参考までに示した）の如くである場合、擬似車
速Ｖｉは以下の如くに求められる。即ち、この場合回路
２７が演算して求めた車輪加速度Ｖｗは同図に示す如く
であり、この車輪加速度Ｖｗが基準値＋８以上となる瞬
時ｔ１〜ｔ２間及びｔ３〜ｔ７間において比較器２８は
出力をＨレベルにする。該出力の立上がりに同期して単
安定マルチバイブレーク３０は第３図に示すように設定
時間△ＴだけＨレベル信号を出力し、この設定時間へＴ
中に比較器２８の出力が立上がる瞬時ｔ３より、再び６
１時間だけ単安定マルチバイブレーク３０はＨレベル信
号を出力し、この△Ｔ時間後の瞬時ｔ５で単安定マルチ
バイブレーク３０は出力をＬレベルに転する。かかる単
安定マルチバイブレーク３０の出力は反転器３６．３７
により第３図の如くに反転され、ＯＲアゲ−３４，３５
に人力される。

車輪加速度Ｖｗが基準値子ａを越えて比較器２８の出力
が立上がる瞬時１．、１３　に、微分回路２９は第３図
に示すようにショットパルスを出力し、これをＯＲゲー
ト３４．３５に入力する。ＯＲアゲ−３４，３５は他人
力に前記の反転出力を供給されているため、上記のショ
ットパルスによってスイッチングトランジスタ２６ａ、
　３２ａを一時的にＯＮＬ、、瞬時ｔ、、　ｔ３テサン
プルホールド回路２６にこの時の車輪速ｖｗをＶｗ　（
０）として抽出保持させると共に、積分回路３２をリセ
ットして積分を再開させる。Ｖｗ　（０）　は第３図に
示すように瞬時１．．１．の車輪速サンプリング値であ
り、積分回路の積分値ｍ／、’ｄｔは瞬時１．．１．か
らの時間勾配をｍとした予想車速の変化分であり、これ
らを加算する回路３３の加算値Ｖｗ（０）　＋ｍ／”ｄ
ｔを、瞬時１．．１３以後予想される擬似車速Ｖｉとし
て第３図の如くに定めることができる。なお、時間勾配
ｍは前記の如く車両トルクＴ６に応じこれが増大するに
つれ大きくなり、路面摩擦係数の増大につれ急上昇する
実車速に疑似車速Ｖｉを適合させることができ、擬似車
速を常時最適なものとし得る。

又、この作用効果は、加速度基準値＋ａを前記の如く車
両トルクＴＨの増大につれ大きくなるよう変化させるこ
とでも助長される。

そして、第３図のΔＴ時間中に比較器２８の次の出力の
立上がりがなければ、瞬時ｔ５以後における如く反転器
３６．３７の出力がＨレベルを保つためＶｗ（０）　　
＝Ｖｗ、　Ｊ’ｄｔ　＝Ｏｌ：、、にす擬似車速Ｖｉハ
車輪速最低値Ｖｗと同じになる。

ここで、各車輪ＩＲ，ＬＬ、　２Ｒ，２Ｌが夫々第４図
の上部に示す如くに車輪速Ｖｗｌ〜Ｖｗ４を変化する場
合につき（但し、Ｖｃは参考までに示した実車速、又Ｖ
ｗ２　＝Ｖｗ４とする）特に述べると、第１図中セレク
トロースイッチ３８はこれら車輪速の最低値Ｖｗを第４
図の中央部に示す如くに選択し、この車輪速最低値Ｖｗ
を基に擬似車速発生回路４０は第２図及び第３図につき
前述した如くに擬似車速ｖ１を発生する（但し、擬似車
速を発生しない間上述の如＜Ｖｉ＝Ｖｗとなる）。セレ
クトロースイッチ３９は擬似車速Ｖｉ及び車輪速最低値
Ｖｗの低い方を選択し、第４図の下部に示すような車速
相当値Ｖｉｗを比較器２０ａ〜２０ｄに供給する。

上記実施例の作用を、全駆動輪ＩＲ，ＬＬ、　２Ｒ，２
Ｌが説明の便宜上第５図にｈで示す如く同期して回転し
り（Ｖｗ　＝Ｖｗｌ　＝Ｖｗ２　＝Ｖｗ３　＝Ｖｗ４）
場合ニラき次に説明する。この場合第１図の回路２３ａ
〜２３ｄで示す如く同じになり、第２図の回路２７で演
算した車輪速最低値に基づく車輪加速度もこれらと同じ
になる。擬似車速発生回路４０は前記したようにして、
車輪加速度へが基準値＋ａを越える瞬時ｔ１゜ｔ３＋　
ｔ７．ｔ９毎に６１時間だけ擬似車速Ｖｉを造り出し、
セレクトロースイッチ３９はこの擬似車速及び車輪速り
の低い方を車速相当値Ｖｉｗとして比較器２０ａ〜２０
ｄに供給する。比較器２０ａ〜２０ｄは夫々前記の如く
、車輪速Ｖｗが第５図に示すｖＩＷ＋ΔＶｗ以上となる
間、出力を同図に示す如＜　Ｈレベルにする。

一方、比較器１８ａ〜１８ｄは夫々、車輪減速度Ｖｗが
減速度基準値−すを越えている間、第５図の如く出力を
Ｈレベルとなし、比較器１９ａ〜１９ｄは夫々、車輪加
速度Ｖｗが加速度基準値＋ａを越えている間第５図の如
く出力をＬレベルとなす。又、比較器１８ａ　〜１８ｄ
、１９ａ　〜１９ｄ、２０ａ　〜２０ｄの出力に応じ、
ＯＲゲート１５ａ〜１５ｄ　及びＡＮＤゲート１６ａ　
〜１６ｄの出力は夫々第５図の如くにレベル変化する。

最初に車輪加速度Ｖｗが基準値＋ａを越える第５図中瞬
時ｔ１迄はＯＲゲート１５ａ　〜１５ｄ及びＡＮＤゲー
ト１６ａ〜１６ｄの出力Ｌレベルであるため、トランジ
スタ１３ａ〜１３ｄ及び１４ａ〜１４ｄ　は導通されず
、電磁弁１０１〜１０ｄは夫々全ソレノイドの減勢によ
りクラッチ圧Ｐ。１〜Ｐｃ４を増圧させ、車輪駆動トル
クを対応クラッチの締結力増大により第５図の如く太き
（する。これにより瞬時ｔ、でＶｗ≧＋ａになると、Ｏ
Ｒゲート１５ａ〜１５ｄの出力がＨレベルに転じ、この
出力により導通されるトランジスタ１３ａ〜１３ｄを経
てソレノイド１０′ａ〜１０′ｄが付勢されることで、
電磁弁１０ａ〜１０ｄはクララ圧Ｐ。ｌ〜ＰＣ４を現在
値に保持し、車輪駆動力を一定に保ってホイールスピン
検出の準備ラスる。

瞬時ｔ２〜ｔ０間において、Ｖｗ＜＋ａになると明らか
にホイールスピンの発生はない。この間はＯＲゲート１
５ａ〜１５ｄの出力がＬレベルに戻り、クラッチ圧Ｐｃ
＋−Ｐｃ４の増圧により車輪駆動トルクを増大させる。

瞬時ｔ３においてＶｗ≧＋ａになると、前記したように
再びクラッチ圧ＰＣＩ〜ＰＣ４を保持してホイールスピ
ン検出の準備を行なう。その後瞬時ｔ、において車輪速
ＶｗがＶｉｗ＋△Ｖｗ以上になると、ホイールスピンが
発生したと見做すことができ、この時ＯＲゲート１５ａ
〜１５ｄの出力をＬレベルにすると共にＡＮＩ）ゲー）
　１６ａ〜１６ｄの出力をＨレベルにする。かくてトラ
ンジスタ１３ａ〜１３ｄは非導通にされてソレノイド１
０ａ′〜１０ｂ′を減勢し、トランジスタ１４８〜１４
ｄ　は導通されてソレノイド１０ａ′〜１０ｄ′を付勢
することから、電磁弁１０ａ〜１０ｄはクラッチ圧Ｐｃ
ｔを低下させる。このクラッチ圧低下によりクラッチ６
ａ〜６ｄは締結力を弱められ、車輪駆動トルクを第５図
の如くに減じてホイールスピンを防止することができる
。

これによる車輪速Ｖｗの低下で車輪減速度Ｖｗが−ｂ以
上になる瞬時ｔ、で、ホイールスピンがなくなったと見
做せ、ＯＲゲーＨ５ａ〜１５ｄの出力がＨレベルに転じ
、ＡＮＤゲーＨ６ａ〜１６ｄの出力がＬレベルに転じる
ことから、クラッチ圧ＰＣ１〜ＰＣＩは現在値に保持さ
れ、車輪駆動トルクを一定に保って車輪の路面グリップ
力が如何なるものかを見る。瞬時ｔ６において車輪減速
度Ｖｗが基準値−ｂ以下になると、ＯＲアゲ−１５ａ〜
１５ｄの出力がＬレベルに転じてクラッチ圧ＰＣ１〜Ｐ
Ｃ４の増圧により車輪駆動トルクを増大させる。

これにより車輪加速度σＷが再び基準値子ａを越える瞬
時ｔ７において、ＯＲアゲ−１５ａ〜１５ｄの出力がＨ
レベルに転じられることにより、クラッチ圧ＰＣＩ’＝
ＰＣ４は現在値に保持され、この間Ｖｗ≧Ｖｉｗ　＋△
Ｖｗにならなければ、車輪加速度σＷが＋ａ以下になる
瞬時ｔ８において、ＯＲゲート１５ａ〜１５ｄの出力を
Ｌレベルにしてクラッチ圧ＰＣ１〜ＰＣ４を上昇させる
。その後車輪加速度ΩＷが再び基準値＋１以上になる瞬
時ｔ、で、ＯＲゲート１５ａ〜１５ｄの出力はＨレベル
に転じ、クラッチ圧Ｐ。１〜Ｐｅａを現在値に保持する
。Ｖｗ≧Ｖｉｗ＋△Ｖｗとなるホイールスピン発生瞬時
ｔｌｏから、車輪減速度Ｖｗが−６以上となる瞬時ｔｌ
ｌ迄の間、ＯＲゲート１５ａ　〜１５ｄの出力をＬレベ
ルに転じると共にＡＮＤゲー）１６ａ〜１６’ｄの出力
をＨレベルに転じて、クラッチ圧ＰＣ１〜ＰＣ２の減圧
により車輪駆動トルクを減じてホイールスピンを防止す
る。

以上の作用により車輪駆動トルクは、ホイールスピン発
生時第５図にＴｔ、で示すトラクション限界にできるだ
け近い値に保たれるよう制御され、このトラクション限
界との関連において最大となるよう保たれ、車両をホイ
ールスピンなしに、かと言って車輪駆動力を必要以上制
限することなしに走行させることができる。

ところで、トラクション限界が第５図にＴｔで示す如く
低く、車輪速及び車輪加速度が夫々同図にＶｗ’、Ｖｗ
’で示すように急上昇し、実車速Ｖｃ’のようにあまり
上昇しない場合について前記との比較のため補足説明を
行なうと、車輪加速度へ′が＋ａに対応する基準値＋ａ
′を越える瞬時ｔ０において前記の如くにして擬似車速
Ｖ１′が求められる。しかして、トラクション限界の低
い低摩擦路のため、疑似車速ｖｉ′の時間勾配ｍは前記
したように小さく、Ｖｔｗ＋△ｖＷニ対応した（Ｖｉｗ
＋△Ｖｗ）’も第５図の如くに低くなる。この時比較器
１８ａ〜１８ｄ、１９ａ　　〜１９ｄ、２０ａ　　〜２
０ｄ　　、ゲー）１５ａ　　−１５ｄ、１６ａ〜１６ｄ
の出力は夫々第５図に２点鎖線で示すようにレベル変化
し、車輪加速度ｖＷ′が基準値＋ａ′を越える瞬時ｔ。

において比較器１９ａ〜１９ｄの出力及びＯＲゲート１
５ａ〜１５ｄの出力が立上がり、車輪速Ｖｗ’が（Ｖｉ
ｗ＋△ｖＷ）′を越える瞬時ｔ。′において比較器２０
ａ〜２０ｄの出力及びＡＮＤゲート１６ａ　〜１６ｄの
出力が立上がると共にＯＲアゲ−１５ａ　７１５ｄの出
力がＬレベルになる。かくて、クラッチ圧Ｐ。、〜ＰＣ
４は瞬時ｔ。−ｔｏ′間で保圧され、瞬時ｔ。′以後減
圧されて、車両トルクＴ６を第５図に２点鎖線で示す如
くトラクション限界ＴＬ′以下に持ち来たすトラクショ
ンコントロールを実行することができる。

第６図は本発明車輪スリップ検出装置を他の型式の全輪
駆動車用トラクションコントロール装置に適用したもの
で、本例のトラクションコントロール装置はホイールス
ピン防止のため車輪への伝達トルクを減するに当り、当
該制御を上記実施例の如く車輪側々について行なう代り
に、エンジン４のスロットル開度（スロットル開度制御
系を便宜上エンジン４から分離して図示した）を減じて
全車輪に対し共通な制御を行なうものである。従って、
本例におけるディファレンシャルギヤ７〜９は夫々差動
制限機構付とする。

先ず、エンジン４のスロットル開度制御系を説明スるに
、４２はエンジンスロットルバルブであるが、これをア
クセルペダル４３に機械的に連動させず、以下の構成に
より電子制御するようになす。

即チ、スロットルバルブシャフト４２ａに減速機４４を
介してモータ４５を駆動結合し、該モータはその正転量
に比例してスロットル開度を第７図の如くに堆大させ、
逆転時スロットル開度を同じ傾向で減少させるものとす
る。

モータ４５の両端子は連動リレー４６及びリレー４７を
介して電源十Ｂに接続し、リレー４７がソレノイド４７
ａの減勢により開いている間モータ４５は停止し、リレ
ー４７がソレノイド４７ａの付勢により閉じている間リ
レー４６の接点が実線位置であればモータ４５は正転、
リレー４６の接点が点線位置であればモータ４５は逆転
するものとする。なお、リレー４６の接点はソレノイド
４６ａの減勢時実線位置、ソレノイド４６ａの付勢時点
線位置になるものとする。

リレーソレノイド４６ａ、　４７ａは夫々一端を電源十
Ｅに接続し、他端をトランジスタ４８．４９のコレクタ
ーエミッタ通路を経てアースする。トランジスタ４８の
ベースはトランジスタ５０のコレクターエミッタ通路を
経て電源＋Ｂに接続すると共に、比較器５１の出力に接
続する。トランジスタ４９のベースは一方でトランジス
タ５２のコレクターエミッタ通路を経て電源＋８に接続
すると共にトランジスタ５３のコレクターエミッタ通路
を経てアースし、他方でＮＡＮＯゲート５４の出力に接
続する。ＮＡＮＤゲート５４の２人力に夫々比較器５１
．５５の出力を接続し、これら比較器に以下の如くスロ
ットルバルブ４２の開度（スロットル開度）に関する信
号、及びアクセルペダル４３の踏込量に関する信号を夫
々入力する。

スロットルバルブシャツ）　４２ａにその回転位置を検
出するロークリエンコーダ５６を設け、これからの信号
を基にスロットル開度検出回路５７でシャツ）　４２ａ
の回転位置くスロットル開度）に比例して高くなる電圧
ＴＨを発生させる。この電圧は抵抗Ｒ，，Ｒ２により分
圧すると共に、これら抵抗間に設けたダイオードＤ、に
よりその前後ｄ、ｅ点に発生する電圧にダイオードＤ１
の電圧降下分相当の差を生ぜしめ、両電圧間に第８図中
ハツチングを付して示す付感帯を設定する。又、アクセ
ルペダル４３に連動し、その踏込量に比例して高（なる
電圧ＡＣＣを発するアクセル開度センサ５８を設け、電
圧ＡＣＣは抵抗Ｒ３，Ｒ４により分圧する。これら抵抗
間におけるｆ点の電圧を比較器５１．５５の一方の入力
に印加し、比較器５１．５５の他方の入力に夫々前記６
点。

ｅ点の電圧を印加する。

トランジスタ５０．５２．５３は夫々、夫々のベースに
接続した制御回路５９によりＯＮ、　ＯＦＦ制御し、こ
の制御回路５９は第１図の実施例における各クラッチ圧
制御用電子回路と同様な構成とする。従って、図面上対
応部分をサフィックスのない同一符号にて示すこととし
、詳細説明を省略した。なお、車輪速演算回路２２には
、センターディファレンシャルギヤ７への人力回転数を
検出する回転センサ２１からの信号を入力し、これを基
に全車輪の平均車輪速Ｖｗを演算させ、疑似車速発生回
路４０には、センサーディファレンシャルギヤ７への人
力トルク（車両トルク）ＴＥを検出するトルクセンサ２
５からの信号を人力し、これと上記車輪速Ｖｗとから第
２図につき前述したように疑似車速Ｖｉ及び加速度基準
値子ａを発生させる。そして、ＯＲゲート１５の出力を
トランジスタ５３のベースに接続し、ＡＮＤゲート１６
の出力をトランジスタ５０．５２のベースに接続する。

かかる実施例において、制御回路５９は第１図における
対応電子回路と同様に作用し、ゲート１５，１６の出力
レベルは第５図（但しこの図中Ｖｉｗ＋△Ｖｗはｖ１＋
△Ｖｗとなる）に示す如くに変化する。ゲート１５．１
６の出力が共にＬレベルとなるトラクションコントロー
ル非実行中、トランジスタ５０．５２゜５３は全てＯＦ
Ｆであり、トランジスタ４８．４９のＯＮ。

ＯＦＦ　、つまり通常のスロットル開度制御は以下の如
くに行なわれる。即ち、今電圧ＡＣＣが第８図に示す如
く変化するよう運転者がアクセルペダル４３を操作した
とすると、これに応じてｆ点の電圧は同図に示す如くに
変化する。かかるアクセル操作中スロットル開度に応じ
たｄ点の電圧が第８図中断時ｔ。〜ｔ１間の如く１点の
電圧より低い間（スロットル開度がアクセルペダル踏込
量相当値未満の間）は、比較器５１の出力がＬレベルで
、比較器５５の出力がＨレベルになるため、トランジス
タ４８は非導通、トランジスタ４９と導通となる。この
時、　　−リレー４７が閉じ、リレー４６の接点が実線
位置であるため、モータ４５は正転し、スロットル開度
を電圧ＴＨの変化具合から明らかなようにアクセルペダ
ル踏込量相当値に向は増大させる。

これにより、ｄ点の電圧がｆ点の電圧に一致する第８図
中断時ｔ１から、ｆ点の電圧がｅ点の電圧に低下する第
８図中溝時ｔ２迄の間、つまりスロットル開度がアクセ
ルペダル踏込量相当値におちついている間は、比較器５
１が出力をＨレベルに転すると共に比較器５５が出力を
Ｈレベルのままに保つため、ＮＡＮＯゲート５４は出力
をＬレベルに転じてトランジスタ４９の非導通によりリ
レー４７を開く。

この時、モータ４５は停止し、スロットル開度を電圧Ｔ
Ｈの変化具合から明らかなように現在値に保持する。

アクセルペダル４３の踏込量減少により、ｆ点の電圧が
ｅ点の電圧以下となる第８図中断時ｔ２〜ｔ３の間、つ
まりスロットル開度がアクセルペダル踏込量相当値以上
の間は、比較器５１が出力をＨレベルのまま保つも、比
較器５５が出力をＬレベルに転するため、ＮＡＮＤゲー
ト５４はトランジスタ４９の導通によりリレー４７を閉
じ、比較器５１はリレー４６の接点を点線位置となす。

この時モータ４５は逆転し、スロットル開度を電圧ＴＨ
の変化具合から明らかなようにアクセルペダル踏込量相
当値に向は低下させる。

これによりｅ点の電圧がｆ点の電圧に一致する第８図中
溝時ｔ３から、１点の電圧がｄ点の電圧に納まっている
瞬時ｔ４迄の間、つまりスロットル開度がアクセルペダ
ル踏込量相当値におちついている間は、瞬時ｔ１〜ｔ２
間につき前述したと同様にしてモータ４５は停止され、
スロットル開度を現在値に保つ。

以上の作用によりスロットル開度はアクセルペダル踏込
量相当値に持ち来たされ、エンジンを通常通りアクセル
ペダル４３により出力制御することができる。

ところで、第８図中断時ｔ、以後アクセルペダル４３の
踏込みにより電圧ＡＣＣ及びｆ点の電圧が同図に示す如
く上昇するような加速を行なって、ホイールスピンが発
生し、瞬時ｔ４〜ｔ５間においてゲート１５の出力がＨ
レベル、ゲート１６の出力がＬレベルとなり、瞬時ｔ５
以後ゲート１５の出力がＬレベル、ゲート１６の出力が
Ｈレベルとなるトラクションコント−ロール実行中スロ
ットル開度制御は以下の如くに行なわれる。

即ち、瞬時ｔ４〜ｔ５においては、ＯＲゲート１５の出
力がＨレベルであることによってトランジスタ５３を導
通し、トランジスタ４９を非導通にして、リレー４７を
ＯＦＦする。従って、ｆ点の電圧が第８図に示すように
ｄ点の電圧を越えてもモータ４５は停止状態を保たれ、
スロットル開度を電圧ＴＨの変化具合から明らかなよう
に現在値に保つ。これがため、車両トルクは要求通り、
アクセルペダル４３の踏込みにもかかわらず、現在値に
保たれる。その後瞬時ｔ５以後においては、ＯＲゲート
１５の出力がＬレベル、へＮＯゲート１６の出力がＨレ
ベルであることにより、トランジスタ５３は非導通にさ
れ、トランジスタ５０．５２　は導通される。トランジ
スタ５２のＯＮ。

トランジスタ５３のＯＦＦによりトランジスタ４９はＮ
ＡＮＤゲート５４の出力に関係なくＯＮされ、リレー４
７を閉じる。トランジスタ５０のＯＮによりトランジス
タ４８は比較器５１の出力に関係なくＯＮされ、リレー
４６を点線状態にする。かくて、モータ４５は逆転され
。

スロットル開度を第８図中の電圧ＴＨの変化具合から明
らかなように、アクセルペダルの踏込みにもかかわかず
減じていて、車両トルクを低下させる。

以上により、本例でもホイールスピン発生時これを防止
するよう車両トルクの低下（スロットル開度の低下）を
行ない、前記実施例と同様のトラクションコントロール
が可能である。

（発明の効果）かくして本発明車輪スリップ検出装置は上述の如く、車
輪スリップの検出に当り車輪速と比較すべき疑似車速Ｖ
ｉを車輪に加わる力Ｔ８に応じて変化させる構成とした
から、当該力に応じて異なる実車速に疑似車速を一層近
付けることができ、この疑似車速を常時最適なもの、と
なして、車輪スリップを正確に検出することが可能とな
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明車輪スリップ検出装置の一実施例を示す
トラクションコントロール装置の全体システム図、第２図は同装置における疑似車速発生回路の電子回路、第３図は同回路の動作波形説明図、第４図は第１図に示す装置におけるセレクトロースイッ
チが選択した車速相当値を例示する線図、第５図は第１
図におけるトラクションコントロール装置の動作波形説
明図、第６図は本発明装置の他の応用例を示す他室式のトラク
ションコントロール装置の全体システム図、第７図は同装置におけるモータの正転壷に対するスロッ
トル開度の制御特性図、第８図は同装置におけるスロットル開度制御系の各都電
圧変化タイムチャートである。ＬＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒ・・・車輪　　４・・・エ
ンジン５・・・変速機６ａ〜６ｄ・・・油圧式多板クラッチ７〜９・・・ディファレンシャルギヤ１０ａ〜１０ｄ・・・スプリングセンタ式３位置電磁切
換弁１１・・・定圧弁　　　　　　１２・・・オイルポンプ
１３ａ　〜１３ｄ、　１４ａ　〜１４ｄ、　４８〜５０
．５２　・）ランジスタ１５ａ　〜１５ｄ、１５・・Ｏ
Ｒゲート１６ａ　〜１６ｄ、　１６．１７ａ　〜１７ｄ
、　１７−ＡＮＤゲート１８ａ　〜１８ｄ、　１８．１
９ａ　〜１９ｄ、　１９．２０ａ　〜２０ｄ、　２０−
＝比較器２１ａ〜２１ｄ、　２１・・・回転センサ２２
ａ〜２２ｄ、　２２・・・車輪速演算回路２３ａ〜２３
ｄ、　２３・・・車輪加速度演算回路２４ａ　〜２４ｄ
、２４−・・減算器２５ａ〜２５ｄ、　２５・・・トルクセンサ（車輪作用
力検出手段）２６・・・サンプルホールド回路２７・・・車輪加速度演算回路２８・・・比較器　　　　　　２９・・・微分回路３０
・・・単安定マルチバイブレーク３１・・・反転増幅器（疑似車速変更手段）３２・・・
積分回路　　　　　３３・・・加算回路３４、３５・・
・ＯＲゲート　　　３６．３７・・・反転器３８、３９
・・・セレクトロースイッチ４０・・・疑似車速発生回
路　４１・・・加算器４２・・・スロットルバルブ　４
３・・・アクセルペダル４４・・−・減速機　　　　　
　４５・・・モータ４６、４７・・・リレー　　　　５
１．５５・・・比較機５６・・・ロークリエンコーダー５７・・・スロットル開度検出回路５８・・・アクセル開度センサ

Claims

【特許請求の範囲】１、実車速を模して発生させた擬似車速と車輪速との比
較により車輪のスリップを検出するようにした装置にお
いて、車輪に加わる力を検出する車輪作用力検出手段と、該手段により検出した力に応じて前記擬似車速を変化さ
せる擬似車速変更手段とを設けてなることを特徴とする
車輪スリップ検出装置。