JPS6367461A - 自動変速機のロツクアツプ制御装置 - Google Patents
自動変速機のロツクアツプ制御装置Info
- Publication number
- JPS6367461A JPS6367461A JP20806486A JP20806486A JPS6367461A JP S6367461 A JPS6367461 A JP S6367461A JP 20806486 A JP20806486 A JP 20806486A JP 20806486 A JP20806486 A JP 20806486A JP S6367461 A JPS6367461 A JP S6367461A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- slip
- lock
- pressure
- inertia phase
- torque converter
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動変速機の変速時におけるロックアブ制御装
置に関するものである。
置に関するものである。
（従来の技術）
自動変速機は動力伝達系にトルクコンバータを具え、そ
のトルク増大機能及びトルク変動吸収機能により円滑な
動力伝達を可能ならしめる。
のトルク増大機能及びトルク変動吸収機能により円滑な
動力伝達を可能ならしめる。
ところでトルクコンバータは流体を介した伝動手段であ
るため、入出力要素間の相対回転（スリップ）を避けら
れず、伝動効率を悪化させる。
るため、入出力要素間の相対回転（スリップ）を避けら
れず、伝動効率を悪化させる。
そこで上記のトルク変動吸収機能及びトルク増大機能が
不要な高車速域において、トルクコンバータの入出力要
素間を直結（ロックアツプ）してスリップをなくすよう
にした自動変速機が多用されつつある。
不要な高車速域において、トルクコンバータの入出力要
素間を直結（ロックアツプ）してスリップをなくすよう
にした自動変速機が多用されつつある。
しかして、かようにスリップ量を零にすべきロックアツ
プ領域での変速中トルクコンバータをロックアンプ状態
のままにしたのでは、大きな変速ショックを発生する。
プ領域での変速中トルクコンバータをロックアンプ状態
のままにしたのでは、大きな変速ショックを発生する。
これを防止するため従来、変速指令がら変速に要する所
定時間の間口ツクアップ領域でもトルクコンバータをス
リップ制限しないコンバータ状態にしておく技術が特開
昭５６−１２７８５６号公報により提案されている。
定時間の間口ツクアップ領域でもトルクコンバータをス
リップ制限しないコンバータ状態にしておく技術が特開
昭５６−１２７８５６号公報により提案されている。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしかかるロックアツプ制御技術では、トルクコンバ
ータをロックアツプ状態から一気にコンバータ状態に切
換えるため、伝動状態の急変によりショックが発生する
のを禁じ得ないばかりか、変速を司どる油圧の変化で変
速時期がずれた時これとトルクコンバータの状態切換時
期とが一致せず、ピークトルクやエンジンの空吹けを生
じ、これらによってもショックが発生していた。
ータをロックアツプ状態から一気にコンバータ状態に切
換えるため、伝動状態の急変によりショックが発生する
のを禁じ得ないばかりか、変速を司どる油圧の変化で変
速時期がずれた時これとトルクコンバータの状態切換時
期とが一致せず、ピークトルクやエンジンの空吹けを生
じ、これらによってもショックが発生していた。
（問題点を解決するための手段）
本発明は、これらの問題が変速中のイナーシャフェーズ
において生ずること、又トルクコンバータをロックアン
プ状態から一気にコンバータ状態にするために生ずると
の観点から、第１図に概念を示す如く、 動力伝達系にトルクコンバータ１を具え、その入出力要
素間におけるスリップ量を適宜制限可能な自動変速機２
を前提とし、 ロックアンプ領域での変速中におけるイナーシャフェー
ズを検知するイナーシャフェーズ検知手段３と、 このイナーシャフェーズでトルクコンバータをスリップ
量が零と最大との間の値となるようスリップ制御するス
リップ制御手段４と を設けたものである。
において生ずること、又トルクコンバータをロックアン
プ状態から一気にコンバータ状態にするために生ずると
の観点から、第１図に概念を示す如く、 動力伝達系にトルクコンバータ１を具え、その入出力要
素間におけるスリップ量を適宜制限可能な自動変速機２
を前提とし、 ロックアンプ領域での変速中におけるイナーシャフェー
ズを検知するイナーシャフェーズ検知手段３と、 このイナーシャフェーズでトルクコンバータをスリップ
量が零と最大との間の値となるようスリップ制御するス
リップ制御手段４と を設けたものである。
（作 用）
自動変速機２は動力伝達系に設けたトルクコンバータ１
のトルク変動吸収機能及びトルク増大機能により円滑な
動力伝達が可能である。
のトルク変動吸収機能及びトルク増大機能により円滑な
動力伝達が可能である。
自動変速機２がロックアンプ領域での変速を行っている
間、手段３は当該変速中のイナーシャフェーズを検知す
る。このイナーシャフェーズで手′段４は、トルクコン
バータ１をスリップ量が零と最大との間の値となるよう
、つまりロックアツプ状態とコンバータ状態との間の状
態となるようスリップ制御する。
間、手段３は当該変速中のイナーシャフェーズを検知す
る。このイナーシャフェーズで手′段４は、トルクコン
バータ１をスリップ量が零と最大との間の値となるよう
、つまりロックアツプ状態とコンバータ状態との間の状
態となるようスリップ制御する。
従って、当該イナーシャフェーズでトルクコンバータｌ
は、ロックアツプ状態から一気にコンバータ状態になる
ことがなく、伝動状態の変化幅が小さくてこれにともな
うショックを軽減することができる。又、変速を司どる
油圧の変化で変速時期がずれても、上記のスリップ制御
をイナーシャフェーズで行なわせる構成のため、必ずス
リップ制御中に変速が行なわれることとなり、トルクコ
ンバータのスリップ制御によって変速時のピークトルク
やエンジンの空吹けを抑制することができ、これらにと
もなうショックも軽減し得る。
は、ロックアツプ状態から一気にコンバータ状態になる
ことがなく、伝動状態の変化幅が小さくてこれにともな
うショックを軽減することができる。又、変速を司どる
油圧の変化で変速時期がずれても、上記のスリップ制御
をイナーシャフェーズで行なわせる構成のため、必ずス
リップ制御中に変速が行なわれることとなり、トルクコ
ンバータのスリップ制御によって変速時のピークトルク
やエンジンの空吹けを抑制することができ、これらにと
もなうショックも軽減し得る。
（実施例）
以下、図示の実施例に基づき本発明の詳細な説明する。
第２図は本発明装置の一実施例で、１０はエンジン、１
１はトルクコンバータ、１２は歯車変速機構を夫々示し
、トルクコンバータ１１及び歯車変速機構１２により自
動変速機の動力伝達系を構成する。エンジン１０からの
動力はクランクシャツ目３よりトルクコンバータ１１の
ポンプインペラ（入力要素）１１ａに供給され、ポンプ
インペラｌｌａは内部作動流体を介しタービンランナ（
出力要素）１１ｂを流体駆動して、トルクコンバータ１
１にクランクシャフト１３から変速機入力軸１４への動
力伝達を行わせる。歯車変速機構１２は入力軸１４から
の動力を選択ギヤ比に応じ増減速して変速機出力軸１５
より取出すことができ、又選択ギヤ比を図示せざる油圧
回路により自動変更されて変速を行うことができる。
１はトルクコンバータ、１２は歯車変速機構を夫々示し
、トルクコンバータ１１及び歯車変速機構１２により自
動変速機の動力伝達系を構成する。エンジン１０からの
動力はクランクシャツ目３よりトルクコンバータ１１の
ポンプインペラ（入力要素）１１ａに供給され、ポンプ
インペラｌｌａは内部作動流体を介しタービンランナ（
出力要素）１１ｂを流体駆動して、トルクコンバータ１
１にクランクシャフト１３から変速機入力軸１４への動
力伝達を行わせる。歯車変速機構１２は入力軸１４から
の動力を選択ギヤ比に応じ増減速して変速機出力軸１５
より取出すことができ、又選択ギヤ比を図示せざる油圧
回路により自動変更されて変速を行うことができる。
なおトルクコンバータ１１は、軸１４上にスプラインｌ
ｌｃにより結合したロックアツプクラッチｌｉｄを具え
、これを図中左行させてクラッチフェーシングｌｉｅを
介し軸１３に直結する時、入出力要素１１ａ、 Ｉｌｂ
間のスリップ量を制限されるものとし、クチソチｌｉｄ
の結合力（スリップ量）は室１１ｆ内へのアプライ圧Ｐ
Ａと室１１ｇ内へのレリーズ圧ＰＲとの差圧により制御
することができる。
ｌｃにより結合したロックアツプクラッチｌｉｄを具え
、これを図中左行させてクラッチフェーシングｌｉｅを
介し軸１３に直結する時、入出力要素１１ａ、 Ｉｌｂ
間のスリップ量を制限されるものとし、クチソチｌｉｄ
の結合力（スリップ量）は室１１ｆ内へのアプライ圧Ｐ
Ａと室１１ｇ内へのレリーズ圧ＰＲとの差圧により制御
することができる。
これら圧力ｐＡ、ｐ、を制御するために、ライン圧（Ｐ
、）回路１６へ接続して２個の減圧弁１７゜１８を設け
、回路１６は、オイルポンプ１９からのオイルを図示せ
ざるレギュレータバルブにより調圧されて、ライン圧Ｐ
Ｌに保たれる。減圧弁１７はライン圧ＰＬをばね１７ａ
のばね力に対応した一定値に減圧して回路２０に出力し
、回路２０から室１１ｆへ−定のアプライ圧ＰＡを供給
し続けるものとする。
、）回路１６へ接続して２個の減圧弁１７゜１８を設け
、回路１６は、オイルポンプ１９からのオイルを図示せ
ざるレギュレータバルブにより調圧されて、ライン圧Ｐ
Ｌに保たれる。減圧弁１７はライン圧ＰＬをばね１７ａ
のばね力に対応した一定値に減圧して回路２０に出力し
、回路２０から室１１ｆへ−定のアプライ圧ＰＡを供給
し続けるものとする。
又減圧弁１８はライン圧Ｐｔをばね１８ａのばね力に対
応した一定値に減圧して回路２１に一定のパイロット圧
ＰＰを出力するものとする。
応した一定値に減圧して回路２１に一定のパイロット圧
ＰＰを出力するものとする。
回路２１に接続して油圧アクチュエータ２２及びレリー
ズ圧調整弁２３を設ける。アクチュエータ２２はダイヤ
フラム２２ａを挟んでその両側にスプール２２ｂ、及び
プランジャ２２ｃを同軸突合せ関係に具え、スプール２
２ｂを極くばね力の小さなばね２２ｄによりダイヤフラ
ム２２ａに接触させてお（。プランジャ２２ｃはソレノ
イド２２ｅへの電流ｉを大きくするにつれ増大する電磁
力により図中左方へ付勢されてスプール２２ｂを左行さ
せるもので、スプール２２ｂはこの左行により出力ポー
ト２２ｆを入力ポート２２ｇに通じさせ、右行により出
力ポート２２ｆをドレンボート２２ｈに通じさせるもの
とする。そして、入カポ−） ２２ｇにパイロット圧Ｐ
Ｐを供給し、出力ポート２２ｆからの出力圧Ｐ０を室２
２ｉにフィードバックすることで、アクチュエータ２２
はソレノイド駆動電流ｉにより出力圧Ｐ０を例えば第３
図の如くに制御することができる。
ズ圧調整弁２３を設ける。アクチュエータ２２はダイヤ
フラム２２ａを挟んでその両側にスプール２２ｂ、及び
プランジャ２２ｃを同軸突合せ関係に具え、スプール２
２ｂを極くばね力の小さなばね２２ｄによりダイヤフラ
ム２２ａに接触させてお（。プランジャ２２ｃはソレノ
イド２２ｅへの電流ｉを大きくするにつれ増大する電磁
力により図中左方へ付勢されてスプール２２ｂを左行さ
せるもので、スプール２２ｂはこの左行により出力ポー
ト２２ｆを入力ポート２２ｇに通じさせ、右行により出
力ポート２２ｆをドレンボート２２ｈに通じさせるもの
とする。そして、入カポ−） ２２ｇにパイロット圧Ｐ
Ｐを供給し、出力ポート２２ｆからの出力圧Ｐ０を室２
２ｉにフィードバックすることで、アクチュエータ２２
はソレノイド駆動電流ｉにより出力圧Ｐ０を例えば第３
図の如くに制御することができる。
レリーズ圧調整弁２３はばね２３ａによりスプール２３
ｂを図中下方へ付勢して具え、このばねと対抗するよう
スプール２３ｂに室２３ｃ 、 ２３ｄの圧力を作用さ
せる。室２３ｃにはアクチュエータ出力圧Ｐ。
ｂを図中下方へ付勢して具え、このばねと対抗するよう
スプール２３ｂに室２３ｃ 、 ２３ｄの圧力を作用さ
せる。室２３ｃにはアクチュエータ出力圧Ｐ。
を供給し、室２３ｄには出力ポート２３ｅから回路２４
を経てトルクコンバータレリーズ室１１ｇに向かうレリ
ーズ圧ＰＲをフィードバックする。そして、入力ポート
２３ｆにパイロット圧Ｐ、を供給することにより、この
パイロット圧Ｐ、を元圧としてレリーズ圧調整弁２３は
レリーズ圧ＰＲをばね２３ａのばね力及びアクチュエー
タ出力圧Ｐ０に応じた値に調圧する。ところで、ばね２
３ａのばね力が一定であるためレリーズ圧Ｐ、はアクチ
ュエータ出力圧Ｐ。により可変となり、この出力圧Ｐ０
に応じ例えば第４図の如くに制御することができる。
を経てトルクコンバータレリーズ室１１ｇに向かうレリ
ーズ圧ＰＲをフィードバックする。そして、入力ポート
２３ｆにパイロット圧Ｐ、を供給することにより、この
パイロット圧Ｐ、を元圧としてレリーズ圧調整弁２３は
レリーズ圧ＰＲをばね２３ａのばね力及びアクチュエー
タ出力圧Ｐ０に応じた値に調圧する。ところで、ばね２
３ａのばね力が一定であるためレリーズ圧Ｐ、はアクチ
ュエータ出力圧Ｐ。により可変となり、この出力圧Ｐ０
に応じ例えば第４図の如くに制御することができる。
アクチュエータ出力圧Ｐ０を決定するソレノイド（２２
ｅ）駆動電流ｉはマイクロコンピュータ２５により制御
し、このマイクロコンピュータにはアプライ圧ＰＡ及び
レリーズ圧Ｐ、を夫々検出する油圧センサ２６．２７か
らの信号、エンジン１０の吸入負圧Ｖ、を検出する負圧
センサ２８からの信号、エンジン回転数Ｎえ、タービン
（ｌｌｂ）回転数ＮＴ及び変速機出力回転数Ｎ。を夫々
検出する回転センサ２９〜３１からの信号を入力する。
ｅ）駆動電流ｉはマイクロコンピュータ２５により制御
し、このマイクロコンピュータにはアプライ圧ＰＡ及び
レリーズ圧Ｐ、を夫々検出する油圧センサ２６．２７か
らの信号、エンジン１０の吸入負圧Ｖ、を検出する負圧
センサ２８からの信号、エンジン回転数Ｎえ、タービン
（ｌｌｂ）回転数ＮＴ及び変速機出力回転数Ｎ。を夫々
検出する回転センサ２９〜３１からの信号を入力する。
マイクロコンピュータ２５はこれら入力情報を基に第５
図の制御プログラムを実行してソレノイド駆動電流ｉを
決定する。
図の制御プログラムを実行してソレノイド駆動電流ｉを
決定する。
第５図の制御プログラムは例えば５ ｍ５ｅｃ毎に繰返
し実行される定時割込みルーチンで、先ずステップ４０
において第１変速フラツグ５ＦＬＧ Ｉが１にセットさ
れているか否かをチェックする。このフラッグ５ＦＬＧ
Ｉは、図示せざる変速制御プログラムによりロックア
ツプ領域での変速指令があった時１にセットされ、当該
変速が終了した時第５図の制御プログラム中で後述の如
くＯにリセットされて、ロックアツプ領域での変速中１
を保つものとする。
し実行される定時割込みルーチンで、先ずステップ４０
において第１変速フラツグ５ＦＬＧ Ｉが１にセットさ
れているか否かをチェックする。このフラッグ５ＦＬＧ
Ｉは、図示せざる変速制御プログラムによりロックア
ツプ領域での変速指令があった時１にセットされ、当該
変速が終了した時第５図の制御プログラム中で後述の如
くＯにリセットされて、ロックアツプ領域での変速中１
を保つものとする。
ロックアツプ領域での変速中でなければ（ＳＦＬＧ １
＝Ｏ）制御をそのまま終了して本発明が目的とするロッ
クアツプ制御を実行しない。
＝Ｏ）制御をそのまま終了して本発明が目的とするロッ
クアツプ制御を実行しない。
ロックアツプ領域での変速中、ステップ４０はステップ
４１を選択し、ここで変速機入出力回転比Ｎｔ／Ｎｏが
変速後のギヤ比λ、になったか否かにより変速終了か否
かを判別する。変速終了でなければ、ステップ４２にお
いて第２変速フラツグ５ＦＬＧ■がｌか否かをチェック
するが、このフラッグ５ＦＬＧ■は後述するように変速
中イナーシャフェーズに入った時１にセットされ、変速
終了時Ｏにリセットされて、イナーシャフェーズ中１を
保つものとする。イナーシャフェーズ中でなければステ
ップ４３で、変速機入出力回転比ＮＹ／ＮＯが変速前の
ギヤ比λ２から外れ始めたか否かによりイナーシャフェ
ーズが開始されたか否かを判別する。
４１を選択し、ここで変速機入出力回転比Ｎｔ／Ｎｏが
変速後のギヤ比λ、になったか否かにより変速終了か否
かを判別する。変速終了でなければ、ステップ４２にお
いて第２変速フラツグ５ＦＬＧ■がｌか否かをチェック
するが、このフラッグ５ＦＬＧ■は後述するように変速
中イナーシャフェーズに入った時１にセットされ、変速
終了時Ｏにリセットされて、イナーシャフェーズ中１を
保つものとする。イナーシャフェーズ中でなければステ
ップ４３で、変速機入出力回転比ＮＹ／ＮＯが変速前の
ギヤ比λ２から外れ始めたか否かによりイナーシャフェ
ーズが開始されたか否かを判別する。
イナーシャフェーズ未開始の間、ステップ４４゜４５を
スキップして制御をステップ４３からステップ４６に進
め、このステップで当該変速を行うために作動させるべ
き摩擦要素の最適な（変速ショックを生ぜず、かと言っ
て滑り過ぎないような）作動圧を演算し、次のステップ
４７でこの作動圧を対応する摩擦要素に指令して、変速
を進行させる。
スキップして制御をステップ４３からステップ４６に進
め、このステップで当該変速を行うために作動させるべ
き摩擦要素の最適な（変速ショックを生ぜず、かと言っ
て滑り過ぎないような）作動圧を演算し、次のステップ
４７でこの作動圧を対応する摩擦要素に指令して、変速
を進行させる。
ステップ４３でイナーシャフェーズが開始されたと判別
すると、ステップ４４．４５で夫々ロックアンプフラッ
グＬＦＬＧ及び前記第２変速フラツグ５ＦＬＧ■を１に
セントする。ロックアツプフラッグＬＦＬＧは本発明が
目的とするロックアツプ制御を行うべきイナーシャフェ
ーズ中１にセントされているものとする。なお、ステッ
プ４５の実行により以後ステップ４２はステップ４３〜
４５をスキップしてステップ４６を選択するようになる
。
すると、ステップ４４．４５で夫々ロックアンプフラッ
グＬＦＬＧ及び前記第２変速フラツグ５ＦＬＧ■を１に
セントする。ロックアツプフラッグＬＦＬＧは本発明が
目的とするロックアツプ制御を行うべきイナーシャフェ
ーズ中１にセントされているものとする。なお、ステッ
プ４５の実行により以後ステップ４２はステップ４３〜
４５をスキップしてステップ４６を選択するようになる
。
ステップ４８では、ＬＦＬＧ＝１か否かをチェックして
本発明が目的とするロックアツプ制御を実行すべきか否
かを判別する。当該ロックアツプ制御を実行すべきであ
れば、ステップ４９において第６図のサブルーチンを実
行することにより、エンジントルクに対応したロックア
ツプクラッチｌｉｄの要求締結容量、つまり要求レリー
ズ圧Ｐ＊（Ｎ）を演算する。
本発明が目的とするロックアツプ制御を実行すべきか否
かを判別する。当該ロックアツプ制御を実行すべきであ
れば、ステップ４９において第６図のサブルーチンを実
行することにより、エンジントルクに対応したロックア
ツプクラッチｌｉｄの要求締結容量、つまり要求レリー
ズ圧Ｐ＊（Ｎ）を演算する。
第６図中ステップ６０では、エンジン回転数Ｎ。
と吸入負圧Ｖｌとのテーブルデータからルックアップし
てエンジントルクＴＥを求める。次のステップ６１では
アプライ圧ＰＡを読込むが、これはアプライ圧ＰＡの変
動を考慮したもので、実際はアプライ圧ＰＡが一定であ
るため、当該読込みは省、略してもよい。次のステップ
６２では、エンジントルクＴＥに対応したロックアンプ
クラッチｌｌｂの要求締結容量、つまりエンジントルク
Ｔ、に対応した要求レリーズ圧ｐＨ（Ｎ）を以下の如く
に演算する。即ち、第２図に示すようにクラッチフェー
シングｌｉｅの外径をり、、内径をＤ２、平均有効半径
をｒとし、ロックアンプクラッチｌｉｄの実質内径をＤ
３とし、クラッチフェーシングｌｉｅの摩擦係数をμと
すると、ロックアツプクラッチの要求締結容量は次式に
よって表わされる。
てエンジントルクＴＥを求める。次のステップ６１では
アプライ圧ＰＡを読込むが、これはアプライ圧ＰＡの変
動を考慮したもので、実際はアプライ圧ＰＡが一定であ
るため、当該読込みは省、略してもよい。次のステップ
６２では、エンジントルクＴＥに対応したロックアンプ
クラッチｌｌｂの要求締結容量、つまりエンジントルク
Ｔ、に対応した要求レリーズ圧ｐＨ（Ｎ）を以下の如く
に演算する。即ち、第２図に示すようにクラッチフェー
シングｌｉｅの外径をり、、内径をＤ２、平均有効半径
をｒとし、ロックアンプクラッチｌｉｄの実質内径をＤ
３とし、クラッチフェーシングｌｉｅの摩擦係数をμと
すると、ロックアツプクラッチの要求締結容量は次式に
よって表わされる。
Ｔｔ ＝μＸ （ＡＩＸＰＡ −Ａｚ Ｘ ＰＲ（Ｎ）
） Ｘｒ上式よりエンジントルクＴＥに対する要求レ
リーズ圧ＰＩ （Ｎ）は 数であるから、これらをに、、 Ｋ２とすると、要求レ
リーズ圧Ｐ、１（Ｎ）は ＰＲ（Ｎ） ＝に＋ Ｘ ＰＡ Ｋ２Ｘ ＴＥの演
算により求めることができる。
） Ｘｒ上式よりエンジントルクＴＥに対する要求レ
リーズ圧ＰＩ （Ｎ）は 数であるから、これらをに、、 Ｋ２とすると、要求レ
リーズ圧Ｐ、１（Ｎ）は ＰＲ（Ｎ） ＝に＋ Ｘ ＰＡ Ｋ２Ｘ ＴＥの演
算により求めることができる。
第５図中次のステップ５０では、第７図のサブルーチン
を実行して目標レリーズ圧ＰＲ（Ｍ）を演算する。先ず
第７図のステップ７０において、第８図に示すトルクコ
ンバータの目標スリップ量に関するデータを基にイナー
シャフェーズの経過時間から目標スリップ量を求める。
を実行して目標レリーズ圧ＰＲ（Ｍ）を演算する。先ず
第７図のステップ７０において、第８図に示すトルクコ
ンバータの目標スリップ量に関するデータを基にイナー
シャフェーズの経過時間から目標スリップ量を求める。
第８図のデータは、第５図中ステップ４６．４７による
変速進行制御に応じたものとし、イナーシャフェーズの
経過時間と共にスリップ量が多くなって、トルクコンバ
ータ伝動状態の急変を防止すると共に、変速時期がずれ
た時もピークトルクやエンジンの空吹けを防止し得るよ
う定める。次のステップ７１で実スリップｆｆ１ＮＥＮ
Ｔを演算し、これと上記目標スリップ量との偏差ｅをス
テップ７２で演算する。次のステップ７３においては、
スリップ量偏差ｅに基づ＜ＰＩＤ演算を行って、目標ス
リップ量を得るためのレリーズ圧補正量を求める。つま
り、比例制御によるレリーズ圧補正量ＰＰは比例定数に
、にスリップ量偏差ｅを乗じてＰｐ＝ＫＰｘｅにより求
め、積分制御によるレリーズ圧補正量Ｐ＋は積分定数Ｋ
。
変速進行制御に応じたものとし、イナーシャフェーズの
経過時間と共にスリップ量が多くなって、トルクコンバ
ータ伝動状態の急変を防止すると共に、変速時期がずれ
た時もピークトルクやエンジンの空吹けを防止し得るよ
う定める。次のステップ７１で実スリップｆｆ１ＮＥＮ
Ｔを演算し、これと上記目標スリップ量との偏差ｅをス
テップ７２で演算する。次のステップ７３においては、
スリップ量偏差ｅに基づ＜ＰＩＤ演算を行って、目標ス
リップ量を得るためのレリーズ圧補正量を求める。つま
り、比例制御によるレリーズ圧補正量ＰＰは比例定数に
、にスリップ量偏差ｅを乗じてＰｐ＝ＫＰｘｅにより求
め、積分制御によるレリーズ圧補正量Ｐ＋は積分定数Ｋ
。
にスリップ量偏差ｅを乗じた今回値と前回補正量Ｐ、
（ＯＬＤ）とを加算してＰ＋ ＝ ＰＩ（ＯＬＤ）
＋ Ｋ＋×ｅにより求め、微分制御によるレリーズ圧補
正書Ｐ０はスリップ量偏差の前回値ｅ （ＯＬＤ）から
今回値ｅ （ＮＥＷ）への変化量に微分定数に、を乗じ
てＰＩ。
（ＯＬＤ）とを加算してＰ＋ ＝ ＰＩ（ＯＬＤ）
＋ Ｋ＋×ｅにより求め、微分制御によるレリーズ圧補
正書Ｐ０はスリップ量偏差の前回値ｅ （ＯＬＤ）から
今回値ｅ （ＮＥＷ）への変化量に微分定数に、を乗じ
てＰＩ。
＝ Ｋｏ （ｅ（ＯＬＤ） ｅ（ＮＥＷ） ）により
求める。そして次のステップ７４において、上記ＰＩＤ
演算結果を合算し、目標スリップ量に対応した最終的な
レリーズ圧補正量ＰＦ／ｌ ＝ Ｐｐ ＋ Ｐ＋ ＋
Ｐａを演算する。
求める。そして次のステップ７４において、上記ＰＩＤ
演算結果を合算し、目標スリップ量に対応した最終的な
レリーズ圧補正量ＰＦ／ｌ ＝ Ｐｐ ＋ Ｐ＋ ＋
Ｐａを演算する。
次のステップ７５では、第６図中ステップ６２において
求めた要求レリーズ圧ＰＲ（Ｎ）と上記最終的なレリー
ズ圧補正量Ｐ、７．とを加算して目標レリーズ圧ＰＲ（
Ｍ）を演算する。
求めた要求レリーズ圧ＰＲ（Ｎ）と上記最終的なレリー
ズ圧補正量Ｐ、７．とを加算して目標レリーズ圧ＰＲ（
Ｍ）を演算する。
第５図中ステップ４８はＬＦＬＧ〜１と判別するイナー
シャフェーズ終了時（変速終了時）以後、ステップ５１
を選択し、この場合目標レリーズ圧ＰＲ（Ｍ）を０にし
てトルクコンバータをロックアンプ状態に戻す指令を発
する。
シャフェーズ終了時（変速終了時）以後、ステップ５１
を選択し、この場合目標レリーズ圧ＰＲ（Ｍ）を０にし
てトルクコンバータをロックアンプ状態に戻す指令を発
する。
次のステップ５２では、ステップ５０又は５１において
定めた目標レリーズ圧Ｐｉ（Ｍ）と実レリーズ圧Ｐ、と
の偏差に制御定数に３を掛けた値にレリーズ圧前回値Ｐ
Ｒ（ＯＬＤ）を加算してレリーズ圧今回値Ｐア（ＮＥ
Ｗ）を求める。そして次のステップ５３でレリーズ圧今
回値Ｐｉ（ＮＥＷ）に対応するソレノイド駆動電流ｉを
第４図及び第３図に対応するテーブルデータから求めて
ソレノイド２２ｅに供給する。
定めた目標レリーズ圧Ｐｉ（Ｍ）と実レリーズ圧Ｐ、と
の偏差に制御定数に３を掛けた値にレリーズ圧前回値Ｐ
Ｒ（ＯＬＤ）を加算してレリーズ圧今回値Ｐア（ＮＥ
Ｗ）を求める。そして次のステップ５３でレリーズ圧今
回値Ｐｉ（ＮＥＷ）に対応するソレノイド駆動電流ｉを
第４図及び第３図に対応するテーブルデータから求めて
ソレノイド２２ｅに供給する。
なお、変速が終了すると、ステップ４１がステップ５４
〜５６を順次選択する。ステップ５４では両変速フラッ
グ５ＦＬＧ Ｉ及び５ＦＬＧ ＩＩをリセットし、ステ
ップ５５ではロックアツプフラッグＬＦＬＧをリセット
し、ステップ５６では摩擦要素の作動圧を最高値にして
この摩擦要素が変速後置ることのないようにし、伝動ロ
スを防止する。
〜５６を順次選択する。ステップ５４では両変速フラッ
グ５ＦＬＧ Ｉ及び５ＦＬＧ ＩＩをリセットし、ステ
ップ５５ではロックアツプフラッグＬＦＬＧをリセット
し、ステップ５６では摩擦要素の作動圧を最高値にして
この摩擦要素が変速後置ることのないようにし、伝動ロ
スを防止する。
上記の作用を第９図につき概略説明する。瞬時ｔ、の変
速指令により対応する摩擦要素は作動圧を上昇されて変
速を行なう。これにより変速機入出力回転比Ｎｔ／Ｎｏ
が変速前のギヤ比λ２から外れ始める瞬時１１より、変
速後のギヤ比λ１に至る変速終了瞬時ｔ３迄のイナーシ
ャフェーズで、トルクコンバータ１１はスリップ量が第
８図に対応してイナーシャフェーズの経過時間と共に上
昇するようスリップ制御され、ロックアツプ状態とコン
バータ状態との間のスリップ制御状態にされる。そして
、瞬時ｔ、において変速が終了した後はレリーズ圧ＰＲ
がスリップ制御中の値から０に戻され、トルクコンバー
タをスリップｔＯのロックアツプ状態に戻すことができ
る。
速指令により対応する摩擦要素は作動圧を上昇されて変
速を行なう。これにより変速機入出力回転比Ｎｔ／Ｎｏ
が変速前のギヤ比λ２から外れ始める瞬時１１より、変
速後のギヤ比λ１に至る変速終了瞬時ｔ３迄のイナーシ
ャフェーズで、トルクコンバータ１１はスリップ量が第
８図に対応してイナーシャフェーズの経過時間と共に上
昇するようスリップ制御され、ロックアツプ状態とコン
バータ状態との間のスリップ制御状態にされる。そして
、瞬時ｔ、において変速が終了した後はレリーズ圧ＰＲ
がスリップ制御中の値から０に戻され、トルクコンバー
タをスリップｔＯのロックアツプ状態に戻すことができ
る。
（発明の効果）
かくして本発明ロックアンプ制御装置は上述の如く、ロ
ックアツプ領域での変速中におけるイナーシャフェーズ
において、トルクコンバータをスリップ量が零と最大と
の間の値となるようスリップ制御する構成としたから、
トルクコンバータ伝動状態の変化幅が小さくてこれにと
もなうショックを軽減することができる。又、変速を司
どる油圧の変化で変速時期がずれても、上記のスリップ
制御をイナーシャフェーズで行わせる構成のため、必ず
スリップ制御中に変速が行われることとなり、トルクコ
ンバータのスリップ制御によって変速時のピークトルク
やエンジンの空吹けを抑制することができ、これらにと
もなうショックも軽減し得る。
ックアツプ領域での変速中におけるイナーシャフェーズ
において、トルクコンバータをスリップ量が零と最大と
の間の値となるようスリップ制御する構成としたから、
トルクコンバータ伝動状態の変化幅が小さくてこれにと
もなうショックを軽減することができる。又、変速を司
どる油圧の変化で変速時期がずれても、上記のスリップ
制御をイナーシャフェーズで行わせる構成のため、必ず
スリップ制御中に変速が行われることとなり、トルクコ
ンバータのスリップ制御によって変速時のピークトルク
やエンジンの空吹けを抑制することができ、これらにと
もなうショックも軽減し得る。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明装置を示す概念図、
第２図は本発明の一実施例を示すシステム図、第３図は
同例における油圧アクチュエータの出力圧変化特性図、 第４図は同例におけるレリーズ圧調整弁の作用特性図、 第５図乃至第７図は同例においてマイクロコンピュータ
が実行する制御プログラムのフローチャート、 第８図は目標スリップ量の設定線図、 第９図は同側装置の動作タイムチャートである。 １・・・トルクコンバータ ２・・・自動変速機３・・
・イナーシャフェーズ検知手段 ４・・・スリップ制御手段 １０・・・エンジン１１・
・・トルクコンバーク １１ａ・・・ポンプインペラ（入力要素）１１ｂ・・・
タービンランナ（出力要素）ｌｉｄ・・・ロックアツプ
クラッチ １２・・・歯車変速機構 １７．１８・・・減圧弁
２０・・・アプライ圧回路 ２１・・・パイロット圧
回路２２・・・油圧アクチュエータ ２３・・・レリーズ圧調整弁 ２４・・・レリーズ圧回
路２５・・・マイクロコンピュータ ２６、２７・・・油圧センサ ２８・・・負圧センサ
２９・・・エンジン回転センサ ３０・・・タービン回転センサ ３１・・・出力回転センサ 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人弁理士 杉 村 暁 査 問 弁理士 杉 村 興 作第１
図 ？（）ルクコンパ―グ） 第３図 第４図 油圧アク手ユエーゲボｈ圧（Ｐａ） 第７図
同例における油圧アクチュエータの出力圧変化特性図、 第４図は同例におけるレリーズ圧調整弁の作用特性図、 第５図乃至第７図は同例においてマイクロコンピュータ
が実行する制御プログラムのフローチャート、 第８図は目標スリップ量の設定線図、 第９図は同側装置の動作タイムチャートである。 １・・・トルクコンバータ ２・・・自動変速機３・・
・イナーシャフェーズ検知手段 ４・・・スリップ制御手段 １０・・・エンジン１１・
・・トルクコンバーク １１ａ・・・ポンプインペラ（入力要素）１１ｂ・・・
タービンランナ（出力要素）ｌｉｄ・・・ロックアツプ
クラッチ １２・・・歯車変速機構 １７．１８・・・減圧弁
２０・・・アプライ圧回路 ２１・・・パイロット圧
回路２２・・・油圧アクチュエータ ２３・・・レリーズ圧調整弁 ２４・・・レリーズ圧回
路２５・・・マイクロコンピュータ ２６、２７・・・油圧センサ ２８・・・負圧センサ
２９・・・エンジン回転センサ ３０・・・タービン回転センサ ３１・・・出力回転センサ 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人弁理士 杉 村 暁 査 問 弁理士 杉 村 興 作第１
図 ？（）ルクコンパ―グ） 第３図 第４図 油圧アク手ユエーゲボｈ圧（Ｐａ） 第７図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、動力伝達系にトルクコンバータを具え、該トルクコ
ンバータの入出力要素間におけるスリップ量を適宜制限
可能な自動変速機において、前記スリップ量を零にすべ
きロックアップ領域での変速中におけるイナーシャフェ
ーズを検知するイナーシャフェーズ検知手段と、 該イナーシャフェーズで前記トルクコンバータを、前記
スリップ量が零と最大との間の値となるようスリップ制
御するスリップ制御手段と を設けてなることを特徴とする自動変速機のロックアッ
プ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20806486A JPS6367461A (ja) | 1986-09-05 | 1986-09-05 | 自動変速機のロツクアツプ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20806486A JPS6367461A (ja) | 1986-09-05 | 1986-09-05 | 自動変速機のロツクアツプ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6367461A true JPS6367461A (ja) | 1988-03-26 |
Family
ID=16550043
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20806486A Pending JPS6367461A (ja) | 1986-09-05 | 1986-09-05 | 自動変速機のロツクアツプ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6367461A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6430966A (en) * | 1987-07-22 | 1989-02-01 | Mazda Motor | Slip control device for torque converter |
| JPH02125172A (ja) * | 1988-11-04 | 1990-05-14 | Mazda Motor Corp | トルクコンバータのスリツプ制御装置 |
| US5035308A (en) * | 1987-10-01 | 1991-07-30 | Mazda Motor Corporation | Lock-up control system for automatic transmission |
| US5060769A (en) * | 1989-10-16 | 1991-10-29 | Mazda Motor Corporation | Slip control device of a fluid coupling |
| US5627750A (en) * | 1993-12-29 | 1997-05-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Clutch slip control device and method of manufacturing the same, clutch slip control method, and vehicle control device |
| US5697867A (en) * | 1994-06-09 | 1997-12-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Devices for controlling plant, clutch slip, and idling engine speed and methods of controlling the same |
| US5991680A (en) * | 1995-06-05 | 1999-11-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus, clutch slip control apparatus, and methods of manufacturing these apparatuses |
-
1986
- 1986-09-05 JP JP20806486A patent/JPS6367461A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6430966A (en) * | 1987-07-22 | 1989-02-01 | Mazda Motor | Slip control device for torque converter |
| US5035308A (en) * | 1987-10-01 | 1991-07-30 | Mazda Motor Corporation | Lock-up control system for automatic transmission |
| JPH02125172A (ja) * | 1988-11-04 | 1990-05-14 | Mazda Motor Corp | トルクコンバータのスリツプ制御装置 |
| US5060769A (en) * | 1989-10-16 | 1991-10-29 | Mazda Motor Corporation | Slip control device of a fluid coupling |
| US5627750A (en) * | 1993-12-29 | 1997-05-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Clutch slip control device and method of manufacturing the same, clutch slip control method, and vehicle control device |
| US5697867A (en) * | 1994-06-09 | 1997-12-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Devices for controlling plant, clutch slip, and idling engine speed and methods of controlling the same |
| US5857443A (en) * | 1994-06-09 | 1999-01-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Devices for controlling plant, clutch slip, and idling engine speed and methods of controlling the same |
| US5991680A (en) * | 1995-06-05 | 1999-11-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus, clutch slip control apparatus, and methods of manufacturing these apparatuses |
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