JPS629047B2 - - Google Patents
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- JPS629047B2 JPS629047B2 JP11275382A JP11275382A JPS629047B2 JP S629047 B2 JPS629047 B2 JP S629047B2 JP 11275382 A JP11275382 A JP 11275382A JP 11275382 A JP11275382 A JP 11275382A JP S629047 B2 JPS629047 B2 JP S629047B2
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- JP
- Japan
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- damping force
- air
- air suspension
- vehicle
- wheel drive
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Links
- 238000013016 damping Methods 0.000 claims description 34
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 24
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 12
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 claims description 6
- 230000035939 shock Effects 0.000 claims description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 102100029469 WD repeat and HMG-box DNA-binding protein 1 Human genes 0.000 description 1
- 101710097421 WD repeat and HMG-box DNA-binding protein 1 Proteins 0.000 description 1
- 230000008602 contraction Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車用エアサスペンシヨンの減衰力
可変装置に関するものである。
可変装置に関するものである。
自動車用のサスペンシヨンにおいて、ダンパの
減衰力を低くすれば乗心地の向上をはかることが
できるが悪路走行時における車体突上げをさける
ことが困難となる。
減衰力を低くすれば乗心地の向上をはかることが
できるが悪路走行時における車体突上げをさける
ことが困難となる。
従来より車速が所定値以上のとき及び横方向加
速度が所定値以上のとき、ダンパの減衰力を高く
するようにしたものは開発されているが（特開昭
54−102470号公報、特開昭54−44167号公報等参
照）、車速と横方向加速度でダンパの減衰力を可
変的に制御するだけでは上記のような悪路走行時
の車体突上げを防止することはできない。
速度が所定値以上のとき、ダンパの減衰力を高く
するようにしたものは開発されているが（特開昭
54−102470号公報、特開昭54−44167号公報等参
照）、車速と横方向加速度でダンパの減衰力を可
変的に制御するだけでは上記のような悪路走行時
の車体突上げを防止することはできない。
本発明は、シリンダと該シリンダに嵌装された
ピストンロツドとの組合せよりなるシヨツクアブ
ソーバの外周部に、内にエアを封入したエアチヤ
ンバを構成したエアサスペンシヨンにおいて、悪
路走行時シヨツクアブソーバの減衰力を高くして
車体突上げを完全に防止し得る装置を提供するも
ので、以下附図実施例につき説明する。
ピストンロツドとの組合せよりなるシヨツクアブ
ソーバの外周部に、内にエアを封入したエアチヤ
ンバを構成したエアサスペンシヨンにおいて、悪
路走行時シヨツクアブソーバの減衰力を高くして
車体突上げを完全に防止し得る装置を提供するも
ので、以下附図実施例につき説明する。
第１図は本発明におけるエアサスペンシヨンの
制御系統例を示す図で、第１図において１はコン
プレツサ、２はドライヤ、３はリザーブタンクで
あり、該コンプレツサ１の作動により圧送された
エアはドライヤ２及びソレノイドバルブL1を介
してリザーブタンク３内に貯えられる。４はリザ
ーブタンク３内のエア圧を検出する圧力センサ
で、該圧力センサ４の信号によつてコンプレツサ
１の作動が制御され、リザーブタンク３内のエア
圧を所定値に保つようになつている。
制御系統例を示す図で、第１図において１はコン
プレツサ、２はドライヤ、３はリザーブタンクで
あり、該コンプレツサ１の作動により圧送された
エアはドライヤ２及びソレノイドバルブL1を介
してリザーブタンク３内に貯えられる。４はリザ
ーブタンク３内のエア圧を検出する圧力センサ
で、該圧力センサ４の信号によつてコンプレツサ
１の作動が制御され、リザーブタンク３内のエア
圧を所定値に保つようになつている。
前後左右の４輪のエアサスペンシヨンＡ，Ｂ，
Ｃ，Ｄの各エアチヤンバに前記リザーブタンク３
よりエアを供給するエア供給路には、それぞれ給
排気用ソレノイドL3，L4，L5及びL6が設けられ
ている。L2は排気用ソレノイドバルブである。
Ｃ，Ｄの各エアチヤンバに前記リザーブタンク３
よりエアを供給するエア供給路には、それぞれ給
排気用ソレノイドL3，L4，L5及びL6が設けられ
ている。L2は排気用ソレノイドバルブである。
上記エアサスペンシヨンＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄにはそ
れぞれ車高センサ１９（第２図参照）が設けら
れ、それぞれの車高センサの信号はコントロール
装置５にインプツトされ、該信号に基づいてコン
トロール装置５が各ソレノイドバルブL1，L2，
L3，L4，L5，L6を開閉制御するようになつてい
る。
れぞれ車高センサ１９（第２図参照）が設けら
れ、それぞれの車高センサの信号はコントロール
装置５にインプツトされ、該信号に基づいてコン
トロール装置５が各ソレノイドバルブL1，L2，
L3，L4，L5，L6を開閉制御するようになつてい
る。
即ち、例えばＡのエアサスペンシヨンが低くな
るとＡ内の車高センサがアツプ信号を発し、その
アツプ信号に基づいてコントロール装置５がソレ
ノイドバルブL1とL3を開とする出力信号を発
し、リザーブタンク３内のエアをエアサスペンシ
ヨンＡのエアチヤンバ内に供給して車高を上げ、
所定値に達したところで車高センサの信号にて該
ソレノイドバルブL1，L3を閉じる。
るとＡ内の車高センサがアツプ信号を発し、その
アツプ信号に基づいてコントロール装置５がソレ
ノイドバルブL1とL3を開とする出力信号を発
し、リザーブタンク３内のエアをエアサスペンシ
ヨンＡのエアチヤンバ内に供給して車高を上げ、
所定値に達したところで車高センサの信号にて該
ソレノイドバルブL1，L3を閉じる。
逆に例えばエアサスペンシヨンＡが高くなり過
ぎると、その車高センサがダウン信号を発し、そ
の信号に基づいてコントロール装置５がソレノイ
ドバルブL2とL3を開とする出力信号を発し、Ａ
のエアサスペンシヨンのエアチヤンバ内エアは外
部に排出されて車高を下げ、所定高さのところで
車高センサの信号にてL2とL3が閉じる。
ぎると、その車高センサがダウン信号を発し、そ
の信号に基づいてコントロール装置５がソレノイ
ドバルブL2とL3を開とする出力信号を発し、Ａ
のエアサスペンシヨンのエアチヤンバ内エアは外
部に排出されて車高を下げ、所定高さのところで
車高センサの信号にてL2とL3が閉じる。
上記と同様にＢ，Ｃ，Ｄのエアサスペンシヨン
もそれぞれの車高センサによつて車高を制御さ
れ、各エアサスペンシヨンの車高を常に一定値に
保つようになつている。
もそれぞれの車高センサによつて車高を制御さ
れ、各エアサスペンシヨンの車高を常に一定値に
保つようになつている。
６は駆動方式が２輪駆動であるか４輪駆動であ
るかを検出する駆動方式センサ、７は上下加速度
センサであり、これらセンサ６，７の信号はコン
トロール装置５にインプツトされ、コントロール
装置５がこの信号に基づいて悪路走行状態である
と判断したときエアサスペンシヨンＡ，Ｂ，Ｃ，
Ｄの減衰力制御用ソレノイドＳを作動させるべき
出力信号を発し、各エアサスペンシヨンの減衰力
を高くするよう構成されている。
るかを検出する駆動方式センサ、７は上下加速度
センサであり、これらセンサ６，７の信号はコン
トロール装置５にインプツトされ、コントロール
装置５がこの信号に基づいて悪路走行状態である
と判断したときエアサスペンシヨンＡ，Ｂ，Ｃ，
Ｄの減衰力制御用ソレノイドＳを作動させるべき
出力信号を発し、各エアサスペンシヨンの減衰力
を高くするよう構成されている。
上記エアサスペンシヨンの減衰力制御機構の一
例を第２図を参照して説明する。
例を第２図を参照して説明する。
エアサスペンシヨンは第２図に示すように、内
筒１１と外筒１２よりなる２重筒内にオイルを充
填し、その中をロツド１４の先端に設けたピスト
ン１３が往復作動し、該ピストン１３部に設けた
バルブ１３ａと内筒１２下端部に設けたボトムバ
ルブ１２ａにて減衰力を発生させるようにしたツ
インチユーブ式シヨツクアブソーバ１０の外周
に、例えばロアタンク１６、アツパタンク１７及
びダイヤフラム１８等にて気密のエアチヤバ１５
を形成した構造となつている。
筒１１と外筒１２よりなる２重筒内にオイルを充
填し、その中をロツド１４の先端に設けたピスト
ン１３が往復作動し、該ピストン１３部に設けた
バルブ１３ａと内筒１２下端部に設けたボトムバ
ルブ１２ａにて減衰力を発生させるようにしたツ
インチユーブ式シヨツクアブソーバ１０の外周
に、例えばロアタンク１６、アツパタンク１７及
びダイヤフラム１８等にて気密のエアチヤバ１５
を形成した構造となつている。
エアチヤンバ１５内には、外筒１２側に取付け
られた駆動マグネツト１９ａとロツド１４側に取
付けられた磁気感応スイツチ１９ｂよりなる車高
センサ１９が設けられ、この車高センサ１９の信
号によつてエアチヤンバ１５内へのエアの出し入
れが行われ車高を自動制御するようになつている
ことは前述した通りである。
られた駆動マグネツト１９ａとロツド１４側に取
付けられた磁気感応スイツチ１９ｂよりなる車高
センサ１９が設けられ、この車高センサ１９の信
号によつてエアチヤンバ１５内へのエアの出し入
れが行われ車高を自動制御するようになつている
ことは前述した通りである。
上記のようなエアサスペンシヨンにおいて、ツ
インチユーブ式シヨツクアブソーバ１０の内外筒
１１，１２間に形成されるリザーバ２０（上方部
にはエアが封入され下部にはオイルが入つており
ボトムバルブ１２ａを介して内筒１１内と連通し
ている）内のオイルを、オリフイス２１を介して
内筒１１内の上部と連通させる連通路２２を設け
ると共に、上記オリフイス２１を減衰力制御用ソ
レノイドＳにより開閉制御するよう構成してい
る。
インチユーブ式シヨツクアブソーバ１０の内外筒
１１，１２間に形成されるリザーバ２０（上方部
にはエアが封入され下部にはオイルが入つており
ボトムバルブ１２ａを介して内筒１１内と連通し
ている）内のオイルを、オリフイス２１を介して
内筒１１内の上部と連通させる連通路２２を設け
ると共に、上記オリフイス２１を減衰力制御用ソ
レノイドＳにより開閉制御するよう構成してい
る。
上記の構成において、ソレノイドＳがオリフイ
ス２１を閉としている状態では、伸び行程（ピス
トン上昇時）の場合は、ピストン１３部のバルブ
１３ａによりオイルの流通を絞りピストン上側の
室を高圧として減衰力を発生させると同時に、内
筒１１内より抜け出たロツド１４の体積分のオイ
ルはリザーバ２０からボトムバルブ１２ａを介し
てピストン下側の室内に流入する。
ス２１を閉としている状態では、伸び行程（ピス
トン上昇時）の場合は、ピストン１３部のバルブ
１３ａによりオイルの流通を絞りピストン上側の
室を高圧として減衰力を発生させると同時に、内
筒１１内より抜け出たロツド１４の体積分のオイ
ルはリザーバ２０からボトムバルブ１２ａを介し
てピストン下側の室内に流入する。
縮み行程（ピストン下降時）の場合は、ピスト
ン１３のバルブ１３ａはあまり抵抗なくオイルを
流通させるが、内筒１１内に入つて来るロツド１
４の体積分のオイルのリザーバ２０内への流入を
ボトムバルブ１２ａにて絞ることによりピストン
下側の室を高圧とし、これで減衰力を発生させ
る。
ン１３のバルブ１３ａはあまり抵抗なくオイルを
流通させるが、内筒１１内に入つて来るロツド１
４の体積分のオイルのリザーバ２０内への流入を
ボトムバルブ１２ａにて絞ることによりピストン
下側の室を高圧とし、これで減衰力を発生させ
る。
このようにしてオリフイス２１が閉じていると
きは高い減衰力を得ることができる。
きは高い減衰力を得ることができる。
ソレノイドＳがオリフイス２１を開としている
状態では、伸び行程及び縮み行程において、それ
ぞれ高圧となつて高い減衰力を発生させるべきピ
ストン上側室及び下側室が、それぞれオリフイス
２１及び連通路２２を介して反対側の室と連通す
るので、あまり高圧とはならず減衰力もかなり低
いレベルとなる。
状態では、伸び行程及び縮み行程において、それ
ぞれ高圧となつて高い減衰力を発生させるべきピ
ストン上側室及び下側室が、それぞれオリフイス
２１及び連通路２２を介して反対側の室と連通す
るので、あまり高圧とはならず減衰力もかなり低
いレベルとなる。
一方２輪駆動（2WDと称す）と４輪駆動
（4WDと称す）とを切換使用するようになつてい
る自動車においては、通常走行時は2WDとし、
悪路とか雨天時、圧雪道、アイスバーン等スリツ
プを防止しなければならないときは4WDに切換
えるのが普通である。
（4WDと称す）とを切換使用するようになつてい
る自動車においては、通常走行時は2WDとし、
悪路とか雨天時、圧雪道、アイスバーン等スリツ
プを防止しなければならないときは4WDに切換
えるのが普通である。
そこで本発明では第１図に示すように駆動方式
センサ６と上下加速度センサ７を用い、駆動方式
が4WDであり且つ車体の上下加速度が所定値以
上であつたとき悪路走行状態にあると判断して、
上記減衰力制御用ソレノイドＳを作動させオリフ
イス２１を閉とする悪路判定回路をコントロール
装置５に設けておくことにより、良路走行時はオ
リフイス２１が開で減衰力を低いレベルに設定し
乗心地を向上させ得ると共に、悪路ではオリフイ
ス２１を閉とし減衰力を高くして車体突上げを防
止し走行安定性及び悪路走破性の著しい向上をは
かり得るものである。
センサ６と上下加速度センサ７を用い、駆動方式
が4WDであり且つ車体の上下加速度が所定値以
上であつたとき悪路走行状態にあると判断して、
上記減衰力制御用ソレノイドＳを作動させオリフ
イス２１を閉とする悪路判定回路をコントロール
装置５に設けておくことにより、良路走行時はオ
リフイス２１が開で減衰力を低いレベルに設定し
乗心地を向上させ得ると共に、悪路ではオリフイ
ス２１を閉とし減衰力を高くして車体突上げを防
止し走行安定性及び悪路走破性の著しい向上をは
かり得るものである。
上記悪路判定回路の一例を示すと第３図の通り
である。
である。
第３図において、上下加速度センサ７の信号は
電圧変換されて基準電圧発生回路８の基準電圧と
比較器COMPにて比較され、上下加速度が所定値
より小なるときは比較器COMPの出力信号が０、
大なるとき出力信号が１となるものとする。又駆
動方式センサ６は4WDのとき１，2WDのとき０
の信号を発するものとする。
電圧変換されて基準電圧発生回路８の基準電圧と
比較器COMPにて比較され、上下加速度が所定値
より小なるときは比較器COMPの出力信号が０、
大なるとき出力信号が１となるものとする。又駆
動方式センサ６は4WDのとき１，2WDのとき０
の信号を発するものとする。
今4WDでの走行時上下加速度が所定値以下で
あると、比較器COMPの出力信号は０であり、そ
れがノツトＮで反転して１となり、第１のアンド
回路AND1に入力され、駆動方式センサ６の信号
が１であるから該アンド回路AND1の出力は１と
なり双安定マルチバイブレータBMに入力され
る。
あると、比較器COMPの出力信号は０であり、そ
れがノツトＮで反転して１となり、第１のアンド
回路AND1に入力され、駆動方式センサ６の信号
が１であるから該アンド回路AND1の出力は１と
なり双安定マルチバイブレータBMに入力され
る。
一方比較器COMPの出力信号０は直接双安定マ
ルチバイブレータBMに入力され、この状態で双
安定マルチバイブレータBMの出力は０である。
ルチバイブレータBMに入力され、この状態で双
安定マルチバイブレータBMの出力は０である。
双安定マルチバイブレータBMの出力信号は第
２のアンド回路AND2に入力され前記駆動方式セ
ンサ６の信号とのアンドをとり、そのアンド回路
AND2の出力が減衰力切換回路９にインプツトさ
れるようになつており、上記のように双安定マル
チバイブレータBMの出力が０のときはAND2の
出力は０となり、減衰力制御用ソレノイドＳはオ
リフイス２１を開いた状態を保持している。
２のアンド回路AND2に入力され前記駆動方式セ
ンサ６の信号とのアンドをとり、そのアンド回路
AND2の出力が減衰力切換回路９にインプツトさ
れるようになつており、上記のように双安定マル
チバイブレータBMの出力が０のときはAND2の
出力は０となり、減衰力制御用ソレノイドＳはオ
リフイス２１を開いた状態を保持している。
駆動方式センサ６の信号が０の場合即ち2WD
のときは、双安定マルチバイブレータBMの出力
が０でも１でもAND2の出力は０であり、上記と
同様減衰力制御用ソレノイドＳはオリフイス２１
を開いた状態となつている。
のときは、双安定マルチバイブレータBMの出力
が０でも１でもAND2の出力は０であり、上記と
同様減衰力制御用ソレノイドＳはオリフイス２１
を開いた状態となつている。
4WDの状態で、上下加速度が所定値より大と
なり比較器COMPの出力信号が１となると、双安
定マルチバイブレータBMの入力信号は前記の
１，０から０，１に変わり、その出力は１となり
AND2の出力は１となり、減衰力切換回路９を介
して減衰力制御用ソレノイドＳを作動させ、オリ
フイス２１を閉とし、減衰力を高い値に切換え
る。
なり比較器COMPの出力信号が１となると、双安
定マルチバイブレータBMの入力信号は前記の
１，０から０，１に変わり、その出力は１となり
AND2の出力は１となり、減衰力切換回路９を介
して減衰力制御用ソレノイドＳを作動させ、オリ
フイス２１を閉とし、減衰力を高い値に切換え
る。
以上のように本発明によれば、悪路走行状態を
的確に判定し、悪路以外ではダンパの減衰力を低
いレベルに保持して乗心地の向上をはかると共
に、悪路ではダンパの減衰力を高くし車体突上げ
を防止し走行安定性及び悪路走破性の著しい向上
をはかり得るもので、構造簡単なることと相俟つ
て実用上多大の効果をもたらし得るものである。
的確に判定し、悪路以外ではダンパの減衰力を低
いレベルに保持して乗心地の向上をはかると共
に、悪路ではダンパの減衰力を高くし車体突上げ
を防止し走行安定性及び悪路走破性の著しい向上
をはかり得るもので、構造簡単なることと相俟つ
て実用上多大の効果をもたらし得るものである。
第１図は本考案の実施例を示すエアサスペンシ
ヨンの制御系統図、第２図は本発明におけるエア
サスペンシヨンの構造例を示す断面図、第３図は
悪路判定回路の一例を示すブロツク図である。 Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ……エアサスペンシヨン、Ｓ…
…減衰力制御用ソレノイド、１……コンプレツ
サ、３……リザーブタンク、５……コントロール
装置、６……駆動方式センサ、７……上下加速度
センサ、９……減衰力切換回路、１０……ツイン
チユーブ式シヨツクアブソーバ、１１……内筒、
１２……外筒、１２ａ……ボトムバルブ、１３…
…ピストン、１３ａ……バルブ、１４……ロツ
ド、１５……エアチヤンバ、１９……車高セン
サ、２０……リザーバ、２１……オリフイス、２
２……連通路。
ヨンの制御系統図、第２図は本発明におけるエア
サスペンシヨンの構造例を示す断面図、第３図は
悪路判定回路の一例を示すブロツク図である。 Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ……エアサスペンシヨン、Ｓ…
…減衰力制御用ソレノイド、１……コンプレツ
サ、３……リザーブタンク、５……コントロール
装置、６……駆動方式センサ、７……上下加速度
センサ、９……減衰力切換回路、１０……ツイン
チユーブ式シヨツクアブソーバ、１１……内筒、
１２……外筒、１２ａ……ボトムバルブ、１３…
…ピストン、１３ａ……バルブ、１４……ロツ
ド、１５……エアチヤンバ、１９……車高セン
サ、２０……リザーバ、２１……オリフイス、２
２……連通路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ツインチユーブ式シヨツクアブソーバの外周
部にエアを封入したエアチヤンバを形成したエア
サスペンシヨンを用い、且つ２輪駆動と４輪駆動
を切換え得るようにした自動車において、上記エ
アサスペンシヨンに減衰力制御機構を設けると共
に、２輪駆動と４輪駆動を検出する駆動方式セン
サ及び車体の上下加速度を検出する上下加速度セ
ンサを設け、４輪駆動で上下加速度が所定値以上
のとき悪路走行状態であると判断し、上記減衰力
制御機構を、減衰力が高くなる方に切換作動させ
る悪路判定回路を設けたことを特徴とする自動車
用エアサスペンシヨンの減衰力可変装置。 ２ 減衰力制御機構は、ツインチユーブ式シヨツ
クアブソーバのリザーバ内のオイルをオリフイス
を介して内筒のピストン上側室内に連通させる連
通路と、悪路判定回路の信号により該連通路を開
閉制御する減衰力制御用ソレノイドとにより構成
されていることを特徴とする特許請求の範囲第１
項に記載の自動車用エアサスペンシヨンの減衰力
可変装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11275382A JPS596108A (ja) | 1982-06-30 | 1982-06-30 | 自動車用エアサスペンシヨンの減衰力可変装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11275382A JPS596108A (ja) | 1982-06-30 | 1982-06-30 | 自動車用エアサスペンシヨンの減衰力可変装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS596108A JPS596108A (ja) | 1984-01-13 |
| JPS629047B2 true JPS629047B2 (ja) | 1987-02-26 |
Family
ID=14594683
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11275382A Granted JPS596108A (ja) | 1982-06-30 | 1982-06-30 | 自動車用エアサスペンシヨンの減衰力可変装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS596108A (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60171712U (ja) * | 1984-04-25 | 1985-11-14 | 三菱自動車工業株式会社 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
| JPS60248417A (ja) * | 1984-05-21 | 1985-12-09 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | アクテイブサスペンシヨン装置 |
| JPH0645288B2 (ja) * | 1984-05-31 | 1994-06-15 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用サスペンション装置 |
| SE447926B (sv) * | 1985-05-13 | 1986-12-22 | Jan R Schnittger | Hydraulisk stotdempare der dempformagan paverkas av ett styrorgan |
| DE3518503C1 (de) * | 1985-05-23 | 1986-10-23 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zur rechnergestuetzten,fahrbahnabhaengigen Steuerung von Daempfern einer Fahrzeugfederung |
| US5135203A (en) * | 1986-06-23 | 1992-08-04 | Monroe Auto Equipment Company | Vehicle leveling shock absorber assembly |
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-
1982
- 1982-06-30 JP JP11275382A patent/JPS596108A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS596108A (ja) | 1984-01-13 |
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