JPS6296123A - 車輌用車高調整式ロ−ル制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌の車高調整に係り、更に詳細
には車高調整式のロール制御装置に係る。

従来の技術 自動車等の車輌が所定値以上の重速にて旋回する場合に
は、車体が旋回外輪側へ傾斜する車体のロールが発生し
、車輌の操縦性が損われ易いという問題がある。かかる
問題に対処する一つの方法として、特開昭５９−１２０
５０９号公帽や特願昭５９−１７２４１６号明細書に記
載されている如く、車輌の曲線走行時にサスペンション
装置の硬軟特性、即ち例えばショックアブソーバの減衰
力（及びサスペンションスプリングのばね定数）を高く
することが既に行われている。しかしががる方法に於て
は減衰力（ばね定数）が増大されない場合に比して車体
のロールが低減されるにすぎず、車体のロールを必ずし
も有効に阻止することはできない。

かかる問題に対処すべく、車輌の各車輪にそれぞれ対応
して設けられ容積可変の作動流体室に対し作動流体が給
排されることにより各車輪に対応する位置の車高を増減
する複数個のアクチュエータと、各アクチュエータに対
応して設（プられ対応するアクチュエータに対し作動流
体の給排を行う複数個の作動流体給排手段と、車高を検
出する車高検出手段と、ヰ■高検出手段の検出結果に基
さ作動流体給排手段を制御して車高を所定の車高に調整
制御する制御手段とを含む中高調整装置を（（ｆｉえた
車輌に於ては、例えば本願出願人と同一の出願人の出願
にかかる特願昭６０−　　　　　号明細書に於て提案さ
れている如く、実際の中高と基準車高との偏差に基づき
作動流体給排手段を制御することにより、車高を目標車
高に制御するだけでなく、車輌の曲線走行時には積（唄
的に車高調整を行−〕で１１体のロールを完全に回避す
ることが試られている。

汗明が解決しようとりろ問題点 しがし上ｊホの如き従来の中高調整装置を備えた車輪に
於′Ｃｉよ、車高の（９差に応じて駆動デ１−ティカ胃
グ定され、従って車体の１−ルに起因する車高の偏差が
成る程度生じた時点に於て車高調整によるロール制御が
開始されるようになっているため、急操舵の如き場合に
は必ずしも有ダｊに車体のロールＳ：！！！Ｉ止するこ
とができないという問題がある。

本ｆｅ明は、従来の車高調整装置による【」−量制御に
於ける上述の如き問題に鑑み、車速及び操舵（ｆｌより
車体のロール角を予ｉ１１’ｌりると共に車体の実際の
ロール角を求め、予測される車体のロールが比較的太さ
゛い場合には予１１１１０−ル角段び実際のロール色に
応じに駆動デフ−ティにて作動流体給排手段を制御し、
これに上り急操舵の如き場合にもＩｊ！体のロールを未
然に且確実に且適確に閉止し予■１］される車体のロー
ルが比較的小さい場合には、予測ロール角及び実際のロ
ール角に応じてサスペンション装置の硬軟特性を制御し
、これにより車体のロールを閉止しつつ車輌の乗り心地
性を向上させ得るよう改良された車輌用ｌＩ高副調整式
ロール制御装置提供することを目的としている。

本発明の他の一つの目的は、上述の如き機能に加えて、
車輌が所定量以上のロールを生じる旋回状態にない場合
には、車高を目標車高領域に適正に調整し得る機能を備
えた車輌用車高調整式ロール制御′ｖｉ目を提供するこ
とである。

問題点を解決するだめの手段 上述の如き目的は、本発明によれば、車輌の各車輪にそ
れぞれ対応して設けられ対応する部位の硬軟特性が第一
の特性と該第一の特性よりも軟らかい第二の特性との少
なくとも二段階に切換わる複数個のサスペンション装置
と、各車輪にそれぞれ対応して設けられｉ￥動流体室に
対し作動流体が給排されることにより各車輪に対応する
位置の車高を増減する少数個のアクチュエータと、各ア
クチュエータに対応して設けられ対応するアクチュエー
タの前記作りＪ流体室に対し７作動流体の給排を行う少
数個の作動流体給排手段と、中速を検出するΦ速検出手
段と、操舵角を検出する操舵角検出丁１．υと、中（木
の実際のロールｌ’ｌｌφ１３求める手段と　前記ｑ１
速検出ｆ−＋；ｒにより検出された車速及び前記操舵角
検出手段により検出された操舵角より車体のポ常ロール
角φ∞ゎ８演点し、前記定常ロールメ７１φ、ηを示す
！８弓の位（０を進めてロール角の補（賞値Φ７）を演
のし、車体の目標ロール角φａと前記補償＋ｆＩ（１）
　、ヵと前記実際のロール角φ【とよりロール角の（１
差φ−φａ−（ｋ＋Φ∞）、＋に２φｔ）ｔｔ１、、ｋ
、ｉユ正の定数）を１紳する演をン１−１■手段とを有
し、前記演算制Ｖｌ＋手段は前記を一差φの絶対値が第
一の所定１直φ１を越えている時には前記偏犀φに応じ
た駆動デフ−ティにて前記作ｆｉノ流体給排手段を１１
Ｉ　ｆｌｌ　Ｌ、前記（１差杏の絶対値が前記第一の所
定値φｉ以πの時にｔｉｔ前記偏差φの絶対値に１・６
じて前記サスペンション装置の硬軟特性をυ制御するよ
う構成された小輪用車高調整式ロール制御装置、及び車
輌の各中輪にそれぞれ対応して設けられ対応するδＩｓ
　（ｉ７の硬軟特性が第一の特性と該第一の特性よりも
軟らかい第二の特性との少なくとも二段階に切換わる少
数個のサスペンション装置と、各車輪にそれぞれ対応し
て設けられ作動流体すに対し作動流体が給排されること
により各車輪に対応する位置の車高を増減する複数個の
７クチ１エータと、各アクチュエータに対応して設けら
れ対応するアクチュエータの前記作動流体室に対し作動
流体の給排を行う少数個の作動流体給排手段と、各車輪
に対応する位置の車高Ｈ１を検出する複数個の車高検出
手段と、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出
する操舵角検出手段と、ｔａ体の実際のロール角φ【を
求める手段と、前記車高検出手段により検出された実際
の車高と基準車高との偏差Δ［−１１を演算し、前記車
速検出手段により検出された車速及び前記操舵角検出手
段により検出された操舵色より車体の定常ロール角φ、
を演算し、前記定常ロール角φ、を示Ｖ信号の位相を進
めてロール色の補償値Φ∞を演算し、車体の目標ロール
角φａと前記補償値Φヮと前記実際のロール角φ［より
ロール角の偏差委＝φａ−（ｋ　ＩΦφ←に２φｔ）（
ｋ＋　、ｋ２は正の定数）を演いする演算制御手段とを
有し、前記演算制御手段は前記偏差杏の絶対値が第一の
所定値φｆを越えている時には前記偏差φに応じた第一
の駆動デユーティにて前記作動流体給排手段を制御し、
前記偏差委が前記第一の所定値φ１以下の時には前記車
高の偏差ΔＦ（ｉに応じた第二の駆動デユーティにて前
記作動流体給排手段を制御して車高の偏差の絶対値を所
定値以下に制ｔＩＩｌすると共に、前記偏差φの絶対値
に応じて前記サスペンション装置の硬軟特性を制御する
よう構成された車輌用車高調整式ロール制御装百によっ
て達成される。

光明の作用及び効果 土）ホの前者の構成によれば、演算制す１手段は車速及
び操舵角より車体の定常ロール角φ、を演算し、定常ロ
ール角φ∞を示す信号の位相を進めてロール角の補償値
の。を演算し、車体の目標ロール角φａとロール角の補
償１直Φ∞と実際のロール角φＥとよりロール角の偏差
φ＝φａ　−（ｋ　１　Φω十に２φｔ）（ｋ、、ｋグ
は正の定数）を演算し、ロール角の偏差灸の絶対値が第
一の所定値φ丁を越えている時に（よロール色の謡（α
に応じた駆動デユーティにて作動流体給排手段手段を制
（２０シ、偏差委の絶対値が第一の所定伯φＩＬＪ、下
の時（、：は偏差杏の絶対１＋Ｉｉに応じてサスペンシ
ョン装置の硬軟特性を制御するようになっているので、
急操舵の如き場合にも車体のロールを未然に目確実に目
適確に阻止することができ、ま／、：定畠旋回時の如き
場合には車体のロールを低減しつつ車輌の乗り心地性を
向上させることがでさ゛る。

上述の後者の構成によれば、演ｔ１制御手段は中速及び
操舵角より車体の定常ロール角を演Ｑし、定常ロール角
ψカを示す信号の位相を進めてロール角の補償値Φ∞を
演Ｑし、車体の目標ロール角φａとロール色の補償１！
１Φカと実際のロール角Φ１とよりロール角の偏差φ−
φａ　−（ｋ　ＩΦ７Ｑ−に２φｔ）（ｋ＋　、ｋ２は
正の定数）を演算し、ロール角の偏差φの絶ス・１値が
第一の所定値φ１を越えている時にはロール角の偏差釡
に応じ／ζ第一の駆すＪデユーティにて作動流体給排手
段を制御し、ロール角の偏差φの絶対１直が第一の所定
値φ１以下の時には車高の偏差△ト（１に応じた第二の
駆動デコーテイにて作ａ）流体給排手段を制御すると共
に、偏差恣の絶対値に応じてサスペンションｇ＠の硬軟
特性をａｌｌｌ　１１１するようになっているので、車
輌が停車の状態又は実質的に直進の走行状態にある場合
には、車輌の乗り心地性を確保しつつ中高を目標中高に
適正にυ１罪することができ、車輌が比較的穏やかに旋
回する場合には、車体のロールを抑ル１１シつつ車輌の
乗り心地性を確保することができ、更には車輌が比較的
急激に旋回する揚台には、実際に車高の偏差や車体のロ
ールが生じているか否かに拘らず、予８１すされたロー
ル角及び実際のロール角に応じた流量にで作動流体が作
動流体室に対し給排され、これにより急操舵の如き場合
にも車体の【］−ルを未然に月確実に旦適確に財］止す
ることができる。

本発明の一つの詳細な特徴によれば、１）ホの前省波び
後との同れの構成に於ても、演梓ａｉｊ制御手段はロー
ル角の偏差委の絶対値が第一の所定値φ１以下であって
第一の所定（直よりも小さい第二の所定値φ２を越えて
いる時にはサスペンション装置の硬軟特性を第一の特性
に制υＯし、ロール角の（偏差委の絶対値が第二の所定
頭φ９未満の時にはサスペンション装置の硬軟特性を第
二の特性にルＩＩ　１ｊ１１するよう構成される。

本発明の一つの詳細な特徴によれば、上述の前者及び後
イの何れの構成に於ても、目標ロール角φａはＯに設定
される。

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上ｊホの前者
及び後者の何れの構成（こいてし、演ｐυｊ御手段は記
憶手段を含み、該記憶手段は車速及び操舵角と定常ロー
ル角との関係を記憶している。

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上述の前者及
び後者の何れの構成に於てら、車体の実際のロールμＪ
を求める手段は車高検出手段及び演算制御手段であり、
演の制御手段は車高検出手段により検出されＩこｑ１高
に早づさ一！テもの車高の（−陛と左右の４１輪間距離
とより前輪１１ｔｌ＋の車体のロール角φｆ及び後輪側
の車体のロール角φｒを演痒し、該二つのロール角の平
均値を実際のロール角φｔとして演算するよう構成され
る。

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上述の前者及
び後者の何れの構成に於ても、車体の実際のロール角を
求める手段は各車輪に対応する位置の車高を検出する複
数個の車高検出手段及び１粋制御手段であり、演算制御
手段は車高検出手段により検出された車高に基づき左右
前輪の車高の偏差と左右前輪の車輪間距離とより前輪側
の車体のロール角φ「及び後輪側の車体のロール角φｒ
を演算し、この二つのロール角φｆ及びφｒに基づき前
輪側及び後輪側についてロール角の偏差の明線、駆動デ
コーティによる作動流体給排手段の制御及びサスペンシ
ョン装置の硬軟特性の制御を個別に行うよう構成される
。

本発明の更に伯の一つの詳細な特徴によれば、上述の後
者の構成に於ては、目標ロール角φａはＯに設定され、
車高の偏差ΔＨｉの前記所定値Ｈ８はロール角の偏差杏
の絶対値が前記第一の所定値φ１にある時の車高の偏差
の絶対値に実質的に等しいか若しくはそれよりも小さく
設定され、これにより第一の駆動デユーティによる制御
ど第二の駆動デユーティによる制御との間の遷移過程に
於て、車体のロール角が急激に変化することが回避され
る。

次に本発明の詳細な説明、に先立ち、本発明の装置によ
るロール制御の原理について説明する。

まず車輌の運動を左右方向の並進運動Ｗ１ヨー運動ｒ及
びローリング運動φの三つの運動について運動方程式に
て表現すると以下の如くなる。

Σ鮎＝ΣＭ（−Ｖｒ＋にφ）＋ΣＰｓｉ　　　　　　　
　　−一−（１）Σ工ｚｒ冨ΣＮφ　　　　　　　　　
　　　　　−−−（２）工ｘ’ｔ４　＝　２（ＭｕｆＺ
ｆ＋ＭｕｒＺｒ）（ｕ＋Ｖｒ−ｇφ）＋ΣＮφ　　−（
３）ここにΣＭ＝車輌の総重量 Ｍｌｌｆ：前輪のばね上質徂 １ｙｌｕｒ：前輪のばね上質伍 Ｚｆ　：車輌の重心より前輪の回転軸線までの垂直距離 Ｚｒ　：！］！輌の重心より後輪の回転軸線までの垂直
距離 Ｖ；車速 Ｆｓｉ：サイドフォース １゛：ヨー角 φ：ロール角 ■ｚ　：ヨー憤性能率 １×二〇−ル慣性能率 Ｎ　：ヨーモーメン１− Ｎ　：ロールモーメン１〜 ｇ　：車力加速度 Ｕ：左右並進速度 更に式（１）〜（３）より、車速及び操舵角がそれぞれ
Ｖ及びδである場合について車輌の定常運動を想定する
。単Ｍ４な車輌モデルに於ける定常運動は左右方向の並
進運動、ヨー運動、ローリング運動についてそれぞれ下
記の式にて表わされる。

ΣＭＶｒ　＋　２０ｓｆ’″−ＭＦ−＋　２Ｃｓｒ七担
ニー２Ｃｓｆ’６　　　−−−　（１’）Ｖ　　　　　
　　　　　■ −−−（２Ｑ ２ＡｆＣｓｆ″Ｆ−２ＡｒＣｓｒ１−＝　２ＡｆＣｓｆ
δここに Ｃｓｆ：前輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｓｒ：
後輪のショックアブソーバの減衰係数へ［ｒ：車輌の重
心より前輪の回転軸線までの水平距離 Ａｒｒ：車輌の重心より後輪の回転軸線までの水平距離 Ｔｒ：前輪のトレンド Ｔｒ：後輪の１−レッド １（「：前輪側のスタビライザ“剛性 Ｒｒ：Ｉ輪側のスタビライザ剛性 Ｋｆ　：前輪側のサスペンションスプリングのばね定数 １＜ｒ：後輪側のザスペンションスプリングのばね定数 上記式（１′）〜（３′　）は車速Ｖ及び操舵角δを入
力として以下の如く整理される。

２Ｃｓｆ’＋Ｃｓｒ、ｕ＋ＸＭ・Ｖ２＋２　ＡｒＣ５ｒ
−ＡｒＣｓｒ　、ｒ＝２０８ｆδ−−−（４）ｖ　　　
　　　　　　　　　　　ｖ ２ＡｆＣｓｆ−ＡｒＣｓｒ、ｕ＋２Ａｆ”Ｃｓｆ＋Ａｒ
”Ｃｓｒ、ｒ＝２ＡｆＣｓｒ６−−−　（５）■　　　
　　　　　　　　　　　ｖ 上記式（４）〜（６）をマトリックスにて表現すると以
下の如くなる。

予測定常ロール角φ∞は下記の式にて表わされる。

φ∞−り。／Ｄ　　・・・・・・・・・　　（９）従っ
て式〈９）により決まる関係より、第５図に示されてい
る如く、車速■及び操舵角δと定常ロール角φ∞どの関
係を示すグラフが１与られる。

従って車速Ｖのもとて時々刻々変化する操舵角の各瞬間
の値に対応する定常ロール角φヶを予見推定し、定常ロ
ール角を示す信号の位相を進めてロール角の補償値Φカ
を演算し、目標ロール角φａとロール角の補償値Φ∞と
実際のロール角φｔとよりロール角の偏差委＝φａ　−
（ｋ　１Φ∞＋に２φｔ）（ｋ＋　、ｋ２は正の定数）
を演算し、偏差φが比較的大きい場合にはその【９差に
応じた駆動デユーティにて車高調整機構の作動流体給Ｉ
ノド手段を制御することにより、車輌の曲線走行時に於
けるロール制御の遅れを補償すると共にロール制御を正
確に行い、これにより車体のロールを未然に且確実に且
適確に阻止することができ、またロール角の偏差委が比
較的小さい場合には、実際に生じる車体のロールも小さ
いので、偏差φに応じてサスペンション装置の硬軟特性
を制御することにより、車輌の乗り心地性を確保しつつ
車体のロールを低減することができる。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

実施例 第１図は本発明による車輌用車高調整式ロール制御装置
の一つの実施例の車高調整機構を示す概略構成図、第２
図は第１図に示された車高調整機構を制御する電子制御
装置を示すブロック線図である。

これらの図に於て、１は作動流体としてのオイルを貯容
するリザーブタンクを示しており、２　ｆｒ。

２ｆ１、２ｒｒ、２ｒｌはそれぞれ図には示されていな
い車輌の右前輪、左前輪、右後輪、左後輪に対応して設
けられたアクチュエータを示している。各アクチュエー
タは図には示されていない車輌の車体及びサスペンショ
ンアームにそれぞれ連結されたシリンダ３とピストン４
とよりなっており、これらにより郭定された作動流体室
としてのシリンダ杢５に対しオイルが給排されることに
よりそれぞれ対応する位置の車高を増減し得るようにな
っている。尚アクチュエータは作！！７Ｉ流体室に対し
オイルの如き作動流体が給排されることに上り夾ｊ応す
る位置の車高を増減し、また車輪のバウンド及びリバウ
ンドに応じてそれぞれ作動流体窄内の圧力が増減するよ
う構成されたものである限り、例えば油圧ラム装置の如
き任意の装置であってよい。

リザーブタンク１は途中にオイルポンプ６、流量制御弁
７、アンロー１ζ弁８、逆止弁９を有する導管１０によ
り分岐点１１に連通接続されている。

ポンプ６はエンジン１２により駆動されることによりリ
ザーブタンク１よりオイルを汲み上げて高圧のオイルを
吐出するようになっており、流量制御弁７はそれよりも
下流側の導管１０内を流れるオイルの流量を制御するよ
うになっている。アンロード弁８は逆止弁９よりも下流
側の導管１０内の圧力を検出し、該圧力が所定値を越え
た時には導管１３を経てポンプ６よりも上流側の導管１
０ヘオイルを戻づことにより、逆止弁９よりも下流側の
Ｓ管１０内のオイルの圧力を所定値以下に帷持するよう
になっている。逆止弁９は分岐点１１よりアンロ−ド弁
８へ向けて導管１０内をオイルが逆流することを阻止す
るようになっている。

分岐点１１はそれぞれ途中に逆止弁１４及び１５、電磁
開閉弁１６及び１７、電磁流量制御弁１８及び１つを有
する導管２０及び２１によりアクチュエータ２「ｒ及び
２［１のシリンダ室５に連通接続されている。また分岐
点１１は導管２２により分岐点２３に接続されており、
分岐点２３はそれぞれ途中に逆止弁２４及び２５．Ｎ磁
器閉弁２６及び２７、電ｑｌ流滑制′６ｎ弁２８及び２
９を有する導管３０及び３１によりそれぞれアクチュエ
ータ２ｒ１゛及び２ｒ１のシリンダ室５に連通接続され
ている。

かくしてアクチュエータ２ｆｒ、２ｆｔ、２ｒｒ１２ｒ
１のシリンダ室５にはｉ＃＠１０．２０〜２２．３０．
３１を経てリザーブタンク１より選択的にオイルが供給
されるようになっており、その場合のオイルの供給及び
その流子は、後に詳細に説明する如く、それぞれ開閉弁
１６．１７．２６．２７及び流出制御弁１８．１９．２
８．２９が制御されることにより適宜に制御される。

導管２０及び２１のそれぞれ流量制御弁１８及び１９と
アクチュエータ２ｆｒ及び２ｆｌとの間の部分は、それ
ぞれ途中に電磁流量制御弁３２及び３３、電１ｉｆ１間
閉弁３４及び３５を有する導管３６及び３７により、リ
ザーブタンク１に連通ずる復帰導管３８に連通接続され
ている。同様に導管３０及び３１のそれぞれ流量制御弁
２８及び２９とアクチュエータ２ｒｒ及び２ｒｌとの間
の部分は、それぞれ途中に電磁流量制御弁３９及び４０
．電磁開閉弁４１及び４２を有する導管４３及び４４に
より、復帰導管３８に連通接続されている。

かくしてアクチュエータ２ｆｒ、２ｆ１、２ｒｒ、２ｒ
！のシリンダ５内のオイルは導管３６〜３８．４３．４
４を経て選択的にリザーブタンク１へ排出されるように
なっており、その場合のオイルの排出及びその流世は、
後に詳細に説明する如く、それぞれ開閉弁３４．３５．
４１．４２及び流量制御弁３２．３３．３９．４０が制
御されることによりｊΔ宜に制御される。

図示の実施例に於ては、開閉弁１６．１７．２６．２７
．３４．３５．４１．４２は常閉型の開閉弁であり、そ
れぞれ対応するソレノイドに通電が行われていない時に
は図示の如く閉弁状態を維持して対応する導管の連通を
遮断し、対応するソレノイドに通電が行われている時に
は開弁じて対応７る）＃管の連ｊｍをも１すようになっ
ている。また流甲制ｔａ弁１８．１９．２８．２９．３
２．３３．３９．４０はそれぞれ対応するソレノイドに
通電される駆動電流の心任又は電流のデユーティが変化
されることにより較り度合を変化し、これにより対応す
る導符内を流れるオイルの流出を制御するようになって
いる。

導管２０．２１．３０．３１にはそれぞれ逆止弁１４．
１５．２４．２５よりも上流側の位置にてアキュムレー
タ４５〜４８が連通接続されている。各アキュムレータ
はダイヤフラムにより互いに分離されたオイル室４９と
空気室５０とよりなっており、ポンプ６によるオイルの
脈動、アンロード弁８の作用に伴なう導管１０内の圧力
変化を補償し、対応する導管２０．２１．３０．３１内
のオイルに対し蓄圧作用をなずようになっている。

導管２０．２１．３０．３１のそれぞれ＠　ｍ　ｈＪ御
弁１８．１９．２８．２９と対応するアクチュエータと
の間の部分には、それぞれ途中に可変絞り装置５１〜５
４を有する導管５５〜５８により主ばね５９〜６２が接
続されており、また導管５５〜５８のそれぞれ可変絞り
装置と主ばねとの間の部分には、それぞれ途中に常開型
の開閉弁６３〜６６を有する導管６７〜７０により副ば
ね７１〜７４が接続されている。主ば勾５９〜６２はそ
れぞれダイヤフラムにより互いに分離されたオイル室７
５と空気室７６とよりなっており、同様に副ばね７１〜
７４はそれぞれダイヤフラムにより互いに分離されたオ
イル室７７と空気室７８とよりなっている。

かくして第１゛図には示されていない車輪のバウンド及
びリバウンドにｌ！ｌ’ない各アクチュエータのシリン
ダ室５の容積が変化すると、シリンダ室及びオイル至７
５．７７内のオイルが可変絞り装置５１〜５４を経て相
互に流通し、その際の流通抵抗により撮動減衰作用が発
揮される。この場合各可変絞り装置の絞り度合がそれぞ
れ対応するモータ７９〜８２によって制御されることに
より、減衰力Ｃが高、中、低の三段階に切換えられるよ
うになっており、また開閉弁６３〜６６がそれぞれ対応
するモータ８３〜８６によって選択的に開閉されること
により、ばね定数Ｋが高、低の二段階に切換えられるよ
うになっている。尚モータ７９〜８２及びモータ８３〜
８６は車輌の７−ズダイブ、スフオート、ロールを低減
すべく、後に説明する如く、車速センサ９５、操舵角セ
ンサ９６、スロットル開度センサ９７、制動センサ９８
よりの信号に基き、電子制御装置１０２により制御され
るようになっている。

更に各アクチュ１−夕２ｒｒ、２Ｎ、２ｒｒ、２ｒ１に
対応する位置には、それぞれ車高センサ８７〜９０が設
けられている。これらの車高センサはそれぞれシリンダ
３とピストン４又は図には示されていないサスペンショ
ンアームとの間の相対変位を測定することにより、対応
する位置の車高を検出し、該車高を示す信号を第２図に
示された電子制御装ｆｆ１１０２へ出力するようになっ
ている。

電子制御２Ｉ］装置１０２は第２図に示されている如く
、マイクロコンピュータ１０３を含んでいる。

マイクロコンピュータ１０３は第２図に示されている如
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
（ＣＰＵ）１０４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）１
０５と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１０６と、
入力ポート装置１０７及び出力ポート装置１０８とを有
し、これらは双方性のコモンバス１０９により互いに接
続されている。

入力ポート装置１０７には、車室内に設けられ運転者に
より操作される車高選択スイッチ１１０より、選択され
た車高がハイ（Ｈ）、ノーマル（Ｎ）、ロー（Ｌ）の何
れであるかを示すスイッチ関数の信号が入力されるよう
になっている。また入力ポート装置１０７には、車高セ
ンサ８７．８８．８つ、９０によりそれぞれ検出された
実際の車高Ｈｆｒ、１」ｆ１、Ｈｒｒ、ｌ−１ｒｌを示
す信号、車速センサ９５、操舵角センサ９６、スロット
ル開ａセンサ９７、制動センサ９８によりそれぞれ検出
された車速Ｖ、操舵角δ（右旋回が正）、スロットル開
度θ、制動状態を示す信号がそれぞれ対応する増幅器８
７ａ〜９０ａ、９５ａ〜９９ａ、マルチプレクサ１１１
、△／［）コンバータ１１２を経て入力されるようにな
っている。

ＲＯＭ１０５は車高選択スイッチ１１０がハイ、ノーマ
ル、ローに設定されている場合に於ける前輪及び後輪の
目標車高としての塁準車高トＩＭ及びＨｈｒ、　ｌ−１
ｎｆ及びＨｎｒ、ｌ−１ｆｆ及びト１１ｒ（ＨＭ＞Ｈｎ
ｒ７、＞　１−！　Ｉｆ、Ｈｈｒ＞ト１ｎｒ＞ｌ−１１
ｒ）を記憶しており、また後に説明する第５図〜第７図
に示されたグラフに対応するマツプ等を記憶している。

ＣＰＵ　１０４は洟垂結果に基づき、各アクチュエータ
に対応して設けられた開閉弁及び流■υＪｌ）１１弁へ
出力ポート装置１０８、それぞれ対応するＤ７／△コン
バータ１１７ａ　〜１１７ｈ及び１１８ａ　〜１１８ｈ
、増幅器１１９ａ〜１１９ｈ及び１２０ａ〜１２０ｈを
経て選択的に制御信号を出力し、また可変絞り装置５１
〜５４を駆動するモータ７９〜８２及び開閉弁６３〜６
６を駆動するモータ８３〜８６へ出力ポート装置１０８
、それぞれ対応するＤ／△コンバータ１２１ａ　〜１２
１ｈ及び１２３ａ〜１２３ｈ、増幅器１２２ａ　〜１２
２ｈ及び１２４ａ〜１２４ｈを経て選択的に制御信号を
出力するようになっている。

出力ポート装置１０８に接続された表示器１１６には車
高選択スイッチ１１０により選択された基準車高がハイ
、ノーマル、ローの何れであるかが表示され、また図に
は示されていない減衰力選択スイッチの選択が、減衰力
Ｃが低（ノーマル）に固定的に制御されるノーマルのマ
ニュアルモード、減衰力が中（スポーツ）に固定的に制
御されるスポーツのマニュアルモード、車輌の走行状態
に応じて減衰力が低と高との間に自助的に制御されるノ
ーマルベースのオートモード、減衰力が中と高（ハード
）との間に自動的にυＪｔｌｌされるスボ−ツベースの
オートモードの何れであるかが表示されるようになって
いる。

次に第３図及び第４図に示されたフローチャートを参照
して第１図及び第２図に示されたロール制御装置の作動
について説明する。

尚第４図は第３図に示されたフローチャートのステップ
２２〜２５に於てそれぞれ実行されるルーチンを示すフ
ローチャートである。また第３図及び第４図に示された
フラグＦ（Ｊｉ　　（ｉ　＝ｆｒ、　ｆ１、ｒｒ、　ｒ
ｌ）は供給側の流量制御弁１８．１９．２８．２９及び
開閉弁１６．１７．２６．２７へ駆動電流が供給されて
いるか否かに関するものであり、０は駆動電流が供給さ
れていないことを、１は駆動電流が供給されていること
を各々示している。

フラグＦＤｉ　は排出側の流量制谷０弁３２．３３．３
９．４０及び開閉弁３４．３５．４１．４２へ駆＃Ｊ電
流が供給されているか否かに関するものであり、Ｏは駆
動電流が供給されていない状態を、１は駆動電流が供給
されている状態を各々示している。フラグＦＴは減衰力
Ｃ及びばね定数Ｉ〈の設定に関するフラグであり、○は
減衰力Ｋがベースモード（ノーマルベースの場合には低
、スポーツベースの場合には中）にあり、ばね定数Ｋが
低の状態にあることを、１は減衰力及びばね定数が高の
状態にあることを各々示している。更にフラグＦはこれ
らのフラグＦｔＪｉ　、ＦＤｉ　、ＦＴを総称するもの
である。

まず最初のステップ１に於ては、車高センサ８７〜９０
により検出された車高Ｈｉ　　（ｉ　＝ｆｒ１ｆ１、ｒ
ｒ、　ｒｌ）を示す信号、車速センナ９５、操舵角セン
サ９６、スロットル開度センサ９７、制動センサ９８に
よりそれぞれ検出された車速Ｖ、操舵角δ、スロットル
開度θ、制動状態を示す信号、車高選択スイッチ１１０
より入力されるスイッチ関数Ｓの信号、及び図には示さ
れていない減衰力選択スイッチより入力されるスイッチ
関数の信号の読込みが行われ、しかる後ステップ２へ進
む。

ステップ２に於ては、ステップ１に於て読込まれた車速
Ｖ及び操舵角δに基づき、第５図に示されたグラフに対
応するＲＯＭ１０５のマツプより、１！輌の進行方向に
見て反時計廻り方向を正として定常ロール角φ、が演算
され、しがる後ステップ３へ進む。

ステップ３に於ては、ステップ１に於て読込まれた車速
■に基づき、後述のステップ４に於て演算される式（１
０）に於けるｎ１速Ｖをパラメータに持つ時定数Ｔ（Ｖ
）が演算され、しかる後ステップ４へ進む。

ステップ４に於ては、ステップ２及び３に於て演算され
たφ∞及びＴ（ｖ）に基づき、下記の式（１０）に従っ
てロール角の補償値Φ∞が演算され、しかる後ステップ
５へ進む。尚武（１ｏ）に於けるＳはラプラス演算子で
ある。

ステップ５に於ては、下記の式（１１）〜（１３）に従
って、前輪側の車体のロール角φｆ、後輪側のロール角
φｒ、これらの平均値である車体のロール角の瞬時値φ
ｔが演算され、しかる後ステップ６へ進む。

−＋　　Ｈｒｒ−Ｈｆｌ φｆ゛七ａｎ　　　　　Ｔｆ　　　　　　　　　−−−
（１工）φ＝ｔａｎ　　　Ｔｒ−−−（１２） φ＝（φ＋φ）／２　　　−−−　　（１３）ｔｆ’　
　　　ｒ ステップ６に於ては、下記の式（１４）に従ってＲＯＭ
１０５に記憶されている目標ロール角φａ　（図示の実
施例に於てば０であるが、絶対値が後述のφＱ以下であ
り且φ、が正及び負の場合にはそれぞれ正及び負の（Ｉ
Ｉ′ｊである０に近い一定値であってもよい）と定常ロ
ール角φ∞十ロール角の瞬時値φしどの偏差委が演算さ
れ、しかる後ステップ７へ進む。

＄　　−φ　ａ　　−（ｋ　　電　Φ∞　十　ｋ　２　
φ　［）・・・・・・・・・（１４） （ｋ１、ハ２は正の定数） ステップ７に於ては、ロール角の偏差委の絶対値が第二
の所定値としての制御のしきい値φ２（Ｏに近い正の定
数）を越えているが否かの判別が行われ、Ｉφ１〉φ２
である旨の判別が行われた時にはステップ８へ進み、１
委Ｉ〉φ２ではない旨の判別が行われた時にはステップ
１７へ進む。

ステップ８に於ては、フラグＦＴＩｆｉＯであるか１で
あるかの判別が行われねＦＴ＝Ｏである旨の判別が行わ
れた時にはステップ９へ進み、ＦＴ＝１である旨の判別
が行われた時にはステップ１１へ進む。

ステップ９に於ては、フラグＦＴが１にセットされ、し
かる後ステップ１０へ進む。

ステップ１０に於ては、モータ７９〜８２及び８３〜８
６への通電が制御されることにより、減衰力Ｃ及びばね
定数Ｋが高に設定され、しかる後ステップ１１へ進む。

ステップ１１に於ては、ステップ６に於て演算されたロ
ール角の偏差φの絶対値が第一の所定値としての制御の
しきい値φＩ　（φ２よりも大きい正の定数）を越えて
いるか否かの判別が行われ、１＄１〉φＳである旨の判
別が行われた時にはステップ１２へ進み、１＄１〉φ１
ではない旨の判別が行われた時にはステップ２０へ進む
。

ステップ１２に於ては、ステップ６に於て演算されたロ
ール角の偏差φに基づき、第６図に示されたグラフに対
応するＲＯＭ１０５のマツプより、各流量制御弁へ供給
８れる駆動電流の駆動デユーティＤ１ｉが演算され、し
かる後ステップ１３へ進む。

ステップ１３に於ては、ロール角の偏差委が負であるか
否かの判別が行われ、φく０である旨の判別が行われた
時にはステップ１４へ進み、灸く０ではない旨の判別が
行われた時にはステップ１５へ進む。

ステップ１４に於ては、フラグＦｔＪｆ１、Ｆ（Ｊｒ１
、Ｆ　Ｄ　ｆｒｌＦ　Ｄ　ｒｒ、　Ｆ　Ｔが１にセット
され、しかる後ステップ１６へ進む。

ステップ１５に於ては、フラグＦＵｆｒ、ＦＦＵｒｒ、
、ＦＤｆ１、ＦＤｒ１、ＦＴが１にセラｈされ、しかる
後ステップ１６へ進む。

ステップ１６に於ては、ステップ１４を経由している場
合には、左前輪及び右後輪用の供給例の流量制御弁１９
及び２９へそれぞれ駆動デユーティＤｆ＋及び［）ｒｌ
にて駆動電流が供給され、右前輪及び右後輪用の排出側
の流ｆｆｉ　ＩＩＩ　御弁３２及び３９へそれぞれ駆動
デユーティＤ「ｒ及び［）ｒｒにて駆動電流が供給され
、これと同時に対応する開閉弁へ駆動′ｍ流が供給され
、これにより左側の車高の増大調整及び右側の車高の低
減調整が行われ、逆にステップ１５を経由している場合
には、右前輪及び右後輪用の供給側の流■制御弁１８及
び２８へそれぞれ駆動デユーティＤｆｒ及び［）ｒｒに
て駆動°電流が供給され、左前輪及び左後輪用の排出側
の流量制御弁３３及び４０へそれぞれ駆動デユーティＤ
ｒｌ及び［）ｒｌにて駆動電流が供給され、これと同時
に対応する開閉弁へ駆ＩＮ流が供給され、これにより右
側の車高の増大調整及び左側の車高の低減調整が行われ
る。ステップ１６の後にはステップ１へ戻る。

ステップ１７に於ては、フラグＦＴが１であるかＯであ
るかの判別が行われ、ＦＴ＝１である旨の判別が行われ
た時にはステップ１８へ進み、ＦＴ＝Ｏである旨の判別
が行われた時にはステップ２０へ進む。

ステップ１８に於ては、フラグＦＴが０にリセットされ
、しかる後ステップ１８へ進む。

ステップ１９に於てはモータ７９〜８２及び８３〜８６
への通電が制御されることにより、減衰力Ｃ及びばね定
数Ｋが低に設定され、しかる後ステップ２０へ進む。

ステップ２０に於ては、スイッチ関数ＳがＨである場合
には、前輪の基準車高Ｈｂｆｒ及びＨｂｆｌがｌ−１ｈ
ｆに設定され且後輪の基準車高Ｈｂｒｒ及び）」ｂｒｌ
がＨｈｒに設定され、スイッチ関数ＳがＮである場合に
は、前輪の基準車高１−１ｂｆｒ及びｌ−１ｂｆｌがＨ
ｎｆ（、：設定され且後輪の基準車高）１　ｂｒｒ及び
）−１ｂｒ１がｌ−１ｎｒに設定され、スイッチ関数Ｓ
がしである場合には前輪の基準車高ＨＭｒ及びＨｂｆｌ
がｌ−（＋１’に設定され且後輪の基準車高Ｈｂｒｒ及
びＨｂｒｌがｌ−１１ｒに設定され、しかる後ステップ
２１へ進む。

ステップ２１に於ては、各車輪について実際の車高Ｈｉ
　と基準車高Ｈ１月との間の備差△Ｈｉが下記の式に従
って演算され、しかる後にステップ２２へ進む。

ΔＨｉ　＝Ｈｉ　−１−１ｂｉ ステップ２２に於ては、第４図に示された制御フローが
１＝ｆｒとして実行されることにより、右前輪について
車高調整が行われ、しかる後ステップ２３へ進む。

ステップ２３に於ては、第４図に示された制御フローが
１＝ｆｌとして実行されることにより、左前輪について
車高調整が行われ、しかる後ステップ２４へ進む。

ステップ２４に於ては、第４図に示された制御フローが
１＝ｒｒとして実行されることにより、右後輪について
車高調整が行われ、しかる後ステップ２５へ進む。

ステップ２５に於ては、　第４　ＶＩに示された制御フ
ローが１＝ｒｌとして実行されることにより、左後輪に
ついて車高調整がか行われる。ステップ２５が行われた
侵にはステップ１へ戻る。

面図には示されていないが、この実施例に於ては、ノー
ズダイブ及びスフオートが生じる条件が検出され！ζ時
には、これらを制御すべく、可変絞り装置５１〜５４の
絞り度合を高くして減衰力Ｃを高に切換え、また開閉弁
６３〜６６を閉弁してばね定数Ｋを高に切換えるん（１
＠ルーヂンが割込みにより実行される。

次にステップ２２〜２５に於てそれぞれ実行される第４
図に示されたフローチャートについて説明する。

まず最初のステップ１０１に於ては、車高の偏差△１−
（ｉが制御のしきい値△Ｈｏを越えているか否かの判別
が行われ、ΔＨ１〉△Ｈｏではない旨の判別が行われた
時にはステップ１０２へ進み、ΔＨｉ＞△Ｈｏである旨
の判別が行われた時にはステップ１０５へ進む。

ステップ１０２に於ては、車高の＠差Δｌ−１ｒが一△
Ｈｏ未満であるか否かの判別が行われ、△Ｈ１〈−ΔＨ
ｏではない旨の判別が行われた時にはステップ１０３へ
進み、ΔＨｔ＜−△Ｈｏである旨の判別が行われた時に
はステップ１０８へ進む。

ステップ１０３に於ては、全ての７ラグＦｉが０にリセ
ットされ、しかる後ステップ１０４へ進む。

ステップ１０４に於ては、流量制御弁１８．１９．２８
．２９．３２．３３．３９．４０及び開閉弁１６．１７
．２６．２７．３４．３５．４１．４２への通電が停止
され、これにより車高調整が停止される。

ステップ１０５に於ては、車高の偏差ΔＨｉに基づき第
７図に示されたグラフに対応するＲＯＭ１０５のマツプ
より！　ｆｆｉ　＆ＩＪ　ＯＢ弁へ供給される駆動電流
の駆動デユーティＤＯ１が演算され、しかる後ステップ
１０６へ進む。

ステップ１０６に於ては、フラグＦＤｉが１にセットさ
れ、しかる後ステップ１０７へ進む。

ステップ１０７に於ては、対応する排出側の流市制御弁
へ駆動デユーティＤＯｉにて駆動電流が供給され、これ
と同時に対応する開閉弁へ駆動電流が供給され、これに
より車高の低減調整が実行される。

ステップ１０８に於ては、車高の偏差△ト（１に基づき
第７図に示されたグラフに対応するＲＯＭ１０５のマツ
プより供給側の流量制御弁へ供給される駆動電流の駆動
デユーティＤＯｉが演算され、しかる後ステップ１０９
へ進む。

ステップ１０９に於ては、フラグＦＩＪｉが１にセット
され、しかる後ステップ１１０へ進む。

ステップ１１０に於Ｃは、対応する供給側の流債制御弁
へ駆動デユーティＤＯｉにて駆動電流が供給され、これ
と同時に対応するａ０開弁へ駆動電流が供給され、これ
により車高の増大調整が実行される。

かくしてステップ１０１〜１１０に於ては、車輌が所定
量以上の車体のロールを生じる条件下にはない場合につ
いて、各車輪に対応する位置の車高が目標車高領域１−
１ｂｉ±△１−１０に調整される。尚車高の制御のしき
い（直Δト１ｏは、ロール角の’Ｊ２　Ｖ委がφ０であ
る場合の各車輪の車高の偏差の絶対値１△Ｈｉ　　ｌに
実質的に等しいか若しくはそれよりも小さいことが好ま
しく、従って△Ｈａは各車輪亀に又は前輪及び後輪に個
別に設定されてもよい。

次に第３図及び第４図に示されたフローチ↑ｙ　−１〜
及び第８図に示されたタイムチャートを参照して、車輌
がＳ字走行する場合を例にとり第１図及び第２図に示さ
れた実施例の作動について説明する。

尚第８図に於て、制御態様のＡは第３図のステップ１２
〜１６に於て実行されるロール予測に基づく車高調整に
よるロール制御の時間的領域を示しており、Ｂは車高１
−１　＋を目標車高領域１−１ｂｉ±Δｔ−１ｏに制（
ｉ１１′１べく、第３図のステップ２０〜２５に於て実
行される車高の偏差△Ｈ１に基づく通常の車高調整の時
間的領域を示している。

まず第８図に於て、時点［＋までの範囲に於ては操舵角
δがＯであるので、φ、及びφｔはＯであり、第３図の
フローチャートのステップ７に於てノーの判別が行われ
る。車高の偏差△］−１１が目標車高領域１−１ｂｉ±
△Ｈｏにある場合には、第４図のステップ１０１及び１
０２に於てノーの判別が行われ、従って車高の増減調整
は行われ４１い。中高の偏差Δｌ−１＋が△Ｈｏを越え
ている場合には、ステップ１０１に於てイエスの判別が
行われ、ステップゴ０５に於て駆動デユーティＤＯＩが
演算され、この駆動デー１−ディにて排出側の流量ｆｆ
、ＩＩ引弁へ駆動電流が供給され、これと同時に対応す
る開閉弁へ駆ｖＪ電流が供給され、これにより車高が目
標車高領域Ｈｂｉ±△Ｈａに低減調整される。また車高
の偏差△！−１１が一ΔＨｏ未満である場合には、ステ
ップ１０２に於てイエスの判別が行われ、ステップ１０
８に於て駆動デユーティＤＯ１が演粋され、この駆動デ
ユーティにて供給側の流量制御弁へ駆動電流が供給され
、これと同時に対応する開閉弁へ駆動電流が供給され、
これにより車高が目標車高領域Ｈｂｉ±△ＩＩ　ｏに増
大調整される。

尚これらの場合には減衰力及びばね定数がそれぞれベー
スモード及び低に維持され、これにより車輌の乗り心地
性の向１ニが図られる。

第８図に示されている如く、時点１．に於て右操舵が開
始され、時点【２に於て操舵角δが一定の定常旋回に移
行し、時点ｔ３に於てハンドルのさき戻しが開始され、
時点［４に於て操舵角がＯになり、時点ｔ５に於て操舵
角一定の左旋回に移行し、時点ｔ６に於てハンドルの巻
き戻しが開始され、時点℃７に於て左旋回状態より直線
走行状態に移行するものと仮定する。この場合定常ロー
ル角φ∞等は図示の（５）く変化する。

φの絶対値がφ１以下である場合にはステップ７及び１
１に於てノーの判別が行われ、これにより上述の直進走
行時の場合と同様ステップ２０〜２５が実行されること
により、車高Ｈ１が目標車高領域１−１ｂｉ±△ト１ｏ
に制御される。この場合（偏差φの絶対値がφ２以下の
領域に於ては減衰力及びばね定数がそれぞれベースモー
ド及び低に設定され、偏差φがφｌ以下であってφ２を
越えている場合には、減衰力及びばね定数がそれぞれ高
に設定される。

またφの絶対値がφ貫を越えると、ステップ７及び１１
に於てイエスの判別が行われ、ステップ１２に於て駆動
デユーティＤｌｉが演算され、ステップ９に於て杏の符
号かマり別され、杢１０の場合にはステップ１４を経て
、またφ′：Ｏではない場合にはステップ１５を軽でス
テップ１６へ移行し、これにより車体のロールを明Ｉｋ
する車高調整が行われると共に、減衰力及びばね定数が
高に鮪持される。尚ハンドルのさき戻しが行われること
により１＄１≦φ１となると、ステップ７に於てノーの
判別が行われ、ステップ２０〜２５の通常の車高調整に
復帰する。

かくして車高調整によるロール制御が行われない場合及
び車高の偏差に基づく通常の車高調整しか行われない場
合の車体の実際のロール（ｆｊφｌはそれぞれ第８図に
於て一点鎖線、二点鎖線にて示されている如く変化する
のに対し、図示の実施例に於ては実線の如く変化し、車
体のロールが有効に閉止される。

以上の説明より、本発明ににれば、中速ｖ及び操舵角δ
より車体の定常ロールｉｆ）φ、ゎ及びロール角の補償
値Φ工、が演Ｃ＞され、車高＋−＋　ｉより車体のロー
ル角の瞬時値φ［が演のされ、Φ∞及びφ１よりロール
角の偏差φが演算され、ロール角の偏差が第一の所定値
以下の時には通常の車高調整が行われることにより車高
が目標車高領域に調整され、またロール角の偏差に応じ
てサスペンション装置の硬軟特性が適宜に制御されるこ
とにより、車体のロール■が小さい領域に於（プるロー
ル量が低減されると共に車輌の乗り心地性が向上され、
ロール角の偏差が第一の所定１ｎを越える時にはロール
角の偏差に応じた駆動デユーティにて流量制御弁が駆動
されることにより、急操舵の如き場合にも応答遅れなく
ロール制御が正確に実行され、車体のロールが未然に且
確実に且適確に阻止されることが理解されよう。

尚上述の実施例に於ては、ステップ１０に於けるロール
方向の判定はロール角の偏差φの符号判別により行われ
るようになっているが、ロール角の補償値Φ∞の符号判
別により行われてもよい。

また上述の実施例に於ては、車体のロール角の瞬時値φ
【は、各車輪に対応する位置の車高Ｈｉより演算により
求められるようになっているが、ジセイロ等の角度８１
等による直接的な検出により求められてもよく、また横
加速度センサを設け、該横加速度センサよりの出力に基
づき演算により求められてもよい。またステップ１０は
、旋回外輪側の減衰力及びばね定数のみが高に設定され
、旋回内輪側の減衰力及びばね定数がそれぞれベース・
　モード及び低に設定されるよう、ステップ１６に於て
車高調整と共に実行されてもよい。

更に式（１４）に於ける実際のロール角φｔをφｆ、φ
「とすることによりそれぞれ前輪側及び後輪側について
ロール角の偏差灸ｆ　Ｘ＄ｒを演算し、ステップ７以降
を前輪側と後輪側とについて実行することにより、前輪
側と後輪側とのロール剛性が比較的大きく相違する場合
にも対応可能であり、また前輪側及び後輪側に於てサス
ペンション装置の硬軟特性がそれぞれ個別に適正に設定
されるよう構成されても良い。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明はこれらの実施例に限定されるもので
はなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能で
あることは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車輌用車高調整式ロール制御装置
の一つの実ｆ１Ｍ　Ｉ’ｌｌの車高調整機構を示す概略
構成図、第２図は第１図に示された車高調整機構を制御
する電子制御装置を示すブロック線図、第３図は第１図
及び第２図に示された実施例の制御フローを示ずフロー
チャート、第４図は第３図に示されたフ［１〜チヤート
のステップ１４〜１７に於てそれぞれ実行されるルーチ
ンを示すフローチャート、第５図は車速Ｖ及び操舵角δ
と定常°ロール角φ∞との関係を示すグラフ、第６図は
ロール角の偏差委と車高調整にょる口〜ル１１　ｔａｉ
ｌのために各アクチュエータの流量制御弁へ供給される
駆１Ｉ７Ｉ電流の駆動デユーティＤ１ｉ　との関係を示
すグラフ、第７図は車高の偏差△ｆ−１ｉ　と車高調整
のために各アクチュエータの流ルル１１１１１弁へ供給
される駆動電流の駆動デユーティＤＯｉとの関係を示す
グラフ、第８図は第１図及び第２図に示された実施例の
作動をＳ字走行の場合を例にとり説明するためのタイム
チャートである。 １・・・リデーブタンク、２ｆｒ、２［１，２ｒｒ、２
ｒｌ・・・アクチュエータ、３・・・シリンダ、４・・
・ピストン１５・・・シリンダ室、６・・・オイルポン
プ、７・・・流量制御弁、８・・・アンロード弁、９・
・・逆止弁、１０・・・導管、１１・・・分岐点、１２
・・・エンジン、１３・・・導管。 １４．１５・・・逆止弁、１６．１７・・・電磁開閉弁
。 １８．１９・・・電磁流用制御弁、２０〜２２・・・導
管。 ２３・・・分岐点、２４．２５・・・逆止弁、２６．２
７・・・電磁開閉弁、２８．２９・・・電磁流付制御弁
、３０．３１・・・導管、３２．３３・・・電磁流付制
御弁。 ３４．３５・・・電磁開閉弁、３６．３７・・−導管、
３８・・・復帰導管、３９．４０・・・電磁流量制御弁
、４１．４２・・・電１間閉弁、４３．４４・・・導管
、４５〜４８・・・アキュムレータ、４つ・・・オイル
室、５０・・・空気室、５１〜５４・・・可変絞り装置
、５５〜５８・・・導管、５９〜６２・・・主ばね、６
３〜６６・・・開閉弁、６７〜７０・・・導管、７１〜
７４・・・副ばね。 ７５・・・オイル室、７６・・・空気室、７７・・・オ
イル室。 ７８・・・空気室、７９〜８６・・・モータ、８７〜９
０・・・車高センサ、８７ａ〜９１ａ・・・増幅器、９
５・・・車速センサ、９５ａ・・・増幅器、９６・・・
操舵角センサ、９６ａ・・・増幅器、９７・・・スロッ
トル開度センサ、９７ａ・・・増幅器、９８・・・制動
センサ、９８ａ・・・増幅器、１０２・・・電子制ｔＩ
Ｉ装置、１０３・・・マイクロコンピュータ、１０４・
・・中央処理ユニット（ＣＰＵ）、１０５・・・リード
オンリメモリ（ＲＯＭ＞、１０６・・・ランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ）、１０７・・・入力ボートＢｅ、１
０８・・・出力ボート装置、１０９・・・コモンバス、
１１０・・・車高選択スイッチ、１１１・・・マルチプ
レクサ、１１６・・・表示器、１１７ａ　〜１１７ｈ、
１１８ａ　〜１１８ｈ・・・Ｄ／Ａ：］ンバータ、　１
１９ａ　〜１１９ｈ　、１２０ａ〜１２０ｈ−＝増幅器
、　１２１ａ　〜１２１ｈ−Ｄ、・′△コンバータ、１
２２ａ・・・１２２ｈ・・・増幅器。 １２３ａ−１２３ｈ−Ｄ／Ａ−］ンバータ、１２４ａ〜
１２４ｈ・・・増幅器 図面の浄書（内容に変更なし） 第４図 図面の浄占（内容に変更なし） 第５図 図面の浄口（内容に変更なしン 第　６　図 １″１０ｗＬ高）偏ｊｕｔｓ出→ （方　式〉 手続補正書 昭和６１年２月２７日 １、事件の表示　昭和６０年特許願第２３５６６２号２
）発明の名称 車輌用車高調整式〔１−小制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　　愛知県豊田市トヨタ町１番地＆−１６二、　
２°２８名　称　　（３２０）　ｌ−ヨタ自動車株式会
社　　野−５４、代理人　　　　　　　　　　他１名居
　所　　＠１０４東京都中央区新川１丁目５番１９号茅
場町長岡ビル３階　電話５５１−４１７１昭和６１年１
月８日（昭和６１年１月２８日発送）６、補正の対象　
　図面（第３図〜第８図）７゜補正の内容　　別紙の通
り（内容に変更はありません）（１）特許請求の範囲を
以下の如く補正する。 昭和６２年１月２２日

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ対応す
   る部位の硬軟特性が第一の特性と該第一の特性よりも軟
   らかい第二の特性との少なくとも二段階に切換わる複数
   個のサスペンション装置と、各車輪にそれぞれ対応して
   設けられ作動流体室に対し作動流体が給排されることに
   より各車輪に対応する位置の車高を増減する複数個のア
   クチュエータと、各アクチュエータに対応して設けられ
   対応するアクチュエータの前記作動流体室に対し作動流
   体の給排を行う複数個の作動流体給排手段と、車速を検
   出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手
   段と、車体の実際のロール角φｔを求める手段と、前記
   車速検出手段により検出された車速及び前記操舵角検出
   手段により検出された操舵角より車体の定常ロール角φ
   ＿∞を演算し、前記定常ロール角φ＿∞を示す信号の位
   相を進めてロール角の補償値Φ＿∞を演算し、車体の目
   標ロール角φａと前記補償値Φ＿∞と前記実際のロール
   角φｔとよりロール角の偏差■＝φａ−（ｋ＿１Φ＿∞
   ＋ｋ＿２φｔ）（ｋ＿１、ｋ＿２は正の定数）を演算す
   る演算制御手段とを有し、前記演算制御手段は前記偏差
   ■の絶対値が第一の所定値φ＿１を越えている時には前
   記偏差■に応じた駆動デューティにて前記作動流体給排
   手段を制御し、前記偏差■の絶対値が前記第一の所定値
   φ＿１以下の時には前記偏差■の絶対値に応じて前記サ
   スペンション装置の硬軟特性を制御するよう構成された
   車輌用車高調整式ロール制御装置。
2. （２）特許請求の範囲第１項の車輌用車高調整式ロール
   制御装置に於て、前記演算制御手段は前記偏差■の絶対
   値が前記第一の所定値φ＿１以下であって前記第一の所
   定値よりも小さい第二の所定値φ＿２を越えている時に
   は前記サスペンション装置の硬軟特性を前記第一の特性
   に制御し、前記偏差■の絶対値が前記第二の所定値φ＿
   ２以下の時には前記サスペンション装置の硬軟特性を前
   記第二の特性に制御するよう構成されていることを特徴
   とする車輌用車高調整式ロール制御装置。
3. （３）特許請求の範囲第１項又は第２項の車輌用車高調
   整式ロール制御装置に於て、前記目標ロール角φａは０
   であることを特徴とする車輌用車高調整式ロール制御装
   置。
4. （４）特許請求の範囲第１項乃至第３項の車輌用車高調
   整式ロール制御装置に於て、前記演算制御手段は記憶手
   段を含み、該記憶手段は車速及び操舵角と定常ロール角
   との関係を記憶していることを特徴とする車輌用車高調
   整式ロール制御装置。
5. （５）特許請求の範囲第１項乃至第４項の何れかの車輌
   用車高調整式ロール制御装置に於て、前記車体の実際の
   ロール角を求める手段は各車輪に対応する位置の車高を
   検出する複数個の車高検出手段及び前記演算制御手段で
   あり、前記演算制御手段は前記車高検出手段により検出
   された車高に基づき左右の車高の偏差と左右の車輪間距
   離とより前輪側の車体のロール角φｆ及び後輪側の車体
   のロール角φｒを演算し、前記二つのロール角φｆ及び
   φｒの平均値を実際のロール角φｔとして演算するよう
   構成されていることを特徴とする車輌用車高調整式ロー
   ル制御装置。
6. （６）特許請求の範囲第１項乃至第４項の何れかの車輌
   用車高調整式ロール制御装置に於て、前記車体の実際の
   ロール角を求める手段は各車輪に対応する位置の車高を
   検出する複数個の車高検出手段及び前記演算制御手段で
   あり、前記演算制御手段は前記車高検出手段により検出
   された車高に基づき左右前輪の車高の偏差と左右前輪の
   車輪間距離とより前輪側の車体のロール角φｔｆ及び後
   輪側の車体のロール角φｔｒを演算し、前記二つのロー
   ル角φｔｆ及びφｔｒに基づき前輪側及び後輪側につい
   て前記ロール角の偏差の演算、前記駆動デューティによ
   る前記作動流体給排手段の制御及び前記サスペンション
   装置の硬軟特性の制御を個別に行うよう構成されている
   ことを特徴とする車輌用車高調整式ロール制御装置。
7. （７）車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ対応す
   る部位の硬軟特性が第一の特性と該第一の特性よりも軟
   らかい第二の特性との少なくとも二段階に切換わる複数
   個のサスペンション装置と、各車輪にそれぞれ対応して
   設けられ作動流体室に対し作動流体が給排されることに
   より各車輪に対応する位置の車高を増減する複数個のア
   クチュエータと、各アクチュエータに対応して設けられ
   対応するアクチュエータの前記作動流体室に対し作動流
   体の給排を行う複数個の作動流体給排手段と、各車輪に
   対応する位置の車高Ｈｉを検出する複数個の車高検出手
   段と、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出す
   る操舵角検出手段と、車体の実際のロール角φｔを求め
   る手段と、前記車高検出手段により検出された実際の車
   高と基準車高との偏差ΔＨｉを演算し、前記車速検出手
   段により検出された車速及び前記操舵角検出手段により
   検出された操舵角より車体の定常ロール角φ＿∞を演算
   し、前記定常ロール角φ＿∞を示す信号の位相を進めて
   ロール角の補償値Φ＿∞を演算し、車体の目標ロール角
   φａと前記補償値Φ＿∞と前記実際のロール角φｔより
   ロール角の偏差■＝φａ−（ｋ＿１Φ＿∞＋ｋ＿２φｔ
   ）（ｋ＿１、ｋ＿２は正の定数）を演算する演算制御手
   段とを有し、前記演算制御手段は前記偏差■の絶対値が
   第一の所定値φ＿１を越えている時には前記偏差■に応
   じた第一の駆動デューティにて前記作動流体給排手段を
   制御し、前記偏差■が前記第一の所定値φ＿１以下の時
   には前記車高の偏差ΔＨｉに応じた第二の駆動デューテ
   ィにて前記作動流体給排手段を制御して車高の偏差の絶
   対値を所定値以下に制御すると共に、前記偏差■の絶対
   値に応じて前記サスペンション装置の硬軟特性を制御す
   るよう構成された車輌用車高調整式ロール制御装置。
8. （８）特許請求の範囲第７項の車輌用車高調整式ロール
   制御装置に於て、前記演算制御手段は前記偏差■の絶対
   値が前記第一の所定値φ＿１以下であつて前記第一の所
   定値よりも小さい第二の所定値φ＿２を越えている時に
   は前記サスペンション装置の硬軟特性を前記第一の特性
   に制御し、前記偏差■の絶対値が前記第二の所定値φ＿
   ２未満の時には前記サスペンション装置の硬軟特性を前
   記第二の特性に制御するよう構成されていることを特徴
   とする車輌用車高調整式ロール制御装置。
9. （９）特許請求の範囲第７項又は第８項の車輌用車高調
   整式ロール制御装置に於て、前記目標ロール角φａは０
   であることを特徴とする車輌用車高調整式ロール制御装
   置。
10. （１０）特許請求の範囲第７項乃至第９項の車輌用車高
    調整式ロール制御装置に於て、前記演算制御手段は記憶
    手段を含み、該記憶手段は車速及び操舵角と定常ロール
    角との関係を記憶していることを特徴とする車輌用車高
    調整式ロール制御装置。
11. （１１）特許請求の範囲第７項乃至第１０項の何れかの
    車輌用車高調整式ロール制御装置に於て、前記車体の実
    際のロール角を求める手段は各車輪に対応する位置の車
    高を検出する複数個の車高検出手段及び前記演算制御手
    段であり、前記演算制御手段は前記車高検出手段により
    検出された車高に基づき左右の車高の偏差と左右の車輪
    間距離とより前輪側の車体のロール角φｔｆ及び後輪側
    の車体のロール角φｔｒを演算し、前記二つのロール角
    φｔｆ及びφｔｒの平均値を実際のロール角φｔとして
    演算するよう構成されていることを特徴とする車輌用車
    高調整式ロール制御装置。
12. （１２）特許請求の範囲第７項乃至第１０項の何れかの
    車輌用車高調整式ロール制御装置に於て、前記車体の実
    際のロール角を求める手段は各車輪に対応する位置の車
    高を検出する複数個の車高検出手段及び前記演算制御手
    段であり、前記演算制御手段は前記車高検出手段により
    検出された車高に基づき左右前輪の車高の偏差と左右前
    輪の車輪間距離とより前輪側の車体のロール角φｒｆ及
    び後輪側の車体のロール角φｔｒを演算し、前記二つの
    ロール角φｔｆ及びφｔｒに基づき前輪側及び後輪側に
    ついて前記ロール角の偏差の演算、前記駆動デューティ
    による前記作動流体給排手段の制御及び前記サスペンシ
    ョン装置の硬軟特性の制御を個別に行うよう構成されて
    いることを特徴とする車輌用車高調整式ロール制御装置
    。
13. （１３）特許請求の範囲第９項の車輌用車高調整式ロー
    ル制御装置に於て、前記車高の偏差ΔＨｉの前記所定値
    ΔＨ＿０は前記ロール角の偏差■の絶対値が前記所定値
    φ＿１にある時の車高の偏差の絶対値に実質的に等しい
    か若しくはそれよりも小さいことを特徴とする車輌用車
    高調整式ロール制御装置。