JPS629030A

JPS629030A - 発進クラツチの制御方法

Info

Publication number: JPS629030A
Application number: JP60146349A
Authority: JP
Inventors: Yasuyuki Yano; 矢野　泰之
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 1985-07-03
Filing date: 1985-07-03
Publication date: 1987-01-17

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】発明の分野本発明はエンジンとトランスミッションとの間に設けら
れ、自動的に発進制御を行う発進クラッチの制御方法に
関するものである。

従来技術とその問題点従来、一般に自動的に発進制御を行う発進クラッチとし
ては電磁クラッチや流体クラッチなどの自動クラッチが
知られており、特にスムーズな発進性の面では流体クラ
ッチが最も好ましいが、流体クラッチの場合にはニュー
トラル時にクリープを起こしたり、通常走行時の効率が
悪いという欠点がある。

そこで、発進クラッチとして一般の摩擦クラッチを用い
、このクラッチを油圧制御することにより流体クラッチ
と同様な発進特性が得られれば、構成が極めて簡単とな
りかつ上記のような欠点も解消できるため、最良である
。

発明の目的本発明はかかる観点に着目してなされたもので、その目
的は、摩擦クラッチを用いて理想的な発進特性を得るこ
とができる発進クラッチの制御方法を提供することにあ
る。

発明の構成上記目的を達成するために、本発明は、発進クラッチへ
のクラッチ油圧を制御する油圧制御弁と、油圧制御弁を
制御するソレノイド弁と、ソレノイド弁をデユーティ制
御する制御回路とを備え、上記制御回路は発進クラッチ
に加わるクラッチ油圧を検出し、該クラッチ油圧と入力
回転数に対応して予め設定された設定油圧との差に応じ
てソレノイド弁のデユーティ比を補正するものである。

すなわち、油圧制御弁によって制御され−るクラッチ油
圧をフィードバックし、ソレノイド弁に加えられるデユ
ーティ比を補正することにより、理想的な発進特性に容
易に一致させることが可能となる。

実施例の説明第１図は本発明を実行するための発進クラッチの制御装
置の一例を示し、１はピストン２が左方へ移動すること
によりクラッチ板３．４を圧接させて動力の断続を行う
摩擦式の発進クラッチ、５はエンジンと直結された入力
軸、６は出力軸、ＩＯは油圧制御弁、４０はソレノイド
弁、５０は制御回路である。

上記油圧制御弁１０は、パルプボデー１１内を摺動自在
なスプール１２と、スプール１２を常時左方へ付勢する
スプリング１３とを有しており、パルプボデー１１のボ
ート１４には油路３０を介して油圧供給源（図示せず）
からライン圧が導かれており、上記ボート１４はスプー
ル１２の左側のランド１５によって開閉される。上記油
路３０から分岐した油路３１はバルブボデー１１の右端
に形成された小径な右端室１６に接続され、この油路３
１にはソレノイド弁４０のニードル４１によって開閉さ
れる開口３２が設けられている。したがって、右端室１
６にはソレノイド弁４０によって制御されるソレノイド
圧が作用し、スプール１２の右側のランド１７を左方へ
押圧する。

上記ボート１４の右側に隣接するボート１８は、油路３
３を介して発進クラッチ１のピストン室７に接続され、
かつスプール１２の内部に形成した連通孔１９を介して
バルブボデー１１の左端室２０と連通している。したが
って、左端室２０には油路３３および連通孔１９を介し
て発進クラッチ１のピストン室７の油圧（クラッチ油圧
）が作用し、スプール１２の左側のランド１５を右方へ
押圧する。なお、スプール１２の内部に形成した連通孔
１９に代えて、第１図に破線で示すようにバルブボデー
１１に油路３３と左端室２０とを接続する別の油路３４
を設けても同様の機能を奏する。

バルブボデー１１には上記ボート１８の右側に隣接して
ドレーンボート（排油口）２１が形成されており、この
ドレーンボート２１はスプール１２の中央のランド２２
によって開閉される。

上記スプール１２の左側のランド１５の外径ａは右側の
ランド１７の外径すより大きく、ランド１５に作用する
クラッチ油圧をＰＣ，ランド１７に作用するソレノイド
圧をＰｓ、スプリング１４のばね力をＦとすると、の関係が成立するようにクラッチ油圧Ｐｃが制御されて
いる。

制御回路５０には、入力回転数Ｎ（と出力回転数Ｎ。と
油路３３のクラッチ油圧ｐｃと油路３０のライン圧ＰＬ
とが電気信号として入力されており、これら信号に基づ
いてソレノイド弁４０をデユーティ制御するようになっ
ている。すなわち、ソレノイド弁４０には制御回路５０
から第２図のようにＯＮ時間開、とＯＦＦ時間Ｔ２とを
含む一定周゛期Ｔ０の信号が入力され、この信号のうち
ＯＮ時間開、の周期Ｔ。に対する比（デユーティ比Ｄ％
）を変化させることにより、ソレノイド圧ＰＳを第３図
のように比例的に変化させることができる。

−ｍに、発進クラッチのエンジンマツチング特性は、流
体クラッチのようにトルクが回転数の二乗に比例すると
き、最も良好なマツチングを行うことができる。したが
って、流体クラッチと同様な発進性を得るには、第４図
に示すように発進クラッチ１のクラッチトルクＴが入力
回転数（エンジン回転数）ＮＬの二乗に比例する関係に
設定すればよい。ここで、クラッチトルクＴとクラッチ
油圧Ｐｃとの間にはＴ＝ＫＸμ×ＰＣ・・・（２）（Ｋ：比例定数、μ：摩擦係数）の関係式が成立するので、クラッチトルクＴはクラッチ
油圧Ｐ。によって一義的に決まる。また、クラッチ油圧
Ｐ。とソレノイド圧ＰＳとの間には上記（１）式が成立
し、さらにソレノイド圧Ｐ、とデユーティ比りとは第３
図のように正比例す°るので、結局、デユーティ比りを
第５図のように入力回転数Ｎ＋の二乗に比例する関係に
設定すれば、理論的には流体クラッチと同様なマツチン
グ特性を得ることが可能である。

しかしながら、デユーティ比りとソレノイド圧ｐｓとの
関係は油温による粘性変化の影響で一義的には決定でき
ず、またソレノイド圧Ｐｓとクラッチ油圧ＰＣとの関係
もスプリング１３のばね力のバラツキによって変化する
ため、入力回転数Ｎ１とデユーティＤとの関係を第５図
のように設定しても、所期のマツチング特性を得ること
ができなくなる。

本発明ではこのような不安定要素による不具合を解消す
るために、実際のクラッチ油圧Ｐ。を検出し、このクラ
ッチ油圧Ｐ０が目的とするクラッチトルクＴを得るため
のクラッチ油圧（以下、これを設定油圧ＰＣ，ｌと呼ぶ
）に迅速かつ正確に一致するように、ソレノイド弁４０
をデユーティ制御するものである。

ここで、上記制御回路５０による本発明の制御を第７図
、第８図にしたがって説明する。

第７図に示す基本ルーチンがスタートすると、まずデユ
ーティＤを演算するための係数Ａを初期値にセットし、
つぎに入力回転数Ｎ（と出力回転数Ｎ。とを入力し、入
力回転数Ｎ【と予め設定された初期回転数Ｎｃとを比較
する。この初期回転数Ｎｃは発進クラッチ１を切るべき
最低回転数であり、アイドル回転数よりやや高く設定さ
れている。入力回転数Ｎ＋が初期回転数Ｎ。より低いと
きには、そのまま発進クラッチｌを連結するとエンジン
が停止してしまうため、ソレノイド弁４０をＯＦＦ　（
デユーティ比Ｄ＝０％）し、発進クラッチｌｔ−遮断す
る。一方、入力回転数Ｎ、が初期回転数Ｎｃより高い場
合には、入力回転数Ｎ、と出力回転数Ｎ。との差を所定
値δと比較する。この値δは、発進クラッチ１が連結状
態にあるか、あるいは半連結状態にあるかを判断するた
めの基準値であって、例えば２０Ｏｒｐｍ程度に設定さ
れている。

ＩＮ＋Ｎｏｌ≦δの場合には発進が完了していることを
意味するので、ソレノイド弁４０をＯＮ（デユーティ比
Ｄ＝１００％）し、発進クラッチ１を連結する。一方、
ＩＮ−−Ｎｏｌ＞δの場合には発進クラッチ１が半連結
状態、すなわち発進途中であることを意味するため、以
下の発進制御を行う。

まず、油路３０のライン圧ＰＬを制御回路５０に入力し
、つぎに制御回路５０内に記憶されたデータマツプから
入力回転数Ｎ、に対応した設定油圧ＰＣＩ＋を読み出す
。このデータマツプは、流体クラッチと同様なマツチン
グ特性を得るため、第６図に示すように入力回転数Ｎ、
の二乗に比例した設定油圧ＰｃＲが設定されている。読
み出した設定油圧ＰＣＩ＋と係数Ａの初期値とライン圧
ＰＬとから次式によってデユーティ比りを演算する。

ＣＲＣＸＰＬ（Ｃ：定数）上式によりデユーティ比りを演算したあと、ソレノイド
弁４０にデユーティ比りの信号を出力する。油温の変化
やスプリングのばね力のバラツキといった不安定要素が
なければ、上式により求めたデユーティ比りによって理
想的なマツチング特性を得ることが可能である。しかし
ながら、上記係数Ａを不変値とすると、既述のとおり不
安定要素の影響により実際のクラッチ油圧ｐｃと設定油
圧ＰｃＲとが一致しなくなるので、第８図に示す割り込
みルーチンによって係数Ａの値を補正する必要がある。

すなわち、実際のクラッチ油圧Ｐ。を検出し、このクラ
ッチ油圧ｐｃを電気信号として制御回路５０に入力し、
設定油圧ＰＣＲとクラッチ油圧ｐｃとの差に応じて係数
Ａを次式により補正する。

ｘＰＬ上式によりＡ値を補正した後、この補正値を第７図中■
に示すように基本ルーチンに戻し、順次デユーティ比り
を補正しながら以下同様の動作を繰り返す。

上記のように、実際のクラッチ油圧ＰＣと設定油圧ＰＣ
１Ｉとの差に応じてデユーティ比りを補正することによ
り、油温の変化などの不安定要素の影響を受けずに、ク
ラッチ油圧Ｐｃを迅速かつ正確に設定油圧Ｐつに一致さ
せることができる。したがって、流体クラッチと同様な
スムーズな発進性を得ることが可能となる。

なお、上記実施例では、発進クラッチ１として湿式クラ
ッチを用いた例を示したが、乾式クラッチを用いてもよ
く、いずれにしても油圧によってクラッチの結合力を制
御できるものであれば、使用可能である。

また、上記実施例では流体クラッチと同様なマツチング
特性を得るために、設定油圧ＰＣＲを第６図のように入
力回転数Ｎｌの二次関数として設定したが、これに限る
ものではな（、いかなる関係に設定してもよい。

発明の効果以上の説明で明らかなように、本発明によれば実際のク
ラッチ油圧をフィードバンクしてソレノイド弁のデユー
ティ比を補正するようにしたので、油温の変化などの不
安定要素の影習を受けずにクラッチ油圧を迅速かつ正確
に設定油圧に一致させることができ、理想的な発進性を
容易に得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる制御方法を実行するための発進
クラッチの制御装置の構成図、第２図はデユーティ制御
の一例の信号波形図、第３図はデユーティ比とソレノイ
ド圧との関係を示、す図、第４図は入力回転数とクラッ
チトルクとの関係を示す図、第５図は入力回転数とデユ
ーティ比との関係を示す図、第６図は制御回路に記憶さ
れた入力回転数と設定油圧との関係を示す図、第７図は
制御回路の基本動作図、第８図は割り込みルーチンの動
作図である。１・・・発進クラッチ、１０・・・油圧制御弁、４０・
・・ソレノイド弁、５０・・・制御回路、Ｄ・・・デユ
ーティ比、Ｐ、・・・ソレノイド圧、ＰＣ・・・クラッ
チ油圧、ＰｃＲ・・・設定油圧、Ｐ、・・・ライン圧、
Ｎｌ　　・・・入力回転数、Ａ・・・係数。出　願　人　　ダイハツ工業株式会社代　理　人　　弁理士　筒井　秀隆第１図第２図第４図第７図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）　発進クラッチへのクラッチ油圧を制御する油圧
制御弁と、油圧制御弁を制御するソレノイド弁と、ソレ
ノイド弁をデューテイ制御する制御回路とを備え、上記
制御回路は発進クラッチに加わるクラッチ油圧を検出し
、該クラッチ油圧と入力回転数に対応して予め設定され
た設定油圧との差に応じてソレノイド弁のデューテイ比
を補正することを特徴とする発進クラッチの制御方法。