JPS6291642A - 内燃機関のトルク制御装置 - Google Patents
内燃機関のトルク制御装置Info
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- JPS6291642A JPS6291642A JP23199385A JP23199385A JPS6291642A JP S6291642 A JPS6291642 A JP S6291642A JP 23199385 A JP23199385 A JP 23199385A JP 23199385 A JP23199385 A JP 23199385A JP S6291642 A JPS6291642 A JP S6291642A
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- drive surge
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
［産業上の利用分野］
本発明は、内燃機関の！−ルク変動に伴う駆動り一−ジ
を低減させる内燃機関のトルク１Ｊ制御装首に関するも
ので必る。 ［従来の技術］ マニュアルトランスミッション車、およびロックアップ
付オートマチックトランスミッション車でのロックアツ
プ状態では、エンジンの１〜ルク変動に伴う駆動サージ
、つまり駆動系とクラッチを介した被駆動系との共振に
よる車両の前後方向への撮動現象が発生することがある
。 このような駆動り”−ジへの対策として、従来、駆動系
と被駆動系の共ｊ辰状態を低減させるように慣性質■を
変えて伝達特性を変更する手段、あるいは、エンジンの
点火時期を進角制御したり、排気ガス再循環装置（ＥＧ
Ｒ）を制御したりして、エンジン特性を制御する手段、
ざらに、ロックアツブ付オートマチックトランスミッシ
ョンでは、ロックアツプを解除する手段等が知られてい
る。 ［発明が解決しようとする問題点１ しかし、上記従来技術のうち伝達特性を変更する手段で
は、駆動す−ジの低減効果が小さいうえに、他の（駆動
や騒音の発生原因になり、一方、エンジン特性を制御す
る手段では、エミッション特′［１を悪化ざぜたり、ノ
ッキングの発生原因になり、さらに、ロックアツプを解
除する手段では、燃費の低下やロックアツプの断続が頻
繁に行なわれる、いわゆるビジーシフ］へを招くという
問題点かある。 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するためになされた本発明は、第１図
に示すように、 内燃機関△への吸気通路Ｂに設けられたスロットルバル
ブＣと、 このスロワ１−ルバルブＣをバイパスするバイパス通路
を開閉する開閉手段りと、 上記内燃機関への機関負荷を検出する機関負荷検出手段
Ｅと、 該機関負荷をパラメータとし、内燃機関Ａに駆動サージ
］辰動が発生する駆動サージ領域を予め設定した駆動サ
ージ領域設定手段Ｆと、 上記機関負荷検出手段Ｅおよび駆動サージ領域設定手段
「からの出力により、上記機関負荷が駆動リーン領域に
入っているか否かを判定する駆動サージ領域判定手段Ｇ
と、 この駆動サージ領域判定手段Ｇにより駆動リーン領域に
入っていると判定されたとき、駆動り゛−ジ領域を脱出
するように上記開閉手段りを開閉山制御する制御手段ト
１と、 を具備してなるものである。 ここで、上記開閉手段りは、アイドルスピードを制御す
るアイドルコントロールバルブを含む他に、別途スロッ
トルバルブを迂回するバイパス通路に設けたバルブでも
よい。 機関負荷検出手段［とは、吸気管圧力、吸入空気量およ
び機関回転数等の機関負荷を検出するセンサをいう。 ［作用］ 本発明では、駆動サージが所定の機関負荷状態で発生し
やすいことに着目してなされたものである。すなわら、
駆動１ｊ−ジ領域設定手段Ｆには、機関負荷状態、たと
えば、内燃機関Ａへの吸気管圧力と）実開回転数とをパ
ラメータとする所定の駆動り一−ジ領域が設定されてい
る。この駆動サージ領域と、は開角荷検出手段Ｅからの
検出値とを比較し、駆動リーン領域に検出値が入ってい
ると該判定手段Ｇにて判定したとき、制御手段Ｈにより
開閉手段りが開閉される。この開閉手段りの開閉により
内燃機関Ａへの吸入空気量か増減するので、駆動リーン
状態から速やかに脱出できる。 ［実施例］ 第２図は本発明が適用されるトルク制御装置を含む内燃
機関制御システムの一構成例を示す。 図中、１はエンジン本体即ち機関本体、２はピストン、
３は点火プラグ、４は排気マニホールド、５は排気マニ
ホールド４に０１１１えられ、排ガス中の残ひ酸素温度
を検出する酸素センサ、６はエンジン本体１の吸入空気
中に燃わ１を噴射する燃料噴射弁、７は吸気マニホール
ド、８は吸気マニホールド７に備えられ、エンジン本体
１に送られる吸入空気の温度を検出づ゛る吸気温センナ
、９はエンジン冷却水の水清シを検出する水温センナ、
１０はスロットルバルブ、１２はスロットルバルブ１０
を迂回する空気通路でおるバイパス路、１３はバイパス
路１２の開口面積を制御するアイドルスピードコントロ
ールバルブ（ＩＳＣバルブ）、１４は吸気管圧ツノを測
定丈る圧カゼンサ、１５は吸入空気を浄化するエアクリ
ーナをそれぞれ表わしている。２７は、上記スロットル
バルブ１０に連動し、スロワ１〜ルパルブ１０の開度に
応じた信号を電子制御回路２０に出力するスロツ１へル
ポジションセンリでおる。 １６は点火に必要な高電圧を出力するイグナイタ、１７
は図示していないクランク軸に連動し、上記イグナイタ
１６で発生した高電圧を各気筒の点火プラグ３に分配供
給するディス１〜リビユータ、１８はアイス１〜リビユ
ータ１７内に取り（＝Ｊ（プられ、ディス１〜リビユー
タ１７の′１回転、即らクランク軸２回転に２４発のパ
ルス信号を出力する回転角センサ、１９はディストリビ
ュータ１７の１回転
を低減させる内燃機関のトルク１Ｊ制御装首に関するも
ので必る。 ［従来の技術］ マニュアルトランスミッション車、およびロックアップ
付オートマチックトランスミッション車でのロックアツ
プ状態では、エンジンの１〜ルク変動に伴う駆動サージ
、つまり駆動系とクラッチを介した被駆動系との共振に
よる車両の前後方向への撮動現象が発生することがある
。 このような駆動り”−ジへの対策として、従来、駆動系
と被駆動系の共ｊ辰状態を低減させるように慣性質■を
変えて伝達特性を変更する手段、あるいは、エンジンの
点火時期を進角制御したり、排気ガス再循環装置（ＥＧ
Ｒ）を制御したりして、エンジン特性を制御する手段、
ざらに、ロックアツブ付オートマチックトランスミッシ
ョンでは、ロックアツプを解除する手段等が知られてい
る。 ［発明が解決しようとする問題点１ しかし、上記従来技術のうち伝達特性を変更する手段で
は、駆動す−ジの低減効果が小さいうえに、他の（駆動
や騒音の発生原因になり、一方、エンジン特性を制御す
る手段では、エミッション特′［１を悪化ざぜたり、ノ
ッキングの発生原因になり、さらに、ロックアツプを解
除する手段では、燃費の低下やロックアツプの断続が頻
繁に行なわれる、いわゆるビジーシフ］へを招くという
問題点かある。 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するためになされた本発明は、第１図
に示すように、 内燃機関△への吸気通路Ｂに設けられたスロットルバル
ブＣと、 このスロワ１−ルバルブＣをバイパスするバイパス通路
を開閉する開閉手段りと、 上記内燃機関への機関負荷を検出する機関負荷検出手段
Ｅと、 該機関負荷をパラメータとし、内燃機関Ａに駆動サージ
］辰動が発生する駆動サージ領域を予め設定した駆動サ
ージ領域設定手段Ｆと、 上記機関負荷検出手段Ｅおよび駆動サージ領域設定手段
「からの出力により、上記機関負荷が駆動リーン領域に
入っているか否かを判定する駆動サージ領域判定手段Ｇ
と、 この駆動サージ領域判定手段Ｇにより駆動リーン領域に
入っていると判定されたとき、駆動り゛−ジ領域を脱出
するように上記開閉手段りを開閉山制御する制御手段ト
１と、 を具備してなるものである。 ここで、上記開閉手段りは、アイドルスピードを制御す
るアイドルコントロールバルブを含む他に、別途スロッ
トルバルブを迂回するバイパス通路に設けたバルブでも
よい。 機関負荷検出手段［とは、吸気管圧力、吸入空気量およ
び機関回転数等の機関負荷を検出するセンサをいう。 ［作用］ 本発明では、駆動サージが所定の機関負荷状態で発生し
やすいことに着目してなされたものである。すなわら、
駆動１ｊ−ジ領域設定手段Ｆには、機関負荷状態、たと
えば、内燃機関Ａへの吸気管圧力と）実開回転数とをパ
ラメータとする所定の駆動り一−ジ領域が設定されてい
る。この駆動サージ領域と、は開角荷検出手段Ｅからの
検出値とを比較し、駆動リーン領域に検出値が入ってい
ると該判定手段Ｇにて判定したとき、制御手段Ｈにより
開閉手段りが開閉される。この開閉手段りの開閉により
内燃機関Ａへの吸入空気量か増減するので、駆動リーン
状態から速やかに脱出できる。 ［実施例］ 第２図は本発明が適用されるトルク制御装置を含む内燃
機関制御システムの一構成例を示す。 図中、１はエンジン本体即ち機関本体、２はピストン、
３は点火プラグ、４は排気マニホールド、５は排気マニ
ホールド４に０１１１えられ、排ガス中の残ひ酸素温度
を検出する酸素センサ、６はエンジン本体１の吸入空気
中に燃わ１を噴射する燃料噴射弁、７は吸気マニホール
ド、８は吸気マニホールド７に備えられ、エンジン本体
１に送られる吸入空気の温度を検出づ゛る吸気温センナ
、９はエンジン冷却水の水清シを検出する水温センナ、
１０はスロットルバルブ、１２はスロットルバルブ１０
を迂回する空気通路でおるバイパス路、１３はバイパス
路１２の開口面積を制御するアイドルスピードコントロ
ールバルブ（ＩＳＣバルブ）、１４は吸気管圧ツノを測
定丈る圧カゼンサ、１５は吸入空気を浄化するエアクリ
ーナをそれぞれ表わしている。２７は、上記スロットル
バルブ１０に連動し、スロワ１〜ルパルブ１０の開度に
応じた信号を電子制御回路２０に出力するスロツ１へル
ポジションセンリでおる。 １６は点火に必要な高電圧を出力するイグナイタ、１７
は図示していないクランク軸に連動し、上記イグナイタ
１６で発生した高電圧を各気筒の点火プラグ３に分配供
給するディス１〜リビユータ、１８はアイス１〜リビユ
ータ１７内に取り（＝Ｊ（プられ、ディス１〜リビユー
タ１７の′１回転、即らクランク軸２回転に２４発のパ
ルス信号を出力する回転角センサ、１９はディストリビ
ュータ１７の１回転
【こ１発のパルス信号を出力する気
筒判別センサ、２０は電子制御回路、２１はキースイッ
チ、２２（よスタークモータをそれぞれ表わしている。 ２５は自動変速機のロックアツプを検出するロックアツ
プセンサでおる。 そしてここでアイドル時、上記各センサ５，８゜９、圧
力ぜンリ１４のデータに基づき電子制御回路２０がＩＳ
Ｃバルブ１３をコン１〜ロールし、バイパス路１２の空
気流量を制御するようなっている。即ち、ＩＳＣバルブ
１３は、第３図に示すようにコイル１３８間に、弁体１
３ｂと一体となったロータ１３ｃが挿入され、第４図の
ようにＯ〜１２４ステップ数の間での制御信号を受けて
、弁体１３ｂの開度により空気流量を制御するように悼
１成されている。 ２３はエンジン冷間時に、スロットルバルブを迂回して
流れる空気の通路、即ち）７−スドアイドル用バイパス
路を示している。そして２４はファーストアイドル用バ
イパス路２３を通る空気量を制御するエアバルブを示し
ている。尚エアバルブ２４はエンジン；Ｓ間口）に暖機
運転に必要なエンジン回転数を確保するためにファース
トアイドル用バイパス路２３を聞くように作動する。２
６はアイドルスイッチーを示し、アクヒルペブルと連動
し、アクセルペダルを踏み込んでいない状態ではオンと
なっている。 第５図は電子制御回路２０のブロック図を表わしている
。 ３０は各センサより出力されるデータを制御プログラム
に従って入力及び演算すると共に、ＩＳＯバルブ１３等
の各種装置を作動制御等するための処理を行なうセント
ラルプロはツシングユニット（以下単にＣＰＵと言う）
、３１は前記制御プログラム及び初期データが格納され
るリードオンリメモリ（以下単にＲＯＭと言う〉、３２
は電子１１１１′ｇｏ回路２０に入力されるデータや演
算制御に必要なデータが読み書きされるラングｌ＼アク
セスメモリ（Ｌ：ｌ、下単にＲＡＭと吉う）、３３はキ
ースイッチ２１がオフされてもエンジン作動に必要なデ
ータを保持するよう、バッテリによってバックアップさ
れたバックアップランダムアクセスメ七り（以下単にバ
ックアップＲＡＭと呼ぶ）、３４は図示していない入力
ポート、必要に応じて設【ノられる波形整形回路、各セ
ンサの出力信号をＣＰＵ３０に選択的に出力するマルチ
プレクリ、アナログ信号をデジタル信号に変換するＡ／
Ｄ変換器等が備えられた入力部をそれぞれ表わしている
。３５は図示していない入力ポート等の他に出力ボート
か設けられ、その他必要に応じてＩＳＯバルブ１３等を
ＣＰＵ３０の制御信号に従って駆動する駆動回路等が備
えられた入・出力部、３６はＣＰＵ３０．ＲＯＭ３１等
の各素子及び入力部３４、入・出力部３５を結び各デー
タか送られるハスラインをそれぞれ表わしている。 上述した装置を用いた第１実施例を次に示す。 第６図はその処理のフローチＶ−トを示す。本実施例は
電子制御回路２０の各種処理の内の割り込み処理として
内部クロックに同期して１０ｍ５ｅｃ毎に実行される。 次に本フローヂ【・−トの処理を具体的に説明してゆく
。 まず、ステップ１００が実行され、ロックアツプセンサ
２５からロックアツプのＯＮ、ＯＦＦ信号ＬＣ，スロワ
１〜ルセンサ２７からスロラミ〜ル聞度θ、圧カセンザ
１４から吸気管圧力Ｂ及び回転角センサ１８からエンジ
ン回転数ＮＥがそれぞれ読み込まれる。次のステップ１
０５にて、上記スロットル開度θが零か否かの判定が行
なわれ、零でおるとき、つまり、仝閉であるとき、アイ
ドルスピードコン１〜ロール（ＩＳＧ＞ルーチン（図示
省略）へ制御が進み、ＩＳＯバルブ１３を用いたアイド
ル回転数制御が実行される。 尚、スロットル開度Ｏの代わりにアイドルスイッチのＯ
Ｎ、ＯＦＦ信号を用いてもよい。 次のステップ１１０にて、ロックアツプのＯＮ。 ＯＦＦ信号ＬＣによりロックアツプか否かが判定され、
ロックアツプのときには、ステップ１１５以降の処理へ
進む。ステップ’ｌ ｌ （ン’Ｃ口ツクアツプについ
て判定でるのは、ロックアツプでないときには、１〜ル
クコンハータにて駆動丈−ジが吸収されるからである。 次のステップ１１５からステップ１４０にて、運転状態
が第７図に示すような駆動サージ領域に入っているか否
かが判定される。即ち、エンジン回転数ＮＥが駆動サー
ジ領域の下限回転数ＮＬ及び上限回転数Ｎ８間に入って
いるか否かの判定が行なわれる（ステップ１１５，１２
０＞。次のステップ１２５では、スロットルバルブ間度
θ、ＩＳＣバルブ１３の設定開度Ｓにお（プる吸気管の
推定圧力Ｂｏを次式にて演算する。 ８０ （−［３＋３Ｘ （１／ （１＋Ｋｌ ｘＯ））
ｘ （６２−３）ｘＫ２ ここで、Ｂは圧力セン［す１４の検出圧力で、吸入空気
量に対して第８図の関係を有し、１／（１＋１（ｌｘθ
）はスロットル開度による補正項、（６２−３）ｘＫ２
はＩＳＣバルブ１３の補正項でおり、Ｋｌ 、に２は定
数である。 上記ステップ１２５にて求めた吸気管圧力Ｂ。 は、ステップ１３０からステップ１４０で下限圧力Ｂ
Ｌ、下限圧力Ｂ［−１及び中間圧力ＢＭと比較され、駆
動り一−ジ領域の下限圧力ＢＬと中間圧力ＢＭの間にあ
るときは、ステップ１４５に進み、一方、中間圧力ＢＭ
と上限圧力ＢＨの間にあるときは、ステップ１５０に進
む。ステップ１４５では、ＩＳＯバルブ１３を閉じる方
向への設定開度Ｓ１を３１ ＜−６２十に４ ｘ （Ｂ
Ｌ−ＢＯ）にて設定し、一方、ステップ１５０では、Ｉ
ＳＯバルブ１３を聞く方向へ設定開度Ｓ１を８１ ＝６
２−＋−に４ ｘ（ＢＨ−ＢＯ）にて設定する。ここで
、ＩＳＣバルブ１３は１２５ステツプ数まで順次開度が
大きくなるから、６２のステップ数で半開状態にある。 従って、駆動サージ領域の下限圧力ＢＬと中間圧力ＢＭ
との間におる場合には、ＩＳＣバルブ１３を半開状態か
ら閉じる方向へ、一方、中間圧力ＢＭと上限圧ノＪ Ｂ
Ｈとの間にある場合には、半開状態から開く方向へＩ
ＳＣバルブ１３の開度Ｓ１を設定する。両ステップ１４
５．１５０で設定された設定開度Ｓ１は、ステップ１５
５にてＳｔ ＸＫ５ ｘＳｌ ｘ （１−に５ ）に代
入されてＩＳＣバルブ１３の開度Ｓが制御される。ここ
でステップ１５５は、１次遅れを利用したなまじ処理で
あり、ＩＳＣバルブ１３を急激に開閉することによるエ
ンジン負荷の急激な変動を防止している。 尚、ステップ１１０にてロックアツプにないと判定され
たとき、及びステップ１１５〜１４０にて駆動り一−ジ
領域外であると判定されたときには、ステップ１７０へ
進み、アクセルの踏込量に応じたスロットル開度に追随
してＩＳＣバルブ１３の開度Ｓ１が増加するようにΔ２
定される。即ち、スロットル開度θに対してＩＳＣバル
ブ１３の設定量ＵＳ１はに３θで決められる。ここで、
駆動り一一ジ領域へはスロットル開度θが１０°〜１５
゜て達するため上記に３は、はぼθ−１００で設定量＋
ｕＳ１＝６２になるように、定められている。 又、スロットル開度θが１０’以上でＩＳＣバルブ１３
を半開状態に待機させるために、ステップ１７０にてｐ
定メロＳ１が６２ステツプ数であるか否かを判定し、６
２ステツプ数以上であるとき設定開度Ｓ１を６２に設定
する（ステップ１７５）。ステップ１７０及びステップ
１８０での設定開度Ｓ１にて、ステップ１５５にて上記
と同様になまし処理で開度制御が実行される。 従って、第１の実施例によれば、ＩＳＣバルブ１３は、
駆動サージ領域に入る萌に半開状態に待機し、中間圧力
ＢＭより小さい場合には閉方向へ、大きい場合には開方
向に制御されるので、素速く駆動サージから脱出できる
。 しかｂｌｓｃバルブ１３による吸入空気量の制御である
のでエミッション特性の低下を招かず、ロックアツプ付
トランスミッション車でのビジーシフトの問題もない。 次に第２の実施例を第９図のフローブｔ−−１へで説明
する。第９図のフローヂ↑・−トでは、ＩＳＣバルブ１
３の全開又は仝閉になっても、尚駆動サージから脱出て
ぎない場合に、開閉を反転させる制御を行なうものであ
る。即ち、ステップ１００の各種信号の読込処理、ステ
ップ１０５のスロットルバルブ１０の仝閑の判定Ｊｊ！
１４、スジ−ツブ１１Ｏのロックアツプの判定処理およ
びステップ１１５，１２０のエンジン回転数との判定処
理が実行された後にステップ１２２．１２４にてフラグ
Ｊの判定が行なわれる。フラグＪは１でＩＳＣバルブ１
３の閉作動、○で停止、−１で閉作動を示す。 ステップ１２４にてＪ＝Ｏであると判定されるとステッ
プ１３０へ進み、吸気管圧力Ｂが駆動４ノージ領域の下
限圧力Ｂ１−１中間圧力ＢＭ及び上限圧力Ｂ１−１と比
較される。このとぎ、吸気管圧力Ｂが駆動サージ領域の
下限圧力Ｂｌと中間１王力ＢＭの間にあるときは、ステ
ップ２００へ進み、ＩＳＣバルブ１３の開度Ｓが１以上
か否か、つまり全開状態になっているか否かについて判
定し、全開状態にないときにＩＳＣバルブ１３を閉じる
べく開度Ｓをカラン１−ダウンし、駆動サージから脱出
する制御を行なう（ステップ２０５）。一方、吸気管圧
力Ｂが駆動サージ領域の中間圧力ＢＭと上限圧力ＢＨと
の間にあるときは、ステップ２１０へ進み、ＩＳＣバル
ブ１３の開度Ｓが１２３以下か否か、つまり全開状態に
なっているか否かについて判定し、全開状態にないとき
に、ＩＳＣバルブ１３を聞くべく設定開度Ｓをカラン１
〜アツプし、駆動サージから脱出する制御を行なう（ス
テップ２１５〉。 ところで、本）Ｌ】−ヂヤ−１〜では、さらにＩｓＣバ
ルブ１３が仝閉又は仝聞になっても駆動サージから脱出
できない場合の対策として、ステップ２００．２２０〜
２３０及びステップ２１０．２４０〜２５０が設（プら
れでいる。即らステップ１３５にて下限圧力Ｂ［と中間
圧力ＢＭの間の駆動サージの状態にあり、かつ、ＩＳＣ
バルブの開度Ｓが全開状態になっている場合には、つま
りステップ２００で開度Ｓが１以下で必ると判定された
場合には、ステップ２２０にてＩＳＣバルブ１３を聞く
方向への制御を示すべくフラグＪを１にし、ＩＳＯバル
ブ１３の開度Ｓをカウントアツプする。 ざらに、開度Ｓが全開の場合、つまりステップ２２５で
Ｓ、６’１１２３以下でないと判定された場合には、ス
テップ２３０にてフラグ、）を−１にし、開方向へのＩ
ＳＯバルブ１３の制御をｉＪなう。同様に、ステップ１
４０にて吸気管圧力Ｂが中間圧力ＢＭと上限圧力ＢＨの
間におり、駆動サージ状態のままでＩＳＣバルブ１３の
開度Ｓが全開状態になっているときには（ステップ２１
０＞、ステップ２／１０にてＩＳＣバルブ１３を閉じる
方向への制御を示すべくフラグＪを−１にし、ＩＳＣパ
ル１１３の開度Ｓをカラン１〜ダウンする。さらに、開
度Ｓが仝閉と判定された場合には（ステップ２４５）、
ステップ２５０にてフラグＪを１にし、開方向へのＩＳ
Ｏバルブ１３の制御を行なう。 尚、制御中にスロツ１へルバルブ１３の開度変化により
吸気管圧力Ｂが変動したときの対策として、ステップ２
６０〜２７５にて、中間圧力値ＢＭを１−１ ｉ％（と
じて開閉方向を反転させている（ステップ２６５．２７
５＞。 従って、上記第２の実施例によればＩＳＣバルブ１３の
聞又は閉の一方向の制御だけでは、駆動サージから脱出
できない場合に、開閉方向を反転させているので、駆動
υ−ジから素速く脱出できる。 尚、マニュアルトランスミッション車の場合には、ロッ
クアツプの判定処理１１０を省略できる。 ［発明の効果］ 以上説明したように、本発明によれば、機関負荷が駆動
サージ領域に入ったときに、吸入空気催を増減させてい
るので、駆動サージから速やかに脱出できる。 この制御では、エミッション特性の低下を１Ｃかず、又
、ロックアップ付トランスミッション車でのビジーシフ
トの問題も発生しない。
筒判別センサ、２０は電子制御回路、２１はキースイッ
チ、２２（よスタークモータをそれぞれ表わしている。 ２５は自動変速機のロックアツプを検出するロックアツ
プセンサでおる。 そしてここでアイドル時、上記各センサ５，８゜９、圧
力ぜンリ１４のデータに基づき電子制御回路２０がＩＳ
Ｃバルブ１３をコン１〜ロールし、バイパス路１２の空
気流量を制御するようなっている。即ち、ＩＳＣバルブ
１３は、第３図に示すようにコイル１３８間に、弁体１
３ｂと一体となったロータ１３ｃが挿入され、第４図の
ようにＯ〜１２４ステップ数の間での制御信号を受けて
、弁体１３ｂの開度により空気流量を制御するように悼
１成されている。 ２３はエンジン冷間時に、スロットルバルブを迂回して
流れる空気の通路、即ち）７−スドアイドル用バイパス
路を示している。そして２４はファーストアイドル用バ
イパス路２３を通る空気量を制御するエアバルブを示し
ている。尚エアバルブ２４はエンジン；Ｓ間口）に暖機
運転に必要なエンジン回転数を確保するためにファース
トアイドル用バイパス路２３を聞くように作動する。２
６はアイドルスイッチーを示し、アクヒルペブルと連動
し、アクセルペダルを踏み込んでいない状態ではオンと
なっている。 第５図は電子制御回路２０のブロック図を表わしている
。 ３０は各センサより出力されるデータを制御プログラム
に従って入力及び演算すると共に、ＩＳＯバルブ１３等
の各種装置を作動制御等するための処理を行なうセント
ラルプロはツシングユニット（以下単にＣＰＵと言う）
、３１は前記制御プログラム及び初期データが格納され
るリードオンリメモリ（以下単にＲＯＭと言う〉、３２
は電子１１１１′ｇｏ回路２０に入力されるデータや演
算制御に必要なデータが読み書きされるラングｌ＼アク
セスメモリ（Ｌ：ｌ、下単にＲＡＭと吉う）、３３はキ
ースイッチ２１がオフされてもエンジン作動に必要なデ
ータを保持するよう、バッテリによってバックアップさ
れたバックアップランダムアクセスメ七り（以下単にバ
ックアップＲＡＭと呼ぶ）、３４は図示していない入力
ポート、必要に応じて設【ノられる波形整形回路、各セ
ンサの出力信号をＣＰＵ３０に選択的に出力するマルチ
プレクリ、アナログ信号をデジタル信号に変換するＡ／
Ｄ変換器等が備えられた入力部をそれぞれ表わしている
。３５は図示していない入力ポート等の他に出力ボート
か設けられ、その他必要に応じてＩＳＯバルブ１３等を
ＣＰＵ３０の制御信号に従って駆動する駆動回路等が備
えられた入・出力部、３６はＣＰＵ３０．ＲＯＭ３１等
の各素子及び入力部３４、入・出力部３５を結び各デー
タか送られるハスラインをそれぞれ表わしている。 上述した装置を用いた第１実施例を次に示す。 第６図はその処理のフローチＶ−トを示す。本実施例は
電子制御回路２０の各種処理の内の割り込み処理として
内部クロックに同期して１０ｍ５ｅｃ毎に実行される。 次に本フローヂ【・−トの処理を具体的に説明してゆく
。 まず、ステップ１００が実行され、ロックアツプセンサ
２５からロックアツプのＯＮ、ＯＦＦ信号ＬＣ，スロワ
１〜ルセンサ２７からスロラミ〜ル聞度θ、圧カセンザ
１４から吸気管圧力Ｂ及び回転角センサ１８からエンジ
ン回転数ＮＥがそれぞれ読み込まれる。次のステップ１
０５にて、上記スロットル開度θが零か否かの判定が行
なわれ、零でおるとき、つまり、仝閉であるとき、アイ
ドルスピードコン１〜ロール（ＩＳＧ＞ルーチン（図示
省略）へ制御が進み、ＩＳＯバルブ１３を用いたアイド
ル回転数制御が実行される。 尚、スロットル開度Ｏの代わりにアイドルスイッチのＯ
Ｎ、ＯＦＦ信号を用いてもよい。 次のステップ１１０にて、ロックアツプのＯＮ。 ＯＦＦ信号ＬＣによりロックアツプか否かが判定され、
ロックアツプのときには、ステップ１１５以降の処理へ
進む。ステップ’ｌ ｌ （ン’Ｃ口ツクアツプについ
て判定でるのは、ロックアツプでないときには、１〜ル
クコンハータにて駆動丈−ジが吸収されるからである。 次のステップ１１５からステップ１４０にて、運転状態
が第７図に示すような駆動サージ領域に入っているか否
かが判定される。即ち、エンジン回転数ＮＥが駆動サー
ジ領域の下限回転数ＮＬ及び上限回転数Ｎ８間に入って
いるか否かの判定が行なわれる（ステップ１１５，１２
０＞。次のステップ１２５では、スロットルバルブ間度
θ、ＩＳＣバルブ１３の設定開度Ｓにお（プる吸気管の
推定圧力Ｂｏを次式にて演算する。 ８０ （−［３＋３Ｘ （１／ （１＋Ｋｌ ｘＯ））
ｘ （６２−３）ｘＫ２ ここで、Ｂは圧力セン［す１４の検出圧力で、吸入空気
量に対して第８図の関係を有し、１／（１＋１（ｌｘθ
）はスロットル開度による補正項、（６２−３）ｘＫ２
はＩＳＣバルブ１３の補正項でおり、Ｋｌ 、に２は定
数である。 上記ステップ１２５にて求めた吸気管圧力Ｂ。 は、ステップ１３０からステップ１４０で下限圧力Ｂ
Ｌ、下限圧力Ｂ［−１及び中間圧力ＢＭと比較され、駆
動り一−ジ領域の下限圧力ＢＬと中間圧力ＢＭの間にあ
るときは、ステップ１４５に進み、一方、中間圧力ＢＭ
と上限圧力ＢＨの間にあるときは、ステップ１５０に進
む。ステップ１４５では、ＩＳＯバルブ１３を閉じる方
向への設定開度Ｓ１を３１ ＜−６２十に４ ｘ （Ｂ
Ｌ−ＢＯ）にて設定し、一方、ステップ１５０では、Ｉ
ＳＯバルブ１３を聞く方向へ設定開度Ｓ１を８１ ＝６
２−＋−に４ ｘ（ＢＨ−ＢＯ）にて設定する。ここで
、ＩＳＣバルブ１３は１２５ステツプ数まで順次開度が
大きくなるから、６２のステップ数で半開状態にある。 従って、駆動サージ領域の下限圧力ＢＬと中間圧力ＢＭ
との間におる場合には、ＩＳＣバルブ１３を半開状態か
ら閉じる方向へ、一方、中間圧力ＢＭと上限圧ノＪ Ｂ
Ｈとの間にある場合には、半開状態から開く方向へＩ
ＳＣバルブ１３の開度Ｓ１を設定する。両ステップ１４
５．１５０で設定された設定開度Ｓ１は、ステップ１５
５にてＳｔ ＸＫ５ ｘＳｌ ｘ （１−に５ ）に代
入されてＩＳＣバルブ１３の開度Ｓが制御される。ここ
でステップ１５５は、１次遅れを利用したなまじ処理で
あり、ＩＳＣバルブ１３を急激に開閉することによるエ
ンジン負荷の急激な変動を防止している。 尚、ステップ１１０にてロックアツプにないと判定され
たとき、及びステップ１１５〜１４０にて駆動り一−ジ
領域外であると判定されたときには、ステップ１７０へ
進み、アクセルの踏込量に応じたスロットル開度に追随
してＩＳＣバルブ１３の開度Ｓ１が増加するようにΔ２
定される。即ち、スロットル開度θに対してＩＳＣバル
ブ１３の設定量ＵＳ１はに３θで決められる。ここで、
駆動り一一ジ領域へはスロットル開度θが１０°〜１５
゜て達するため上記に３は、はぼθ−１００で設定量＋
ｕＳ１＝６２になるように、定められている。 又、スロットル開度θが１０’以上でＩＳＣバルブ１３
を半開状態に待機させるために、ステップ１７０にてｐ
定メロＳ１が６２ステツプ数であるか否かを判定し、６
２ステツプ数以上であるとき設定開度Ｓ１を６２に設定
する（ステップ１７５）。ステップ１７０及びステップ
１８０での設定開度Ｓ１にて、ステップ１５５にて上記
と同様になまし処理で開度制御が実行される。 従って、第１の実施例によれば、ＩＳＣバルブ１３は、
駆動サージ領域に入る萌に半開状態に待機し、中間圧力
ＢＭより小さい場合には閉方向へ、大きい場合には開方
向に制御されるので、素速く駆動サージから脱出できる
。 しかｂｌｓｃバルブ１３による吸入空気量の制御である
のでエミッション特性の低下を招かず、ロックアツプ付
トランスミッション車でのビジーシフトの問題もない。 次に第２の実施例を第９図のフローブｔ−−１へで説明
する。第９図のフローヂ↑・−トでは、ＩＳＣバルブ１
３の全開又は仝閉になっても、尚駆動サージから脱出て
ぎない場合に、開閉を反転させる制御を行なうものであ
る。即ち、ステップ１００の各種信号の読込処理、ステ
ップ１０５のスロットルバルブ１０の仝閑の判定Ｊｊ！
１４、スジ−ツブ１１Ｏのロックアツプの判定処理およ
びステップ１１５，１２０のエンジン回転数との判定処
理が実行された後にステップ１２２．１２４にてフラグ
Ｊの判定が行なわれる。フラグＪは１でＩＳＣバルブ１
３の閉作動、○で停止、−１で閉作動を示す。 ステップ１２４にてＪ＝Ｏであると判定されるとステッ
プ１３０へ進み、吸気管圧力Ｂが駆動４ノージ領域の下
限圧力Ｂ１−１中間圧力ＢＭ及び上限圧力Ｂ１−１と比
較される。このとぎ、吸気管圧力Ｂが駆動サージ領域の
下限圧力Ｂｌと中間１王力ＢＭの間にあるときは、ステ
ップ２００へ進み、ＩＳＣバルブ１３の開度Ｓが１以上
か否か、つまり全開状態になっているか否かについて判
定し、全開状態にないときにＩＳＣバルブ１３を閉じる
べく開度Ｓをカラン１−ダウンし、駆動サージから脱出
する制御を行なう（ステップ２０５）。一方、吸気管圧
力Ｂが駆動サージ領域の中間圧力ＢＭと上限圧力ＢＨと
の間にあるときは、ステップ２１０へ進み、ＩＳＣバル
ブ１３の開度Ｓが１２３以下か否か、つまり全開状態に
なっているか否かについて判定し、全開状態にないとき
に、ＩＳＣバルブ１３を聞くべく設定開度Ｓをカラン１
〜アツプし、駆動サージから脱出する制御を行なう（ス
テップ２１５〉。 ところで、本）Ｌ】−ヂヤ−１〜では、さらにＩｓＣバ
ルブ１３が仝閉又は仝聞になっても駆動サージから脱出
できない場合の対策として、ステップ２００．２２０〜
２３０及びステップ２１０．２４０〜２５０が設（プら
れでいる。即らステップ１３５にて下限圧力Ｂ［と中間
圧力ＢＭの間の駆動サージの状態にあり、かつ、ＩＳＣ
バルブの開度Ｓが全開状態になっている場合には、つま
りステップ２００で開度Ｓが１以下で必ると判定された
場合には、ステップ２２０にてＩＳＣバルブ１３を聞く
方向への制御を示すべくフラグＪを１にし、ＩＳＯバル
ブ１３の開度Ｓをカウントアツプする。 ざらに、開度Ｓが全開の場合、つまりステップ２２５で
Ｓ、６’１１２３以下でないと判定された場合には、ス
テップ２３０にてフラグ、）を−１にし、開方向へのＩ
ＳＯバルブ１３の制御をｉＪなう。同様に、ステップ１
４０にて吸気管圧力Ｂが中間圧力ＢＭと上限圧力ＢＨの
間におり、駆動サージ状態のままでＩＳＣバルブ１３の
開度Ｓが全開状態になっているときには（ステップ２１
０＞、ステップ２／１０にてＩＳＣバルブ１３を閉じる
方向への制御を示すべくフラグＪを−１にし、ＩＳＣパ
ル１１３の開度Ｓをカラン１〜ダウンする。さらに、開
度Ｓが仝閉と判定された場合には（ステップ２４５）、
ステップ２５０にてフラグＪを１にし、開方向へのＩＳ
Ｏバルブ１３の制御を行なう。 尚、制御中にスロツ１へルバルブ１３の開度変化により
吸気管圧力Ｂが変動したときの対策として、ステップ２
６０〜２７５にて、中間圧力値ＢＭを１−１ ｉ％（と
じて開閉方向を反転させている（ステップ２６５．２７
５＞。 従って、上記第２の実施例によればＩＳＣバルブ１３の
聞又は閉の一方向の制御だけでは、駆動サージから脱出
できない場合に、開閉方向を反転させているので、駆動
υ−ジから素速く脱出できる。 尚、マニュアルトランスミッション車の場合には、ロッ
クアツプの判定処理１１０を省略できる。 ［発明の効果］ 以上説明したように、本発明によれば、機関負荷が駆動
サージ領域に入ったときに、吸入空気催を増減させてい
るので、駆動サージから速やかに脱出できる。 この制御では、エミッション特性の低下を１Ｃかず、又
、ロックアップ付トランスミッション車でのビジーシフ
トの問題も発生しない。
第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例を示す構成図、第３図はＩＳＯバルブの断
面図、第４図はＩＳＯバルブの特性を示すグラフ、第５
図は同実施例のブロック図、第６図は１〜ルク制御ルー
ヂンを示すフローチャート、第７図及び第８図は同実施
例の特１牛を示づグラフ、第９図は他の実施例の１〜ル
ク制御ルーチンを示すフローヂｒノーｌ〜である。 Δ・・・内燃機関 Ｂ・・・吸気通路 Ｃ・・・スロットルバルブ Ｄ・・・開閉手段 Ｆ・・・機関負荷検出手段 「・・・サージ領域設定手段 Ｇ・・・サージ領域判定手段 Ｈ・・・開閉制御手段 １０・・・スロットルバルブ １２・・・バイパス路 １３・・・ＩＳＣバルブ １４・・・圧力センサ １８・・・回転角センサー ２５・・・ロックアツプセンサ
明の一実施例を示す構成図、第３図はＩＳＯバルブの断
面図、第４図はＩＳＯバルブの特性を示すグラフ、第５
図は同実施例のブロック図、第６図は１〜ルク制御ルー
ヂンを示すフローチャート、第７図及び第８図は同実施
例の特１牛を示づグラフ、第９図は他の実施例の１〜ル
ク制御ルーチンを示すフローヂｒノーｌ〜である。 Δ・・・内燃機関 Ｂ・・・吸気通路 Ｃ・・・スロットルバルブ Ｄ・・・開閉手段 Ｆ・・・機関負荷検出手段 「・・・サージ領域設定手段 Ｇ・・・サージ領域判定手段 Ｈ・・・開閉制御手段 １０・・・スロットルバルブ １２・・・バイパス路 １３・・・ＩＳＣバルブ １４・・・圧力センサ １８・・・回転角センサー ２５・・・ロックアツプセンサ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 内燃機関への吸気通路に設けられたスロットルバルブと
、 このスロットルバルブをバイパスするバイパス通路を開
閉する開閉手段と、 上記内燃機関の機関負荷を検出する機関負荷検出手段と
、 該機関負荷をパラメータとし、内燃機関に駆動サージ振
動が発生する駆動サージ領域を予め設定した駆動サージ
領域設定手段と、 上記機関負荷検出手段および駆動サージ領域設定手段か
らの出力により、上記機関負荷が駆動サージ領域に入っ
ているか否かを判定する駆動サージ領域判定手段と、 この駆動サージ領域判定手段により駆動サージ領域に入
っていると判定されたとき、駆動サージ領域を脱出する
ように上記開閉手段を開閉制御する制御手段と、 を具備してなる内燃機関のトルク制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23199385A JPS6291642A (ja) | 1985-10-16 | 1985-10-16 | 内燃機関のトルク制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23199385A JPS6291642A (ja) | 1985-10-16 | 1985-10-16 | 内燃機関のトルク制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6291642A true JPS6291642A (ja) | 1987-04-27 |
Family
ID=16932261
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23199385A Pending JPS6291642A (ja) | 1985-10-16 | 1985-10-16 | 内燃機関のトルク制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6291642A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62199949A (ja) * | 1986-02-28 | 1987-09-03 | Mazda Motor Corp | 車両用エンジンの制御装置 |
| US20140088792A1 (en) * | 2011-05-26 | 2014-03-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vibration damping control device |
-
1985
- 1985-10-16 JP JP23199385A patent/JPS6291642A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62199949A (ja) * | 1986-02-28 | 1987-09-03 | Mazda Motor Corp | 車両用エンジンの制御装置 |
| US20140088792A1 (en) * | 2011-05-26 | 2014-03-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vibration damping control device |
| US9126593B2 (en) * | 2011-05-26 | 2015-09-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vibration damping control device |
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