JPS6288854A - 車輌の発進制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、トラクタ等の車輛の発進制御装置に関し、発
進時のショック全緩和するようにしたものである。

く従来の技術〉 車輛、例えばトラクタにおいては、多様化する４！ｒ種
の作業に対応できるように、走行系中に前後進切換装置
を設けると共に、これ全油圧クラッチを利用した油圧式
とし、前後進切換弁の切換によって制御するようにした
ものがある。油圧式はメインクラッチの切換が不用であ
り、操ｆ’Ｆｋ簡単に行える利点がある。

ところで、上記のものでは、前後進切換装置の油圧制御
系に圧力調整弁２備え、前進側又は後進側の各油圧クラ
ッチ接続時に圧力調整弁のピストンを２個のバネに抗し
て軸心方向の所定位置まで摺動させることにより、第８
図に示す即く途中で立上がる昇圧特性Ａに従って作ＩＥ
ｌｌＩ油の圧力を漸次上昇させて、各油圧クラッチ接続
時のショックを緩和するようにしている。

〈発明が解決しようとする間粗点〉 しかしながら、この種の圧力調整弁では、昇圧全綴やか
にできるのは低圧部分だけであり、高圧部分（例えば５
〜９　Ｋ９／ｃｒＡ程度〕１で昇圧を緩やかにしていく
のは、発進時間が非常に遅くなり問題がある。

従って、従来は第８図に示す発進加速度特性Ｂからも判
かるように、車速が十分に上がらない間に作！ＩＪｌ￥
１１！の圧力が急激に上昇して加速されるため、発進時
のショックを十分に緩和することができなかった。

実際に発進のショックに影響するのは、油圧クラッチが
完全に接続する時点の圧力（車速が高い所で５〜１２Ｋ
ｉｔ／ｄ　）を如何にゆっくり昇圧させるかであり、本
発明は、かかる昇圧上可能にぜんとするものである。

く問題点を解決するための手段〉 本発明は、前述の問題点を解決するための手段として、
走行系油圧クラッチの油圧制御系に圧力調整弁を備え、
油圧クラッチの接続時に、圧力調整弁の弁本体内のピス
トン全バネに抗して摺動さぜることにより、油圧クラッ
チに供給するｆ′Ｆ−ｗＪ油を所定圧力まで漸次上昇さ
せるよってしたものにおいて、ピストンが摺動範囲の内
の中途部の一定範囲を摺動するときに、該ピストンに作
用する乍勤油の一部を外部に逃すための逃し１１１！］
路を弁本体側に設けたものである。

く乍　　用〉 ピストン３ｚの背後に乍動油が供給されると、ピストン
′３２がバネ１Ｂ３１Ｋ抗して摺動じ、バネ田１を圧縮
する。そして、ピストン３２１が第４図の位置まで達す
れば、乍助油の一部が逃し油路βηを介して外部に逃さ
れ、ピストンＪ３ｚの摺動が遅くなるので、作動油１Ｊ
簡の上昇特性へがゆるやかＶＣなる。従って、この間に
車速が十分に上昇するので、その後に油圧クラッチが完
全に接続しても、ショックが小さくなり、円滑に発進で
きる。

＜５ｊ！施例〉 以下、図示の実施例について末完Ｆ３Ａ’に詳述すると
、第６図において、ｆｉ＋はトラクタ車体で、エンジン
（２）と７ライホイールハクジング（３）とミッション
ケース（４１等によシ構成されている。（５１は前輪、
（６）はエンジン＋２１　’ｉ覆うボンネット、（７）
は計器パネルで、ボンネット（６）の後方部に設けられ
、この計器パネル（７）には各種の計器類が設けられる
他、内部に燃料タンク（８）が設けられている。（９１
は遮蔽板で、エンジン（２）の後方でボンネット（６）
と計器パネル（７１とを区画するように、トラクタ車体
ｆｉｌ　Ｊ：に固定されており、この遮蔽板（９）にボ
ンネット１６１と計器パネル（１１）との一部が取付け
られている。１１０）はハンドルで、ハンドルポスト（
１１）により支持され、またハンドルポスト１１１はト
ラクタ車体ＩＩＩ上の操向ボックスαりに取付けられて
いる。操向ボックスαりにはハンドル１ｌＱｌと前輪（
５）と全連動させるためのピットマンアームＦＩ３１が
セクター軸（＋４１により支持されている。す６ンは前
後進切換弁であって、ミッションケース（４）内の走行
系に組込まれた油圧クラッチ式前後進切換装置ｕｅ’ｔ
−制御するためのものであり、この切換弁α６ｊはスペ
ーサを介して遮蔽板（９）の後側面にボルトによシ取付
けられている。切換弁す５フは切換レバー（Ｉη會有し
、ロッド賎、リンクＯ眠回切軸ｔ２０１　ｔ−介してハ
ンドルポストＩｌｌ側の前後進切換レバー２１＋によシ
操作できるようになっている。回動軸Ｃ２ωはハンドル
ポスト（１１）にブラケットによジ支持され、この回動
軸弧の上端に切換レバー馨り、下端にリンクＵが夫々固
定されている。

切換弁（１６）は、９４１図及び第２因に示すよつに圧
力調整弁開及びオリフィス弁Ａと共に弁本体例内に組込
まれている。切換弁（Ｉ５）は弁本体（２４Ｊに回動自
在に挿入されたスプールＥ’を有し、このスグール四の
画＃によりボン１ボート釧、ドレンボー１−２７１、前
進クラッチボート銘、後進クラッチボート２９）に夫々
選択的に接続する。スプール（２５１の一端は弁本体例
に装着されたカバー夏？！−貫通して外方に突出し、そ
の突出端部に切換レバーＵ９１が設けられている。切換
レバ一時は位置決め機構により中立、前進、後進の各位
置に位置決め可能である。圧力調整弁−は切換弁す５）
のスプール（２５Ｉに対向して軸心方向摺動自在に配置
された弁体ｅｌｌと、この弁体・３１１に対してスプー
ルＩ２５１と反対側で軸心方向摺動自在に配置されたピ
ストン’３２と、０の弁体・３１１トビストン１３カと
の間に介在されたバネ環と、弁体用）とピストン３間の
間隔を規制するロンド例とｔ備えている。

弁体（３１）はドレンボー＋−卵を開閉すべく設けられ
ている。ピストン３？の摺動範囲は段部’３６１によＱ
規制され、またその摺動範囲の内の中途部の一定範囲を
摺動するときに、このピストン’３２１に作用する乍ｖ
Ｊ油の一部ｔド１／ンポートｔ４７１から外部に逃すよ
うに、弁本体（２４ｊ側に逃し油路６カか形成されてい
る。

即ち弁本体例の内向にはピストン′３２１が摺動するよ
うにライナー１４１Ｖが嵌着されており、このライナー
朋に開口ｔ３８１１３！Ｊｌと、その間口ｃ（８１Ｉ３
９１ライナーｈｓ〕外向で接続する溝部とが形成され、
これらによって逃し油路位が構成されている。−ｆニジ
てピストン３２が開口ｔ３８１　！３９１間？１１″摺
動する間だけ、作動油の一部がこれらＵ河口！３８１　
！３９１、溝＋４０１　’に経てドレンボート（４ηか
ら外部へと逃すようになっている。オリフィス弁（４ｈ
　切換弁、、５）のポンプボート２Ｆ５側とピストン３
ｚの背後とを連通すべく、弁本体（２句及びこれＶて着
脱自在に装着されたカバーｔ４１１に形成された油路４
４日の途中に介在されている。オリフィス弁間は回動軸
回の内端に固設された円板状の弁体１４５Ｉに、孔径の
異なるオリフィス孔１凪ｔ−同方向に複数個形成して成
り、その回動軸（４４Ｊはカバー４Ｑ−１助自在に貫通
して外方に突設され、外部から回動操作可能である。

次に作用を説明する。前後進切換時には、ハンドル（ｌ
Ｏ）近情′＾切換しバーンυにより切換弁ｔ１５１を操
作する。今、切換弁１１１）ｌｉ第２図仮想線の如く前
進側に切換えたとすると、ポンプボート媚の乍ＩＩＩＪ
油が前進クラッチボートｔｍ側へと供給されると共に、
圧力調整弁−の弁体（３１１をバネ關に抗して！１図左
方向へと押動し、ドレンボート’３５１へと流れる。一
方、油路ＩＱ　ｔ−経てオリフィス弁開）で適宜流量を
制限されながら作動油が油路Ｉ４３からピストン’、＋
２１の背後へと供給されるので、ピストンＴ３ｚは段部
’３６）に接当する１で！ｇ１図右方向へと摺動する０
この間、ピストン’１２１がバネ’３３１’ｉ圧縮して
行き、それによって弁体３＋１がドレンボート１３５Ｉ
を絞るため、前進クラッチボートｑの回路圧、即ち前進
クラッチに供給される作１ｌｌＪ伯の圧力は、所定圧力
まで漸次上昇するＯ この場合、ピストン３２が開口１３８ｉ　Ｇ９）間に位
置する１では、ピストン’３２がバネ１３３１ｖｉ−圧
縮するだけであるため、ｆｉｌ″ＩＩＪ油の圧力は第６
図に示すａ−＋　ｂの如くバネ特性に従って上昇する。

しかし、ピストン謂が第４図の如く開口ｔ３８１ｆ３９
１間に位置し、開口間（３９が溝１４０］’に介して連
通状態となれば、ピストン３ｚの背後に供給された乍ｗ
Ｊ油の一部が逃し通路口、即ち開口□□□β９）、溝鴎
金経てドレンボートＡ力から外部に逃されるため、ピス
トン３ｚの右方向への摺動速度が遅ぐなり、バネの３１
が徐々に圧Ｈされることになるから、乍！ＩＦＩ油の圧
力はｂ　Ｍ　（へとゆっくりと上昇することＫなる。従
って、これまでの間に油圧クラッチを介して単速か次第
に上昇し加速されて行く。−ｆニジて単速か速くなり十
分に上がる頃に、ピストン謂が開口！３９１　’に閉じ
る位１！１″！で右方向に摺動して第５因に示すようＫ
なるので、ピストン３ｚは乍１１油の逃げを伴なうこと
ｌ〈摺動し、圧力は（−）ｄへと所定圧力１で更に上昇
する。従って、十分に増速されてから油圧クラッチが完
全に接続することになるため、発進加速度特性は第６図
のＢＬｊ）ｉ（なり、発進時のショック全十分に緩和す
ることができ、円滑な発進全行なえるのである。

因みにトラクタにおける第６速、第７速での加速度を測
足したところ、従来に比べて６０〜４５ｚ程ｆｆ低減す
ることができた。

なお、実施例では、バネ田全１個とじたが、第１図に仮
想線で示すように別の短かいバネ姻を設けたものにおい
ても同様に実施できる。

また逃し通路βηは、第７図に示すように弁本体−の孔
内局面に軸心方向の溝を形成するだけでも良い。

〈発明の効果〉 本発明によれば、ピストンが摺動範囲の内の中途部の一
定範囲を摺動するときに、ピストンに作用する乍！１Ｅ
ＩＪ油の一部全外部に逃すように逃し通路を設けている
ので、油圧クラッチが完全に接続する高圧域での圧力上
昇を緩やかにでき５発進時のショック″ｆ：緩和できる
。また逃し通路は弁本体側に設けているから、弁本体と
ピストンとの両者に跨って形成するものに比較して構造
が簡単になジ容易に加工できる利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第６図は本発明の−！ｌ！厖例を示し、第１
図は前後進切換弁の断面図、第２図は第１図の■−■天
視固視図６図はトラクタの一部破断側面図、第４図及び
第５因はｗＪ作説明図、第６図は特性図、第７図は別の
実施例ケ示す断面図、第８図は従来例を示す特性図であ
る。 ０５）・・・前後進切換弁、（１５・・・前後進切換装
置、碕・・・圧力調整弁、閥・・・弁本体、勃・・・ピ
ストン、ジ・・・バネ、呵・・・逃し通路、關１３９１
・・・開口、１４す・・・溝、　１４１１９・・・ライ
ナー。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、走行系油圧クラッチの油圧制御系に圧力調整弁を備
   え、油圧クラッチの接続時に、圧力調整弁の弁本体内の
   ピストンをバネに抗して摺動させることにより、油圧ク
   ラッチに供給する作動油を所定圧力まで漸次上昇させる
   ようにしたものにおいて、ピストンが摺動範囲の内の中
   途部の一定範囲を摺動するときに、該ピストンに作用す
   る作動油の一部を外部に逃すための逃し油路を弁本体側
   に設けたことを特徴とする車輛の発進制御装置。