JPS6296121A - 車輌用車高調整式ロ−ル制御装置 - Google Patents

車輌用車高調整式ロ−ル制御装置

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JPS6296121A
JPS6296121A JP23566085A JP23566085A JPS6296121A JP S6296121 A JPS6296121 A JP S6296121A JP 23566085 A JP23566085 A JP 23566085A JP 23566085 A JP23566085 A JP 23566085A JP S6296121 A JPS6296121 A JP S6296121A
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vehicle height
working fluid
height
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JP23566085A
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Hiroyuki Ikemoto
池本　浩之
Nobutaka Yamato
大和　信隆
Yasuyuki Hayashi
林　靖享
Shunichi Doi
俊一 土居
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Toyota Motor Corp
Toyota Central R&D Labs Inc
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Toyota Central R&D Labs Inc
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自１ｊ＋車等の車輌の車高調整に係り、更に
詳細には車高調整式のロール制御装置に係る。
従来の技術 自動車等の車輌が所定値以上の１！速にて旋回する場合
には、車体が旋回外輪側へ傾斜する車体のロールが発生
し、車輌の操縦性が損われ易いという問題がある。
かかる問題に対処すべく、車輌の各車輪にそれぞれ対応
して設けられ容積可変の作動流体室に対し作動流体が給
排されることにより各車輪に対応する位置の車高を増減
する複数個の７クチユエータと、各アクチュエータに対
応して設けられ対応するアクチュエータに対し作動流体
の給排を行う複数個の作動流体給排手段と、車高を検出
する車高検出手段と、車高検出手段の検出結果に基き作
動流体給排手段を制御して車高を所定の車高に調整制御
１１する制御手段とを含む車高調整装置を備えた車輌に
於ては、例えば本願出願人と同一の出願人の出願にかか
る特願昭６０−　　　　　号明細淘に於て提案されてい
る如く、実際の車高と基準車高との偏差に基づき作動流
体給排手段を制御することにより、車高を目標ヰ■高に
制御するだけでな（、車輌の曲線走行時には積極的に車
高調整を行って車体のロールを完全に回避することが試
られている。
発明が解決しようとする問題点 しかし上述の如き従来の車高調整装置を備えた車輌に於
ては、車高の偏差に応じて駆動デユーティが設定され、
従って車体のロールに起因する車高の偏差が成る程度生
じた時点に於て車高調整によるロールＩＩＪ　罪が開始
されるようになっているため、急操舵の如き場合には必
ずしも有効に車体のロールを阻止することができないと
いう問題がある。
本発明は、従来の車高調整装置によるロール制御に於け
る上述の如き問題に沌み、車速及び操舵角より車体のロ
ール角を予測し、該予測ロール角に応じた駆動デユーテ
ィにて作動流体給排手段を制御し、これにより急操舵の
如き場合にも車体のロールを未然に且確実に阻止し得る
よう改良された車輌用車高調整式ロール制御装置を提供
することを目的としている。
本発明の他の一つの目的は、上述の如き機能に加えて、
車輌が所定間以上のロールを生じる旋回状態にない場合
には、車高を目標車高領域に適正に調整し術る機能を備
えた車輌用車高調整式ロール制御装置を提供することで
ある。
問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、車輌の各車輪にそ
れぞれ対応して設けられ作動流体室に対し作動流体が給
排されることにより各車輪に対応する位置の車高を増減
する複数個のアクチュエータと、各アクチュエータに対
応して設けられ対応するアクチュエータの前記作動流体
室に対し作動流体の給排を行う複数個の作動流体給排手
段と、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出す
る操舵角検出手段と、前記車速検出手段により検出され
た車速及び前記操舵角検出手段により検出された操舵角
より車体の定常ロール角φ∞を演算し、前記定常ロール
角φ∞を示す信号の位相を進めてロール角の補ｒｌ　ｌ
直Φ∞を演算し、車体の目標ロール角φａと前記補償値
Φ∞どの偏差委を演算する演算制御手段とを有し、前記
演算制御手段は前記偏差委の絶対値が所定値を越えてい
る時には前記偏差φに応じた駆動デユーティにて前記作
動流体給排手段を制御するよう構成された車輌用車高調
整式ロール’Ｌ’Ｊ　ＩＩＩ装置、及び車輌の各車輪に
それぞれ対応して設けられ作動流体室に対し作動流体が
給排されることにより各車輪に対応する位置の車高を増
減する複数個のアクチュエータと、各アクチュエータに
対応して設けられ対応するアクチュエータの前記作動流
体室に対し作動流体の給排を行う複数個の作動流体給排
手段と、各車輪に対応する位置の車高Ｈｉを検出する複
数個の車高検出手段と、車速を検出する車速検出手段と
、操舵角を検出する操舵角検出手段と、操舵角の変化率
を求める手段と、前記車高検出手段により検出された実
際の車高と基準車高との偏差△ｔ−＋ｔ＠演算し、前記
車速検出手段により検出された車速及び前記操舵角検出
ｆ一段により検出された操舵角より車体の定常ロール角
φ０を演算し、前記定常ロール角φ■を示す信号の位相
を進めてロール角の補償値Φカを演算し、車体の目標ロ
ール角φａと前記補償値Φ∞とり偏差φを演算する演算
制御手段とを有し、前記演算υＩｎｎ手段は前記偏差委
の絶対値が所定値φ∞を越えている時には前記備差φに
応じた第一の駆動デユーティにて前記作動流体給排手段
を制御し、前記偏差委が前記所定値φ０以下の時には前
記車高の偏差ΔＨｉに応じた第二の駆動デユーティにて
前記作動流体給排手段を制御して車高の偏差の絶対値を
所定値以下に制御するよう構成された車輌用車高調整式
ロール制御Ｉｌ装置によって達成される。
発明の作用及び効果 上述の前者の構成によれば、演算制曲手りは車速及び操
舵角より車体の定常ロール角φ、を演偉し、定常ロール
角φ∞を示す信号の位相を進めてロール角の補償（ＩＩ
Φ、を演算し、車体の目標ロール角φａとロール角の補
償値Φ∞どの偏差杢を演算し、ロール角の偏差委の絶対
値が所定値φＧを越えている時にはロール角の偏差委に
応じた駆動デユーティにて作動流体給排手段を制御する
ようになっているので、急操舵の如き場合にも車体のロ
ールを未然に且確実に阻止することができる。
上述の後者の構成によれば、演算制御手段は車速及び操
舵角より車体の定常ロール角を演算し、定常ロール角φ
、を示す信号の位相を進めて１］−ル角の補償値Φ∞を
演算し、車体の目標ロール角φａとロール角の補償値Φ
∞との偏差φを演算し、ロール角の偏差委の絶対値が所
定値φ０を越えている時にはロール角の偏差φに応じた
第一の駆動デユーティにて作動流体給排手段を制御し、
ロール角の唱差委の絶対値が所定値以下の時には車高の
偏差ΔＨｉに応じた第二の駆動デユーティにて作動流体
給排手段を制御するようになっているので、車輌が停車
の状態又は実質的に直進の走行状態にある場合には車高
を目標車高に適正に制御することができ、車輌が定常旋
回状態にある時には車高の偏差に応じた駆動デユーティ
にて作動流体給排手段を制御することにより、車高を目
標車高に適正に制御しつつ車体が大きくロール覆ること
を阻止することができ、更に車輌が直進走行状態（操舵
角がＯの状ｒｌｆｉ）にり定常旋回状態く操舵角が最大
値の状態〉へ移行する過程に於ては、実際に車高の偏差
や車体のロールが生じているか否かに拘らず、予測され
た１コール角に応じた流量にて作動流体が作動流体室に
対し給排され、これにより急操舵の如き場合にも車体の
ロールを未然に且確実に阻止することができる。
本発明の一つの詳細な特徴によれば、−上述の前晋及び
後者の何れの構成に於ても、目標ロール角φａは０に設
定される。
本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上述の前者及
び後者の何れの構成に於ても、演算制御手段は記憶手段
を含み、該記憶手段は車速及び操舵角と定常ロール角ど
の関係を記憶している。
本発明の更に他の一つの詳細な特徴によれば、上述の後
者の構成に於ては、車高の偏差ΔＨｉの前記所定１直Ｈ
ｏはロール角の偏差φの絶対値が前記所定値φ０にある
時の車高の偏差の絶対値に実′ζｌ的に等しいか若しく
はそれよりも小さい値に設定され、これにより第一の駆
動デユーティによる１１す御と第二の駆動デユーティに
よる制御との間の遷移過程に於て、車体のロール角が急
激に変化することが回避される。
次に本発明の詳細な説明に先立ち、本発明の装置による
ロール制御の原ｑについて説明する。
まず車輌の運動を左右方向の並進運動Ｗ、ヨー運動ｒ及
び１コーリング運肋φの三つの運動について運動方程式
にて衣用すると以下の如くなる。
Σ鮎＝ΣボーＶｒ＋ｇφ）十静ｓｉ　　　　　　　　　
−−−（１）Σ工庁＝ΣＮψ　　　　　　　　　　　　
　　　　　−−−（２）工ｘ４　＝　２（ＭｕｆＺｒ＋
ＭｕｒＺｒ）（ｕ＋Ｖｒ−ｇφ）＋Σ１ｑφ　　　−（
３）ここにΣＭ：車輌の総ｆ！徂 Ｍｕｆ：＊ｓ輪のばね上質量 Ｍｕｒ：前輪のばねＦ質量 ｚ「　：車輌の重心より＋ｉ１輪の回転軸線までの垂直
距離 ７１゛二車輌の重心より後輪の回転軸線までの垂直距離 Ｖ二車速 Ｆｓｉ：サイドフォース 「　：ヨー角 φ：ロール角 ［ｌ：ヨー慣性能率 ＩＸ二ロール慣性能率 Ｎ　：ヨーモーメント Ｎ　：ロールモーメント リ　：重力加速度 （１；左右並進速度 更に式（１）〜（３）より、車速及び操舵角がそれぞれ
Ｖ及びδである場合について車輌の定常運動を想定する
。単純な車輌モデルに於ける定常運動１よ左右方向の並
ｉ１Ｅ運動、ヨー運動、ローリング運動についてそれぞ
れ下記の式にて表わされる。
ΣＭＶｒ＋　２Ｃｓｒ””’　＋　２Ｃ５ｒ”””’−
＝　２０ｓｆδ　　−（１’）Ｖ　　　　　　　　　ｖ 、？ＡｆＣｓ牌”’　−２ＡｒＣｓｒ””””　＝　２
Ａｆ”Ｃ５ｆ６　　　−−−　（２’　）Ｖ　　　　　
　　　　　　　Ｖ ２２ｒＣｓ１７！！−±Ａｆｒ＋　２ｚｒｃｓｒヒｒｒ
　＋　Ｋφ＝　２ＺｒＣｓｆδ−（３’）Ｖ　　　　　
　　　　　　　Ｖ ここに に−＝　−ｉ！−＜１（ｒｒｒ　＋　４）＋　−’Ｆ’
（Ｋｒ’ｒｒ　＋　２狂＞Ｑｓｆ：ｉｉＯ輪のショック
アブソーバの減真係数（：、　ｓｒ　：後輪のショック
アブソーバの減衰係数Ａｒｒ：車輌の用心より前輪の回
転軸線までの水平距離 Ａｒｒ：車輌の重心より後輪の回転軸線までの水平距離 Ｔｆ：ｔｌｆＪ輪のトレッド Ｔｒ：後輪のトレッド Ｒｆ　：前輪側のスタビライザ剛性 Ｒｒ：後輪側のスタビライザ剛性 Ｋ「　：前輪側のサスペンションスプリングのばね定数 Ｋｒ：後輪側のサスペンションスプリングのばね定数 上記式〈１′　）〜（３′）は車速Ｖ及び操舵角δを入
力として以下の如く整理される。
上記式（４）〜（６）をマトリックスにて表現すると以
下の如くなる。
と置いてクラ−マーの公式を適用すると、車体の予測定
常ロール角φ、は下記の式にて表わされる。
φ∞−り。／Ｄ　・・・・・・・・・　＜９）従って式
（９）により決まる関係より、第５図に示されている如
く、車速Ｖ及び操舵角δと定常ロール角φ、との関係を
示すグラフが得られる。
従って車速■のもとで時々刻々変化する操舵角の各瞬間
の値に対応する定常ロール角φ〜を予見推定し、目標ロ
ール角φａと定常ロール角φ∞どの偏差灸に応じた駆動
デユーティにて車高調整装置の作動流体給排手段を制御
することにより、車輌の曲線走行時に於ける操舵角Ｏよ
り操舵角最大Ｉｆまでの過渡状態に於けるロール制御の
遅れを補償し、これによりかかる過渡時に於ける車体の
ロールを未然に且確実に阻止することができる。この場
合特に定常ロール角φ∞を示す信号の位相を進めての、
を演算し、ロール角の偏差φをφ＝φａ−Φ■ として演算することにより、過渡時に於けるロール制御
の応答遅れを極めて小さくすることができる。
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。
実施例 第１図は本発明による車輌用車高調整式ロール制御装置
の一つの実施例の車高調整機構を示す概略構成図、第２
図は第１図に示された車高調整機構を制御！する電子制
御装晋を示すブロック線図である。
これらの図に於て、１は作動流体としてのオイルを貯容
するリザーブタンクを示しており、２「ｒ１２ｔ＋、２
ｒｒ、２ｒ＋はそれぞれ図には示されていない車輌の右
前輪、左前輪、右後輪、左後輪に対応して設けられたア
クチュエータを示している。各アクチュエータは図には
示されていない車輌の車体及びサスペンションアームに
それぞれ連結されたシリンダ３とピストン４とよりなっ
ており、これらにより郭定された作動流体室としてのシ
リンダ室５に対しオイルが給排されることによりそれぞ
れ対応する位置の車高を増減し得るようになっている。
尚アクチュエータは作動流体室に対しオイルの如き作動
流体が給排されることにより対応する位置の弓！高を増
減し、また車輪のバウンド及びリバウンドに応じてそれ
ぞれ作動流体室内の圧力が増減するよう構成されたもの
である限り、例えば油圧ラム装置の如き任意の装置であ
ってよい。
リザーブタンク１は途中にオイルポンプ６、流量制御弁
７、アンロード弁８、逆止弁９を有する導管１０により
分岐点１１に連通接続されている。
ポンプ６はエンジン１２により駆動されることによりリ
ザーブタンク１よりオイルを汲み上げて高圧のオイルを
吐出するようになっており、流量制御弁７はそれよりも
下流側の導管１０内を流れるオイルの滝川を制御するよ
うになっている。アンロード弁８は逆止弁９よりも下流
側の導管１０内の圧力を検出し、該圧力が所定値を越え
た時には導管１３を経てポンプ６よりも上流側の導管１
０ヘオイルを戻すことにより、逆止弁９よりも下流側の
導管１０内のオイルの圧力を所定値以下に維持するよう
になっている。逆止弁９は分岐点１１よりアンロード弁
８へ向けて導管１０内をオイルが逆流することを阻止す
るようになっている。
分岐点１１はそれぞれ途中に逆止弁１４及び１５、電磁
開閉弁１６及び１７、電磁原端制御弁１８及び１つを有
する導管２０及び２１によりアクチュエータ２ｒｒ及び
２ｆｌのシリンダ室５に連通接続されている。また分岐
点１１は導管２２により分岐点２３に接続されており、
分岐点２３はそれぞれ途中に逆止弁２４及び２５、電磁
開閉弁２６及び２７、電磁流量制御弁２８及び２９を有
する導管３０及び３１によりそれぞれアクチュエータ２
ｒｒ及び２ｒｌのシリンダ室５に連通接続されている。
かくしてアクチュエータ２ｒｒ、２Ｎ、　２ｒｒ、　２
ｒ１のシリンダ室５には導管１０．２０〜２２．３０．
３１を経てリザーブタンク１より選択的にオイルが供給
されるようになっており、その場合のオイルの供給及び
その流量は、後に詳細に説明する如く、それぞれ開閉弁
１６．１７．２６．２７及び流母制即弁１８．１９．２
８．２９が制御されることにより適宜に制御される。
導管２０及び２１のそれぞれ流量制御弁１８及び１９と
アクチュエータ２ｒｒ及び２［１との間の部分は、それ
ぞれ途中に電磁流量制御弁３２及び３３、電磁開閉弁３
４及び３５を有する導管３６及び３７により、リザーブ
タンク１に連通ずる復帰導管３８に連通接続されている
。同様にＳ管３０及び３１のそれぞれ流量制御弁２８及
び２つとアクチュエータ２ｒｒ及び２ｒＩとの間の部分
は、それぞれ途中に電磁流量制御弁３９及び４０．電磁
開閉弁４１及び４２を有する導管４３及び４４により、
復帰導管３８に連通接続されている。
かくしてアクチュエータ２ｆｒ、２ｆｌ、２ｒｒ、２ｒ
１のシリンダ５内のオイルは導管３６〜３８．４３．４
４を経て選択的にリザーブタンク１へ排出されるように
なっており、その場合のオイルの排出及びその流量は、
後に詳細に説明する如く、それぞれ開閉弁３４．３５．
４１．４２及び流量制御弁３２．３３．３９．４０が制
御されることにより適宜に制御される。
図示の実施例に於ては、開閉弁１６．１７．２６．２７
．３４．３５．４１．４２は常閉型の開閉弁であり、そ
れぞれ対応するソレノイドに通電が行われていない時に
は図示の如く閉弁状態を維持して対応する導管の連通を
遮断し、対応するソレノイドに通電が行われている時に
は開弁じて対応する導管の連通を許すようになっている
。また流ｍ制郭弁１８．１９．２８．２９．３２．３３
．３９．４０はそれぞれ対応するソレノイドに通電され
る駆動電流の電圧又は電流のデユーティが変化されるこ
とにより絞り度合を変化し、これにより対応する導管内
を流れるオイルの流量を制御するようになっている。
導管２０．２１．３０．３１にはそれぞれ逆止弁１４．
１５．２４．２５よりも上流側の位置にてアキュムレー
タ４５〜４８が連通接続されている。各アキュムレータ
はダイヤフラムにより互いに分離されたオイル室４９と
空気室５０とよりなっており、ポンプ６によるオイルの
脈動、アンロード弁８の作用に伴なう導管１０内の圧力
変化を補償し、対応する導管２０．２１．３０．３１内
のオイルに対し蓄圧作用をなすようになっている。
導管２０．２１．３０．３１のそれぞれ流量制御弁１８
．１９．２８．２９と対応するアクチュエータとの間の
部分には、それぞれ途中に可変絞り装置５１〜５４を有
する導管５５〜５８により主ばね５９〜６２が接続され
ており、また導管５５〜５８のそれぞれ可変絞り装置と
主ばねとの間の部分には、それぞれ途中に常閉型の開閉
弁６３〜６６を有する導管６７〜７ｏにより副ばね７１
〜７４が接続されている。主ばね５９〜６２はそれぞれ
ダイヤフラムにより互いに分離されたオイル室７５と空
気室７６とよりなっており、同様にｎｌばね７１〜７４
はそれぞれダイヤフラムにより互いに分離されたオイル
室７７と空気室７８とよりなっている。
かくして第１図には示されていない車輪のバウンド及び
リバウンドに伴ない各アクチュエータのシリンダ室５の
容積が変化すると、シリンダ室及びオイル室７５．７７
内のオイルが可変絞り装置５１〜５４を経て相互に流通
し、その際の流通抵抗により振動減衰作用が発揮される
。この場合各可変絞り装置の絞り度合がそれぞれ対応す
るモータ７９〜８２によって制御されることにより、減
衰力Ｃが高、中、低の三段階にｔ；７Ｊ換えられるよう
になっており、また開閉弁６３〜６６がそれぞれ対応す
るモータ８３〜８６によって選択的に開閉されることに
より、ばね定数Ｋが高、低の二段階に切換えられるよう
になっている。尚モータ７９〜８２及びモータ８３〜８
６は車輌のノーズダイブ、スフオート、ロールを低減す
べく、後に説明する如く、車速センサ９５、操舵角セン
サ９６、スロットル開度センサ９７、制動センサ９８よ
りの信号に基き、電子制器装置１０２により制御される
ようになっている。
更に各アクチュエータ２ｆｒ、２ｆｌ、２ｒｒ、２ｒｌ
に対応する位置には、それぞれ車高センサ８７〜９ｏが
設けられている。これらの車高センサはそれぞれシリン
ダ３とピストン４又は図には示されていないサスペンシ
ョンアームとの間の相対変位を測定することにより、対
応する位置の車高を検出し、該車高を示す信号を第２図
に示された電子制御装置１０２へ出力するようになって
いる。
電子υ１ｔｌＩｌ装置１０２は第２図に示されている如
く、マイクロコンピュータ１０３を含んでいる。
マイクロコンビコータ１０３は第２図に示されている如
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
（ＣＰＵ）１０４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）１
０５と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１０６と、
入力ポート装置１０７及び出力ポート装置１０８とを有
し、これらは双方性のコモンバス１０９により互いに接
続されている。
入力ポート装置１０７には、車室内に設けられ運転者に
より操作される車高選択スイッチ１１０より、選択され
た車高がハイ（Ｈ）、ノーマル（Ｎ）、ロー（Ｌ）の何
れであるかを示すスイッチ関数の信号が入力されるよう
になっている。また入力ポート装置１０７には、車高セ
ンサ８７．８８．８９．９０によりそれぞれ検出された
実際の車高＠　ｆｒ、　＠　ｆｌ、　Ｈｒｒ、　ｌ−１
ｒｌを示す信号、車速センサ９５、操舵角センサ９６、
スロットル開度センサ９７、制動センサ９８によりそれ
ぞれ検出された車速ｖ１操舵角δ（右旋回が正）、スロ
ットル開度θ、制動状態を示す信号がそれぞれ対応する
増幅器８７ａ〜９０ａ　、９５ａ〜９９ａ１マルチブレ
クザ１１１　、Ａ／Ｄコンバータ１１２を経て入力され
るようになっている。
ＲＯＭ１０５は車高選択スイッチ１１０がハイ、ノーマ
ル、ローに設定されている場合に於ける前輪及び後輪の
目標車高としての基準車高ＨＭ及びＨｈｒ、Ｈｎｆ及び
）−１ｎｒ、）−１１ｆ及びＨｌｒ（ＨＭ＞Ｈｎｆ＞　
ＨＩｆ、　Ｈｈｒ＞　Ｈｎｒ＞　Ｈｌｒ）を記憶し’ｒ
　ａ３す、また後に説明する第５図〜第７図に示された
グラフに対応するマツプ等を記憶している。ＣＰＵ１０
４は演惇結果に基づき、各アクチュエータに対応して設
けられた開閉弁及び流量１１皿弁へ出力ボート装Ｈ１０
８，それぞれ対応するＤ／△コンバータ１１７ａ　〜１
１７ｈ及び１１８ａ　〜１１８ｈ、増幅器１１９ａ　〜
１１９ｈ及び１２０ａ　〜１２０ｈを経て選択的に制御
信号を出力し、また可変絞り装置５１〜５４を駆動する
モータ７９〜８２及び開閉弁６３〜６６を駆動するモー
タ８３〜８６へ出力ポート装置１０８、それぞれ対応す
るＤ／Ａコンバータ１２１ａ　〜１２１ｈ及び１２３ａ
〜１２３ｈ、増幅器１２２ａ　〜１２２ｈ及び１２４ａ
〜１２４ｈを経て選択的に制御信号を出力するようにな
っている。
出力ポート装置１０８に接続された表示器１１６には車
高選択スイッチ１１０により選択された基準車高がハイ
、ノーマル、ローの何れであるかが表示され、また図に
は示されていない減衰力選択スイッチの選択が、減衰力
Ｃが低（ノーマル）に固定的に制御されるノーマルのマ
ニュアルモード、減衰力が中（スポーツ）に固定的に制
御されるスポーツのマニュアルモード、車輌の走行状態
に応じて減衰力が低と高との間に自動的に制御されるノ
ーマルベースのオートモード、減衰力が中と高（ハード
）との間に自動的に制御されるスポーツベースのオート
モードの何れであるかが表示されるようになっている。
次に第３図及び第４図に示されたフローチャートを参照
して第１図及び第２図に示されたロール制御装置の作動
について説明する。
尚第４図は第３図に示されたフローチャートのステップ
１４〜１７に於てそれぞれ実行されるル−チンを示すフ
ローチャートである。また第３図及び第４図に示された
フラグＦＵｉ　　（ｉ　＝ｆｒ、　ｆｌ、ｒｒ、　ｒｌ
）は供給側の流量制御弁１８．１９．２８．２９及び開
閉弁１６．１７．２６．２７へ駆動電流が供給されてい
るか否かに関するものであり、Ｏは駆動電流が供給され
ていないことを、１は駆動電流が供給されていることを
各々示している。
フラグＦＤｉは排出側の流量制御弁３２．３３．３９．
４０及び開閉弁３４．３５．４１．４２へ駆動電流が供
給されているか否かに関するものであり、０は駆動°を
流が供給されていない状態を、１は駆動電流が供給され
ている状態を各々示している。フラグＦＴｉは減衰力Ｃ
及びはね定数にの設定に関するフラグであり、Ｏは減衰
力Ｋがベースモード（ノーマルベースの場合には低、ス
ポーツベースの場合には中）にあり、ばね定数Ｋが低の
状態にあることを、１は減衰力及びばね定数が高の状態
にあることを各々示している。更にフラグＦｉはこれら
のフラグＦＵｉ　、ＦＤｉ　、Ｆｌ−ｉを総称するもの
である。
まず最初のステップ１に於ては、車高センサ８７〜９０
により検出された車高１−１ｉ　　（ｉ　＝ｆｒ、　Ｎ
、ｒｒ、　ｒｌ）を示す信号、車速センサ９５、操舵角
センサ９６、スロットル間度廿ンサ９７、制動センサ９
８によりそれぞれ検出された車速ｖ１操舵角δ、スロッ
トル開度θ、制動状態を示す信号、車高選択スイッチ１
１０より入力されるスイッチ関数Ｓの信号、及び図には
示されていない減衰力選択スイッチより入力されるスイ
ッチ関数の信号の読込みが行われ、しかる後ステップ２
へ進む。
ステップ２に於ては、ステップ１に於て読込まれた車速
Ｖ及び操舵角δに基づき、第５図に示されたグラフに対
応するＲＯＭ１０５のマツプより、車輌の進行方向に見
て反時計廻り方向を正として定常ロール角φ∞が演算さ
れ、しかる後ステップ３へ進む。
ステップ３に於ては、ステップ１に於て読込まれた車速
Ｖに基づき、後述のステップ４に於て演算される式（１
０）に於ける車速Ｖをパラメータに持つ時定数Ｔ（Ｖ）
が演算され、しかる後ステップ４へ進む。
ステップ４に於ては、ステップ２及び３に於て演算され
たφ∞及びＴ＜ｖ）に基づき、下記の式（１０）に従つ
“Ｃロール角の補償値Φ■が演算され、しかる後ステッ
プ５へ進む。尚武（１０）に於けるＳはラプラス演算子
であり、ｋｌは定数である。
ステップ５に於ては、下記の式（１１）に従って目標ロ
ール角φａ　（図示の実施例に於てはＯであるが、絶対
値が後述のφＣ以下であり且φ∞が正及び負の場合には
それぞれ正及び負の値である０に近い一定値であっても
よい〉と定常ロール角φ、どの偏差φが演算され、しか
る後ステップ６へ進む。
φ＝φａ−Φ∞　・・・・・・・・・　（１１）ステッ
プ６に於ては、ロール角の偏差φの絶対値が制器のしき
い値φｏ　　（Ｏに近い正の定数）を越えているか否か
の判別が行われ、１＄１〉φ０である旨の判別が行われ
た時にはステップ７へ進み、１＄１〉φ０ではない旨の
判別が行われた時にはステップ１３へ進む。
ステップ７に於ては、ステップ５に於て演算されたロー
ル角の偏差φに基づき、第６図に示されたグラフに対応
するＲＯＭ１０５のマツプより、各流量制御弁へ供給さ
れる駆動電流の駆動デユーティＤ１ｔが演算され、しか
る後ステップ９へ進む。
ステップ８に於ては、ロール角の偏差企が負であるか否
かの判別が行われ、委く０である旨の判別が行われた時
にはステップ９へ進み、Φぐ０ではない旨の判別が行わ
れた時にはステップ１０へ進む。
ステップ９に於ては、フラグＦｕｌｌ、Ｆ　Ｕ　ｒｌ、
Ｆｏｔｒ、　ｌ”［ｌｒｒ、　ＦＴｉが１にセットされ
、しかる後ステップ１１へ進む。
ステップ１０に於ては、フラグＦＵｆｒ、ＦＦＵｒｒ、
　ＦＤｆｌ、　ＦＤｒｌ、ＦＴｉが１にセットされ、し
かる後ステップ１１へ進む。
ステップ１１に於ては、ステップ９を経由している場合
には、左前輪及び左後輪用の供給側の流量制御弁１９及
び２つへそれぞれ駆動デユーティ［）ｆｌ及び［）ｒｌ
にて駆動電流が供給され、右前輪及び右後輪用のυ［出
側の流量制御弁３２及び３９へそれぞれ駆動デユーティ
Ｄｆｒ及び［）ｒｒにて駆ｖＪ電流が供給され、これと
同時に対応する開閉弁へ駆ｆ７１電流が供給され、これ
により左側の車高の増大調整及び右側の車高の低減調整
が行われ、逆にステップ１０を経由している場合には、
右前輪及び右後輪用の供給側の流攪制御弁１８及び２８
へそれぞれ駆動デユーティＱｒｒ及び［）ｒｒにて駆動
電流が供給され、左前輪及び左後輪用の排出側の流域制
御弁３３及び４０へそれぞれ駆動デユーティＤｆ１及び
Ｑｒｌにて駆動電流が供給され、これと同時に対応する
開閉弁へ駆動電流が供給され、これにより右側の車高の
増大調整及び左側の車高の低減調整が行われる。またこ
のステップに於ては、ステップ９及び１０の何れを経由
する場°合にも、モータ７９〜８２及び８３〜８６への
通電が制御されることにより、減衰力Ｃ及びばね定数Ｋ
が高に設定される。ステップ１１の後にはステップ１へ
戻る。
ステップ１２に於ては、スイッチ関数Ｓがト（である場
合には、前輪の基準車高Ｈｂｆｒ及びＨｌ］ｒｌがＨｈ
ｆに設定され且後輪の基準車高Ｈｂｒｒ及びｉ」ｂｒｌ
がＨｈｒに設定され、スイッチ関数ＳがＮである場合に
は、前輪の基準車高Ｈｂｆｒ及びＨｂｆｌがＨｎｆに設
定され且後輪の基準車高Ｈｂｒｒ及びＨ（）「１がＨｎ
ｒに設定され、スイッチ関ｖｌＳが１である場合には前
輪の基準車高トＩＭｒ及びＨｂｒｌが１−１１ｒに設定
され且後輪の基準中高ト１ｂｒｒ及びＨｂｒｌがト１１
ｒに設定され、しかる後ステップ１３へ進む。
ステップ１３に於ては、各車輪について実際の車高Ｈ１
と基準車高Ｈｂｉとの間の偏差ΔＨｉが下記の式に従っ
て演算され、しかる後にステップ１４へ進む。
Δ　ト１ｉ　　　＝Ｈｉ　　　−Ｈｂｉステップ１４に
於ては、第４図に示された制御フローが１＝ｆｒとして
実行されることにより、右前輪について車高調整が行わ
れ、しかる後ステップ１５へ進む。
ステップ１５に於ては、第４図に示された制御フローが
ｉ＝Ｎとして実行されることにより、左前輪について車
高調整が行われ、しかる後ステップ１６へ進む。
ステップ１６に於ては、第４図に示された制御フローが
１＝ｒｒとして実行されることにより、右後輪について
ｍ高調整が行われ、しかる後ステップ１７へ進む。
ステップ１７に於ては、第４図に示された制御フローが
１＝ｒｌとして実行されることにより、左後輪について
車高調整がか行われる。ステップ１７が行われた後には
ステップ１へ戻る。
面図には示されていないが、この実施例に於ては、ノー
ズダイブ及びスフオートが生じる条件が検出された時に
は、これらをυ１罪すべ（、可変絞り装置５１〜５４の
絞り度合を高くして減衰力Ｃを高に切換え、また開閉弁
６３〜６６を閉弁してばね定数１くを高に切換える制御
ルーチンが割込みにより実行される。
次にステップ１４〜ゴ７に於てそれぞれ実行される第４
図に示されたフローチャートについて説明する。
まず最初のステップ１０１に於ては、車高の偏差△１−
１ｉが制御のしきい値△Ｈｏを越えているか否かの判別
が行われ、△Ｈｉ＞△Ｈｏではない旨の判別が行われた
時にはステップ１０４へ進み、△１−１ｉ＞△Ｈｏであ
る旨の判別が行われた時にはステップ１０５へ進む。
ステップ１０２に於ては、車高の幅差Δ１−（ｉが一Δ
Ｈ０未満であるか否かの判別が行われ、△Ｈ１く−△Ｈ
ｏではない旨の判別が行われた時にはステップ１０３へ
進み、△Ｈｉ＜−△Ｈｏである旨の判別が行われた時に
はステップ１０８へ進む。
ステップ１０３に於ては、全てのフラグＦｉがＯにリセ
ットされ、しかる後ステップ１０４へ進む。
ステップ１０４に於ては、流量＆ＩＩ　ＩＩＩ弁１８．
１９．２８．２９．３２．３３．３９．４０及び開閉弁
１６．１７．２６．２７．３４．３５．４１、４２への
通電が停止され、これにより車高調整が停止され、また
モータ７９〜８２及び８３〜８６への通電が制御される
ことにより、減衰力Ｃがベースモードに設定され、ばね
定ＩＫが低に設定される。
ステップ１０５に於ては、車高の偏差△Ｈ１に基づき第
７図に示されたグラフに対応するＲＯＭ１０５のマツプ
より流量制御弁へ供給される駆動電流の駆動デユーティ
ＤＯ：が演算され、しかる後ステップ１０６へ進む。
ステップ１０６に於ては、フラグＦＤｉが１にセットさ
れ、フラグＦＴｉがＯにリセットされ、しかる後ステッ
プ１０７へ進む。
ステップ１０７に於ては、対応する排出側の流量制御弁
へ駆動デユーティＤＯｉにて駆動電流が供給され、これ
と同時に対応する開閉弁へ駆動電流が供給され、これに
より車高の低減調整が実行され、また減衰力Ｃがベース
モードに設定され、ぼね定数Ｋが低に設定される。
ステップ１０８に於ては、車高の偏差ΔＨｉに基づき第
７図に示されたグラフに対応ＪるＲＯＭ１０５のマツプ
より供給側の流量制御弁へ供給される駆動電流の駆動デ
ユーティＤＯｉが演算され、しかる接ステップ１０９へ
進む。
ステップ１０９に於ては、フラグＦＵｉが１にセットさ
れ、フラグＦＴｉが○にリセットされ、しかる後ステッ
プ１１０へ進む。
ステップ１１０に於ては、対応する供給側の流量制御弁
へ駆動デユーティＤＯ１にて駆動電流が供給され、これ
と同時に対応する開閉弁へ駆動電流が供給され、これに
より車高の増大調整が実行され、また減衰力Ｃ及びばね
定数Ｋが高に設定される。
かくしてステップ１０１〜１１０に於ては、車輌が所定
量以上の車体のロールを生じる条件下にはない場合につ
いて、各車輪に対応する位置の車高が目標車高領域Ｈｂ
ｉ±△Ｈｏに調整される。尚車高の制御のしきい値ΔＨ
０は、ロール角の偏差委がφＧである場合の各車輪の車
高の偏差の絶対値１ΔＨｉ１に実質的に等しいか若しく
はそれよりも小さい値であることが好ましく、従って△
Ｈ８は各車輪毎に又は前輪及び後輪に個別に設定されて
もよい。
次に第３図及び第４図に示されたフローチャート及び第
８図に示されたタイムチャートを参照して、車輌がＳ字
走行する場合を例にとり第１図及び第２図に示された実
施例の作動について説明する。
尚第８図に於て、制御態様のへは第３図のステップ７〜
１１に於て実行されるロール予測に基づく車高調整によ
るロール制御の時間的領域を示しでおり、Ｂは車高１−
１１を目標車高領域Ｈｂｉ±△ＨＯに制御すべく、第３
図のステップ１２〜１７に於て実行される車高の偏差△
）−１１に基づく通常の車高調整の時間的領ｊ或を示し
ている。
まず第８図に於て、時点ｔ１までの範囲に於ては操舵／
ｒＪδがＯであるので、φ∞は○であり、第３図のフロ
ーチャートのステップ６に於てノーの判別が行われる。
車高の偏差ΔＨｉが目標車高須Ｉｇ　ｌ−１ｂ　ｉ±△
Ｈｏにある場合には、第４図のステップ１０１及び１０
２に於てノーの判別が行われ、従って車高の増減調整は
行われず、減衰力がベースモードに設定され、ばね定数
が低に設定され、これにより車輌の乗り心地性の向上が
図られる。
車高の偏差△Ｈｉが△Ｈｏを越えている場合には、ステ
ップ１０１に於てイエスの判別が行われ、ステップ１０
５に於て駆動デユーティＤｏｉが演算され、この駆動デ
ユーティにて排出側の流量＄す部片へ駆動電流が供給さ
れ、これと同時に対応する開閉弁へ駆動電流が供給され
、これにより車高が目標車高領域Ｈｂｉ±ΔＨ０に低減
調整される。また車高の偏差ΔＨｉが一△Ｈｏ未満であ
る場合には、ステップ１０２に於てイエスの判別が行わ
れ、ステップ１０８に於て駆動デユーティＤｏｔが演算
され、この駆動デユーティにて供給側の流量制御弁へ駆
動電流が供給され、これと同時に対応する開閉弁へ駆動
電流が供給され、これにより車高が目標車高領域１−１
ｂｉ±△Ｈｏに増大調整される。
第８図に示されている如く、時点ｔ１に於て右操舵が開
始され、時点ｔ２に於て操舵角δが一定の定常旋回に移
行し、時点ｔ３に於てハンドルの巻き戻しが開始され、
時点ｔ４に於て操舵角がＯになり、時点［５に於て操舵
角一定の左旋回に移行し、時点ｔ６に於てハンドルの巻
き戻しが開始され、時点ｔ７に於て左旋回状態より直線
走行状態に移行するものと仮定する。この場合定常ロー
ル角φ∞等は図示の如く変化する。委の絶対値がφ０以
下である場合にはステップ６に於てノーの判別が行われ
、これにより上述の直進走行時の場合と同様ステップ１
２〜１７が実行されることにより、車高Ｈｉが目標車高
領域ト１ｂｉ±△Ｈｏに制御される。またφの絶対値が
φ０を越えると、ステップ６に於てイエスの判別が行わ
れ、ステップ７に於て駆動デユーティＤ１１が演算され
、ステップ８に於て杢の符号が判別され、灸〈０の場合
にはステップ９を経て、また委−〇ではないの場合には
ステップ１０を軽でステップ１１へ移行し、これにより
車体のロールを阻止する車°高調整が行われると共に、
減衰力及びばね定数が高に切換えられる。尚ハンドルの
巻き戻しが行われることにより１φ１≦φ０となると、
ステップ６に於てノーの判別が行われ、ステップ１２〜
１７の通常の車高調整に復帰する。
かくして車高調整によるロール制御が行われない場合及
び車高の偏差に基づく通常の車高調整しか行われない場
合の車体の実際のロール角φｔはそれぞれ第８図に於て
一点鎖線・二点鎖線にて示されている如く変化するのに
対し、図示の実施例に於ては実線の如く変化し、車体の
ロールが応答遅れなく有効に阻止される。
以上の説明より、本発明によれば、車速Ｖ及び操舵角δ
より車体の定常ロール角φ∞、ロール角の補償値の。、
ロール角の偏差φが演算され、ロール角の偏差が所定値
以下の時には通常の車高調整が行われることにより車高
が目標車高領域に調整され、ロール角の偏差が所定６１
！を越える時にはロール角の偏差に応じた駆動デユーテ
ィにて流量制御弁が駆動されることにより、急操舵の如
き場合にも応答遅れなくロール制御が実行され、車体の
ロールが未然に且確実に阻止されることが理解されよう
。
尚上述の実施例に於ては、ステップ９に於りるロール方
向の判定はロール角の偏差φの符号判別による行われる
ようになっているが、ロール角の補償値の。の符号判別
により行われてもよい。またステップ１１に於ては、旋
回外輪側の減衰力及びばね定数のみが高に設定され、旋
回内輪側の減衰力及びばね定数がそれぞれベースモード
及び低に設定されるよう構成されてもよい。
以上に於ては、本発明を特定の実施例について１・１ 詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明による車輌用車高調整式ロール制御装置
の一つの実施例の車高調整機構を示す概略構成図、第２
図は第１図に示された車高調整機構を制御する電子制御
装買を示すブロック線図、第３図は第１図及び第２図に
示された実施例の制御フローを示すフローチャート、第
４図は第３図に示されたフローチャートのステップ１４
〜１７に於てそれぞれ実行されるルーチンを示すフロー
チャート、第５図は車速Ｖ及び操舵角δと定常ロール角
φ∞どの関係を示ずグラフ、第６図はロール角の偏差委
と車高調整によるロール制御のために各アクチュエータ
の流量制御弁へ供給される駆動電流の駆動デユーティＤ
１１との関係を示すグラフ、第７図は車高の偏差へＨｉ
　と車高調整のために各アクチュエータの流量制御弁へ
供給される駆動電流の駆動デユーティＤＯｉとの関係を
示すグラフ、第８図は第１図及び第２図に示された実施
例の作動をＳ字走行の場合を例にとり説明するためのタ
イムチャートである。 １・・・リザーブタンク、　　２ｆｒ、　２ｆｌ、２ｒ
ｒ、２ｒｌ・・・アクチュエータ、３・・・シリンダ、
４・・・ピストン。 ５・・・シリンダ室、６・・・オイルポンプ、７・・・
流量制御弁、８・・・アンロード弁、９・・・逆止弁、
１０・・・導答、１１・・・分岐点、１２・・・エンジ
ン、１３・・・導管。 １４．１５・・・逆止弁、１６．１７・・・電磁開閉弁
。 １８．１つ・・・電磁流出制御弁、２０〜２２・・・導
管。 ２３・・・分岐点、２４．２５・・・逆止弁、２６．２
７・・・電磁開閉弁、２８．２つ・・・電磁流星制御弁
、３０．３１・・・導管、３２．３３・・・電磁流量制
御弁。 ３４．３５・・・電磁開閉弁、３Ｇ、３７・・・導管、
３８・・・復帰導管、３つ、４０・・・電磁流量制御弁
、４１．４２・・・電磁開閉弁、４３．４４・・・導管
、４５〜４８・・・アキュムレータ、４つ・・・オイル
’！、５０・・・空気室、５１〜５４・・・可変絞り装
置、５５〜５８・・・導管、５９〜６２・・・主ばね、
６３〜６６・・・開閉弁、６７〜７０・・・導管、７１
〜７４・・・ｇｌばね。 ７５・・・オイル室、７６・・・空気室、７７・・・オ
イル室。 ７８・・・空気室、７９〜８６・・・モータ、８７〜９
０・・・車高センサ、８７ａ〜９１ａ・・・増幅器、９
５・・・車速センサ、９５ａ・・・増幅器、９６・・・
操舵角センサ、９６ａ・・・増幅器、９７・・・スロッ
トル開度センサ、９７ａ・・・増幅器、９８・・・制Ｃ
」センサ、９８ａ・・・］［す幅器、１０２・・・電子
制御装置、１０３・・・マイクロコンピュータ、１０４
・・・中央処理ユニット（ＣＰＵ）、１０５−’Ｊ−ド
オンＩ）メ−ＥＩＪ（ＲＯＭ）、１０６・・・ランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）、１０７・・・入力ボート装
置、１０８・・・出力ポート装置、１０９・・・コモン
バス、１１０・・・車高選択スイッチ、１１１・・・マ
ルチプレクサ、１１６・・・表示器、１１７ａ　〜１１
７ｈ、１１８ａ　〜１１８ｈ−＝−Ｄ／Ａ’：］ンバー
タ、１１９ａ　〜１１９ｈ、１２０ａ〜１２０ｈ・・・
増幅器、　１２１ａ　〜１２１ｈ−Ｄ／Ａｌンバータ、
　１２２ａ　〜１２２ｈ　、・・増幅器。 １２３ａ　〜１２３ｈ　・−Ｄ／Ａ：ｌンバータ、１２
４ａ〜１２４ｈ・・・増幅器 特　許　出　願　人　トヨタ自動車株式会社同　　　　
　株式会社　豊田中央研究所式　　　　　理　　　　　
人　　弁理士　　　明　　石　　昌　　毅図面の浄書（
内容に変更なし） 第４図 図面の浮Ｓ（内容に変更なし） 第５図 操舵角δ→ （方　式） 手続補正書 昭和６１年２月２７日 １、事件の表示　昭和６０年特許願第２３５６６０号２
）発明の名称 車輌用車高調整式ロール制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　　愛知県豊田市トヨタ町１番地　　、。 ″　レ−１とニー 名　称　　（３２０）　トヨタ自動車株式会社４、代理
人　　　　　　　　　　他１茗居　所　　＠１０４東京
都中央区新川１丁目５番１９号茅場町長岡ビル３階　電
話５５１−４１７１昭和６１年１月８日（昭和６１年年
月１２８日送）６、補正の対象　　図面（第３図〜第８
図）７、補正の内容　　別組の通り（内容に変更はあり
ません）（自　発） 手続補正書　　　　ハ 昭和６２年１月２２泌〉

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流
    体室に対し作動流体が給排されることにより各車輪に対
    応する位置の車高を増減する複数個のアクチュエータと
    、各アクチュエータに対応して設けられ対応するアクチ
    ュエータの前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う
    複数個の作動流体給排手段と、車速を検出する車速検出
    手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記車速
    検出手段により検出された車速及び前記操舵角検出手段
    により検出された操舵角より車体の定常ロール角φ＿∞
    を演算し、前記定常ロール角φ＿∞を示す信号の位相を
    進めてロール角の補償値Φ＿∞を演算し、車体の目標ロ
    ール角φａと前記補償値Φ＿∞との偏差■を演算する演
    算制御手段とを有し、前記演算制御手段は前記偏差■の
    絶対値が所定値を越えている時には前記偏差■に応じた
    駆動デューティにて前記作動流体給排手段を制御するよ
    う構成された車輌用車高調整式ロール制御装置。
  2. （２）特許請求の範囲第１項の車輌用車高調整式ロール
    制御装置に於て、前記目標ロール角φａは０であること
    を特徴とする車輌用車高調整式ロール制御装置。
  3. （３）特許請求の範囲第１項又は第２項の車輌用車高調
    整式ロール制御装置に於て、前記演算制御手段は記憶手
    段を含み、該記憶手段は車速及び操舵角と定常ロール角
    との関係を記憶していることを特徴とする車輌用車高調
    整式ロール制御装置。
  4. （４）車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流
    体室に対し作動流体が給排されることにより各車輪に対
    応する位置の車高を増減する複数個のアクチュエータと
    、各アクチュエータに対応して設けられ対応するアクチ
    ュエータの前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う
    複数個の作動流体給排手段と、各車輪に対応する位置の
    車高Ｈｉを検出する複数個の車高検出手段と、車速を検
    出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手
    段と、操舵角の変化率を求める手段と、前記車高検出手
    段により検出された実際の車高と基準車高との偏差ΔＨ
    ｉを演算し、前記車速検出手段により検出された車速及
    び前記操舵角検出手段により検出された操舵角より車体
    の定常ロール角φ＿０を演算し、前記定常ロール角φ＿
    ∞を示す信号の位相を進めてロール角の補償値Φ＿∞を
    演算し、車体の目標ロール角φａと前記補償値Φ＿∞と
    の偏差■を演算する演算制御手段とを有し、前記演算制
    御手段は前記偏差■の絶対値が所定値φ＿０を越えてい
    る時には前記偏差■に応じた第一の駆動デューティにて
    前記作動流体給排手段を制御し、前記偏差■が前記所定
    値φ＿０以下の時には前記車高の偏差ΔＨｉに応じた第
    二の駆動デューティにて前記作動流体給排手段を制御し
    て車高の偏差の絶対値を所定値ΔＨ＿０以下に制御する
    よう構成された車輌用車高調整式ロール制御装置。
  5. （５）特許請求の範囲第４項の車輌用車高調整式ロール
    制御装置に於て、前記目標ロール角φａは０であること
    を特徴とする車輌用車高調整式ロール制御装置。
  6. （６）特許請求の範囲第４項又は第５項の車輌用車高調
    整式ロール制御装置に於て、前記演算制御手段は記憶手
    段を含み、該記憶手段は車速及び操舵角と定常ロール角
    との関係を記憶していることを特徴とする車輌用車高調
    整式ロール制御装置。
  7. （７）特許請求の範囲第４項乃至第６項の何れかの車輌
    用車高調整式ロール制御装置に於て、前記車高の偏差Δ
    Ｈｉの前記所定値ΔＨ＿０は前記ロール角の偏差■の絶
    対値が前記所定値φ＿０にある時の車高の偏差の絶対値
    に実質的に等しいか若しくはそれよりも小さいことを特
    徴とする車輌用車高調整式ロール制御装置。
JP23566085A 1985-10-22 1985-10-22 車輌用車高調整式ロ−ル制御装置 Pending JPS6296121A (ja)

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JP23566085A JPS6296121A (ja) 1985-10-22 1985-10-22 車輌用車高調整式ロ−ル制御装置
US06/921,251 US4693493A (en) 1985-10-22 1986-10-21 System for vehicle body roll control utilizing steering angle detection
EP86114684A EP0219864B1 (en) 1985-10-22 1986-10-22 System for vehicle body roll control utilizing steering angle detection
DE8686114684T DE3670601D1 (de) 1985-10-22 1986-10-22 System zur begrenzung der rollbewegung eines fahrzeugaufbaus bei anwendung eines lenkwinkelsensors.

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