JPS62203806A - 車輌用車高調整式ロ−ル制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌の車高調整に係り、更に詳細
には車高ｍ塾成のａ−ル制御装置に係る。

従来の技術 自動車等の車輌が所定値以上の車速にて旋回する場合に
は、車体が旋回外輪側へ傾斜する車体のロールが発生し
、車輌の操縦性が損われ易いという問題がある。かかる
問題に対処する一つの方法として、特開昭５９−１２０
５０９号公報や特願昭５９−１７２４１６号明細書に記
載されている如く、車輌の曲線走行時にサスペンション
装置の硬軟特性、即ち例えばショックアブソーバの減衰
力（及びサスペンションスプリングのばね定数）を高く
することが既に行われている。しかしかかる方法に於て
は減衰力（ばね定数）が増大されない場合に比して車体
のａ−ルが低減されるにすぎず、車体のＯ−ルを必ずし
も有効に阻止することはできない。

かかる問題に対処すべく、車輌の各車輪にそれぞれ対応
して設けられ容積可変の作動流体室に対し作動流体が給
排されることにより各車輪に対応する位置の中高を増減
する複数個のアクチュエータと、各アクチュエータに対
応して設けられ対応するアクチュエータに対し作動流体
の給徘を行う複数個の作動流体給排手段と、車高を検出
する車高検出手段と、車高検出手段の検出結果に基き作
動流体給排手段を制御して車高を所定の車高に調整制御
する制御手段とを含む車高調整装置を備えた車輌に於て
は、例えば本願出願人と同一の出願人の出願゛にかがる
特願昭６０−　　　　　号明細書に於て提案されている
如く、実際の車高と基準車高との（ａ差に基づき作動流
体給排手段を＆ｌ１ｔｌｌすることにより、車高を目標
車高に制御するだけでなく、車輌の曲線走行時には積極
的に車高調整を行って車体のロールを完全に回避するこ
とが試られている。

発明が解決しようとする問題点 しかし上述の如き従来の中高：ｔｉｍ装置を備えた車輌
に於ては、車高の偏差に応じて駆動デユーティが設定さ
れ、従って重体のロールに起因する車高の偏差が成る程
度生じた時点に於てｒｓｉ高調高調上るロール制御が開
始されるようになっているため、急操舵の如き場合には
必ずしも有効に車体のロールを阻止することができない
という問題がある。

本発明は、従来の車高調整装置によるロール制御に於け
る上述の如き問題に鑑み、車速及び操舵角より車体のロ
ール角を予測すると共に車体の実際のロール角を求め、
予測される車体のロールが比較的大きい場合には予測ロ
ール角及び実際のロール角に応じた駆動デユーティにて
作動流体給排手段を制御し、これにより急操舵の如き場
合にも車体のロールを未然に且確実に且適確に阻止し予
測される車体のロールが比較的小さい場合には、予測ロ
ール角及び実際のロール角に応じてサスペンション装置
の硬軟特性を制御し、これにより車体のロールを阻止し
つつ車輌の乗り心地性を向上させ得るよう改良された車
輌用車高調整式ロール制御装置であって、車高調整によ
るロール制御モードとサスペンション装置の硬軟特性を
制御することによるロール制御モードとの間に於て車体
のロールの変化率が急激に変化することのない車輌用車
高調整式ロール制御装置を提供することを目的としてい
る。

本発明の他の一つの目的は、上述の如き機能に加えて、
車輌が所定量以上のロールを生じる旋回状態にない場合
には、車高を目標車高領域に適正に調整し得る機能を備
えた車輌用車高調整式ロール制御装置を提供することで
ある。

問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、車輌の各車輪にそ
れぞれ対応して設けられ対応する部位の硬軟特性が第一
の特性と該第一の特性よりも軟らかい第二の特性との少
なくとも二段階に切換わる複数個のサスペンション装置
と、各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流体室に対
し作動流体が給排されることにより各車輪に対応する位
置の車高を増減する複数個のアクチュエータと、各アク
チュエータに対応して設けられ対応するアクチュエータ
の前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う複数個の
作動流体給排手段と、車速を検出する車速検出手段と、
操舵角を検出する操舵角検出手段と、車体の実際のロー
ル角φｔを求める手段と、前記車速検出手段により検出
された車速及び前記操舵角検出手段により検出された操
舵角より車体の定常ロール角φ∞を演算し、前記定常ロ
ール角φωを示す信号の位相を進めてロール角の補償値
Φ∞を演算し、車体の目標ロール角φａと前記補償値Φ
ωと前記実際のロール角φｔとよりロール角の偏差委−
φａ　−（ｋ璽の。十ｋｌ！φ【）（ｋｔ、ｋｇは正の
定数）を演算する演算制御手段とを有し、前記演算制御
手段は前記偏差委の絶対値が第一の所定値φ１を越えて
いる時には＄　Ｓ　−ｋ　３　　（φ　−φ　電　）（
＄〉　φ　１　）ｉｓ−に４　（φ−φ＋　＞　　　　
（＄＜−φ重）（ｋ３１に４は正の係数） に従って偏差の修正値＄Ｓを演算し、前記偏差の修正値
るＳに応じた駆動デユーティにて前記作動流体給排手段
を制御し、前記偏差委の絶対値が前記第一の所定値φｌ
以下の時には前記偏差委の絶対値に応じて前記サスペン
ション装置の硬軟特性を制御するよう構成された車輌用
車高調整式ロール制御装９置、及び車輌の各車輪にそれ
ぞれ対応して設けられ対応する部位の硬軟特性が第一の
特性と該第一の特性よりも軟らかい第二の特性との少な
くとも二段階に切換わる複数個のサスペンション装置と
、各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流体室に対し
作動流体が給排されることにより各車輪に対応する位置
の車高を増減する複数個のアクチュエータと、各アクチ
ュエータに対応して設けられ対応するアクチュエータの
前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う複数個の作
動流体給排手段と、各車輪に対応する位置の車高Ｈ１を
検出する複数個の車高検出手段と、車速を検出する車速
検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、車体
の実際のロール角φｔを求める手段と、前記車高検出手
段により検出された実際の車高と基準車高との偏差ΔＨ
ｉを演算し、前記車速検出手段により検出された車速及
び前記操舵角検出手段により検出された操舵角より車体
の定常ロール角φ、を演尊し、前記定常ロール角φ、を
示す信号の位相を進めてロール角の補償値Φ。を演算し
、車体の目標ロール角φａと前記補償値Φφと前記実際
のロール角φ【よりロール角の偏差φ−φａ　−（ｋ　
１Φ００　＋　ｋ　２φｔ）（ｋ＋、ｋ２は正の定数）
を演算する演算制御手段とを有し、前記演算制御手段は
前記偏差委の絶対値が第一の所定値φ１を越えている時
には φｓ−に３（φ−φ＋　）　　　　（＄＞φ盲〉φＳ＝
ｋ＜（＄−φ＋　）　　　　（＄＜−φ１）（ｋ３、ｋ
４は正の係数） に従って偏差の修正値＄Ｓを演算し、前記偏差の修正Ｗ
１＄ｓに応じた第一の駆動デユーティにて前記作動流体
給排手段を制御し、前記偏差φが前記第一の所定値φ１
以下の時には前記車高の偏差ΔＨｉに応じた第二の駆動
デユーティにて前記作動流体給排手段を制御して車高の
偏差の絶対値を所定値以下に制御すると共に、前記偏差
委の絶対値に応じて前記サスペンション５Ａ置の硬軟特
性を制御するよう構成された車輌用車高調整式ロール制
御装置によって達成される。

発明の作用及び効果 上述の前者の構成によれば、演算制御手段は車速及び操
舵角より車体の定常ロール角φ∞を演算し、定常ロール
角φ、を示す信号の位相を進めて０−ル角の補償値の。

を演算し、車体の目標ロール角φａとロール角の補償値
の。と実際のロール角φｔとよりロール角の偏差φ−φ
ａ　−（ｋ　１Φω十に２φｊ）（ｋ＋、ｋｇは正の定
数）を演算し、ロール角のａ差賽の絶対値が第一の所定
値φ１を越えている時には ＄ｓ−に３（φ　−φ　＋　　）　　　　　　　（＠＞
　　φ　霊　）＄ｓ−に４（＄−φ１）　　　（寧く−
φ１）（ｋｇ、ｋ４は正の係数） に従って偏差の修正値φＳを演算し、ロール角の偏差の
修正値φＳに応じた駆動デユーティにて作動流体給徘手
段を制御し、偏差委の絶対値が第一の所定値φ冨以下の
時には偏差委の絶対値に応じてサスペンション装置の硬
軟特性を制御するようになっている。従って急操舵の如
き場合にも車体のロールを未然に且確実に且適確に阻止
することができ、また直線走行時や定常旋回時の如き場
合には車体のロールを制御し又は低減しつつ車輌の乗り
心地性を向上させることができ、更には後に詳細に説明
する如く、サスペンション装置の硬軟特性を制御するこ
とによるロール制御モードより車高調整によるロール制
御モードへ移行する遷移過程に於て、車体のロールの変
化率が急激に変化することを回避し、これにより車輌の
乗員が不安感や不快感を覚えることを回避することがで
きる。

上述の後者の構成によれば、演算制御手段は車速及び操
舵角より車体の定常ロール角を演算し、定常ロール角φ
∞を示す信号の位相を進めて０−ル角の補償値Φ∞を演
算し、車体の目標ロール角φ６とロール角の補償値Φ。

と実際のロール角φｔとよりロール角の偏差φ−φａ　
−（ｋ　＋Φ。十に２φｔ）（ｋ、、に２は正の定数）
を演算し、ロール角の偏差委の絶対値が第一の所定値φ
１を越えている時には φｓ−に３（φ−φ１）　　　（φ〉φＩ）ｉｓ−ｋ　
　４　１＄　　−φ　書　　）　　　　　　（φ　く　
−　φ　重　　）（ｋ３、ｋ４は正の係数） に従って偏差の修正値φＳを演算し、ロール角の偏差の
修正値＄Ｓに応じた第一の駆動デューテイにて作動流体
給排手段を制御し、ロール角の偏差φの絶対値が第一の
所定値φ１以下の時には車高の偏差Δト（ｉに応じた第
二の駆動デユーティにてて動流体給排手段を制御すると
共に、偏差委の絶対値に応じてサスペンション装置の硬
軟特性を制御するようになっている。従って車輌が停車
の状態又は実質的に直進の走行状態にある場合には、車
輌の乗り心地性を確保しつつ車高を目標車高に適正に制
御することができ、車輌が比較的穏やかに旋回する場合
には、車体のロールを抑制しつつ車輌の乗り心地性を確
保することができ、更には車輌が比較的急激に旋回する
場合には、実際に車高の偏差や車体のロールが生じてい
るか否かに拘らず、予測されたロール角及び実際のロー
ル角に応じた流量にて作動流体が作動流体室に対し給排
され、これにより急操舵の如き場合にも車体のロールを
未然に且確実に巨適確に阻止することができ、更には後
に詳細に説明する如く、サスペンション装置の硬軟特性
を＄１−することによるロール制御モードより車高調整
によるロール制御モードへ移行する遷移過程に於て、車
体のロールの変化率が急激に変化することを回避し、こ
れにより車輌の乗員が不安感や不快感を覚えることを回
避することができる。

本発明の一つの詳細な特徴によれば、上述の前者及び後
者の何れの構成に於ても、演算制御手段はロール角の偏
差委の絶対値が第一の所定値φ１以下であって第一の所
定値よりも小さい第二の所定値φ２を越えている時には
サスペンション装置の硬軟特性を第一の特性に制御し、
ロール角の偏差φの絶対１ｎが第二の所定値φ２未満の
時にはサスペンション装置の硬軟特性を第二の特性に制
御するよう構成される。

本発明の一つの詳細な特徴によれば、上述の前者及び後
者の何れの構成に於ても、目標ロール角φａはＯに設定
される。

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上述の前者及
び後者の何れの構成に於ても、演算制御手段は記憶手段
を含み、該記憶手段は車速及び操舵角と定常ロール角と
の関係を記憶している。

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上述の前者及
び後者の何れの構成に於ても、車体の実際のロール角を
求める手段は車高検出手段及び演算制御手段であり、演
算制御手段は車高検出手段により検出された車高に基づ
き左右の′車高の偏差と左右の車輪間距離とより前輪側
の車体のロール角φ「及び後輪側の車体のロール角φｒ
を演算し、該二つのロール角の平均値を実際のＯ−ル角
φｔとして演算するよう構成される。

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上述の前者及
び後者の何れの構成に於ても、車体の実際のＯ−ル角を
求める手段は各車輪に対応する位置の車高を検出する複
数個の車高検出手段及び演ｔｏ　ｆｌ、制御手段であり
、演算Ｉｔ、ＩＩ　ｍ手段は車高検出手段により検出さ
れた車高に基づき左右前輪の車高の偏差と左右前輪の車
輪間距離とより前輪側の車体のロール角φｆ及び後輪側
の車体のロール角φｒを演算し、この二つのロール角φ
ｆ及びφｒに基づき前輪側及び後輪側についてロール角
の偏差の演算、駆動デユーティによる作動流体給排手段
の制御及びサスペンション装置の硬軟特性の制御を個別
に行うよう構成される。

本発明の更に他の一つの詳細な特徴によれば、上述の後
者の構成に於ては、目標ロール角φａは０に設定され、
車高の偏差ΔＩ−１ｉの前記所定値１−１０はロール角
の偏差寧の絶対値が前記第一の所定値φ１にある時の車
高の偏差の絶対値に実質的に等しいか若しくはそれより
も小さく設定され、これにより第一の駆動デユーティに
よる制御と第二の駆動デユーティによる制御との間の遷
移過程に於て、車体のロール角が急激に変化することが
回避される。

次に本発明の詳細な説明に先立ち、本発明の装置による
ロール制御の原理について説明する。

まず車輌の運動を左右方向の並進運動Ｗ１ヨー運！ｌＪ
ｒ及びローリング運動φの三つの運動について運動方程
式にて表現すると以下の如くなる。

Σ工尋禽ΣＮφ　　　　　　　　　　　　　　−−−（
２）工ｘ’４　＝　２（ＭｕｆＺｆ’＋ＭｕｒＺｒ）（
ｕ＋Ｖｒ−ｇφ）＋ΣＮφ　　　−−一（３）ここにΣ
Ｍ二車輌の総重量 Ｍｕｆ：＃輪のばね上質量 Ｍｕｒ：前輪のばね上質量 Ｚｆ　二車輪の重心より前輪の回転軸線までの垂直距離 Ｚｒ：車輌の重心より後輪の回転軸線までの垂直距離 Ｖ　：　ａｔ速 Ｆｓｉ：サイドフォース ｒ　：ヨー角 φ：ロール角 ■ｌ：ヨー慣性能率 ■ｘ：ロール慣性能率 Ｎ　：ヨーモーメント Ｎ　：ロールモーメント ９　：重力加速度 Ｕ　二左右並進速度 更に式（１）〜く３）より、車速及び操舵角がそれぞれ
Ｖ及びδである場合について車輌の定常運動を想定する
。単純な車輌モデルに於【ノる定常運動は左右方向の並
進運動、ヨー運動、ローリング運動についてそれぞれ下
記のヱ（にて表わされる。

）：ＭＶｒ　　＋　　２０　Ｓｆ””　＋　　２Ｃｓｒ
”ニー”’　　＝　　２Ｃｓ　ｆδ　　　　　　　−ｍ
−（１菅）ｖ　　　　　　　　　　■ ２ＡｒＣｓｆ眼肛−２ＡｒＣｓｒ””　＝　２ＡｆＣｓ
ｆ’６　　　−−−　（２言）Ｖ　　　　　　　　　　
　ｖ ここに ＊＝　　（ＫｒＴｒ　＋　ｐｉ）　＋　　（ＫｒＴｒ　
＋　２ｉ）Ｃｓｒ　：前輪のショックアブソーバの減哀
係改Ｃｓｒ：後輪のショックアブソーバの減衰係数Δ［
１゛：車輌の重心より前輪の回転軸線までの水平距離 Δｒｒニア１ｆ輌の重心より後輪の回転＠ＭＪまでの水
平距離 Ｔｆ　二前輪のトレッド Ｔｒ：後輪のトレッド １（［：前輪側のスタビライザ剛性 Ｒｒ：後輪側のスタビライザ剛性 １りｆ：前輪側のリスペンションスプリングのばね定数 Ｋｒ：（０輪側の１ナスペンシヨンスプリングのばね定
数 上記式（１′　）〜（３′　）は車速■及び１榮舵角δ
を人力として以下の如く整理される。

２−　”ｕ＋ΣＭ−Ｖ２＋２　ＡｆＣｓｆ−ＡｒＣｓｒ
　、ｒ＝２０ｓｆ６＋＋＋　（Ｌｌ）ｙ　　　　　　　
　　　　’Ｖ ２ＡｆＣｓｆ−ＡｒＣｓｒ、ｕ＋２Ａｆ”Ｃｓｆ’＋Ａ
ｒ”Ｃｓｒ、ｒａ２Ａｆｃｓｆδ−（５）ｙ　　　　　
　　　　　　　ｖ 上記式（４）〜（６）をマトリックスにて表現すると以
下の如くなる。

と置いてクラ−マーの公式を適用すると、車体の予測定
常ロール角φ∞は下記の式にて表わさＩする。

φω−り。、／Ｄ　　・・・・・・・・・　（９，）従
って式（９）により決まる関係より、第５図に示されて
いる如く、車速Ｖ及び操舵角δと定常ロール角φ∞どの
関係を示すグラフが得られる。

従って車速■のもとで時々刻々変化Ｊる操舵角の各瞬間
の値に対応する定常ロール角φ■を予見推定し、定常ロ
ール角を示Ｊ゛信号の位相を進めてロール角の補償値の
。を演算し、目標ロール角φａとロール角の補償値の、
と実際のロール角φｔとよりロール角の偏差φ−φａ　
−（ｋ　ＩΦ。十に２φｔ）（ｋ＋　、ｋｔ＋は正の定
数）を演痒し、偏差委が比較的大きい場合にはそのａ差
に応じた駆動デユーティにて車高調整装置の作動流体給
排手段をｌｌｌ１ｊ御することにより、車輌の曲線走行
時に於けるロール制御の遅れを補償すると共にロール制
御を正確に行い、これにより車体のロールを未然に且確
実に且適確に阻止することができ、またロール角の幅差
φが比較的小さい場合には、実際に生じる車体のロール
も小さいので、偏差杢に応じてナスペンション￥装置の
硬軟特性を＆ｌＪ御することにより、車輌の乗り心地性
を確保しつつ車体のロールを低減することができる。

特にこの場合、ロール角の偏差φが比較的大きい場合に
は、偏差委につき所謂スレショールドフィルタの演算、
即ちφ１を制御のしきい値としｋａ及びに４を正の係数
として φ　ｓ−に３（φ　−φ　１　）　　　　　　〈　φ　
〉　φ　区　）φｓ−に４（＄−φ＋　＞　　　　（＄
＜−φ電）の演陣を行ってロール角の偏差の修正値＄Ｓ
を求め、偏差φがφ霊を越えている場合には偏差の修正
値＄Ｓに応じた駆動デユーティにて作動流体給排手段を
制御することにより、後に詳細に説明する如く、サスペ
ンション装置の硬軟特性を制御することによるロール制
御モードより車高調整によるロールυｊｉｌｔモードへ
移行する遷移過程に於て車体の実際のＯ−ルの変化率が
急激に変化することを回避することができる。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

実施例 第１図は本発明による車輌用車高調整式Ｏ−ル制御装置
の一つの実施例の車高調整機構を示す概略構成図、第２
図は第１図に示された車高調整機構を制御する電子制ｍ
装置を示すブロック線図である。

これらの図に於て、１は作動流体としてのオイルを貯容
するリザーブタンクを示しており、２ｆｒ、２　ｆｌ、
　２　ｒｒ、２　ｒｌはそれぞれ図には示されていない
車輌の右前輪、左前輪、右後輪、左後輪に対応して設け
られたアクチュエータを示している。各アクチュエータ
は図には示されていない車輌の車体及びサスペンション
アームにそれぞれ連結されたシリンダ３とピストン４と
よりなっており、これらにより郭定された作動流体室と
してのシリンダ室５に対しオイルが給排されることによ
りそれぞれ対応する位置の車高を増減し得るようになっ
ている。尚アクチュエータは作動流体室に対しオイルの
如き作動流体が給排されることにより対応する位置の車
高を増減し、また車輪のバウンド及びリバウンドに応じ
てそれぞれ作動流体室内の圧力が増減するよう構成され
たものである限り、例えば油圧ラム装置の如き任意の装
置であってよい。

リザーブタンク１は途中にオイルポンプ６、流量制御弁
７、アンロード弁８、逆止弁９を有する導管１０により
分岐点１１に連通接続されている。

ポンプ６はエンジン１２によ簗駆動されることによりリ
ザーブタンク１よりオイルを汲み上げて高圧のオイルを
吐出するようになっており、流量制御弁７はそれよりも
下ｉａ＊の導管１０内を流れるオイルの８１ｆｆｉをｔ
ｉｌｌｌｌｌするようになっている。アンロード弁８は
逆止弁９よりも下流側の導管１０内の圧力を検出し、該
圧力が所定値を越えた時には導管１３を経てポンプ６よ
りも上流側の導管１０ヘオイルを戻すことにより、逆止
弁９よりも下流側の導管１０内のオイルの圧力を所定値
以下に維持するようになっている。逆止弁９は分岐点１
１よりアンロード弁８へ向けて導管１０内をオイルが逆
流することを阻止するようになっている。

分岐点１１はそれぞれ途中に逆止弁１４及び１５、′Ｉ
ａ磁ｖａ閏弁１６及（７１７、’ｍ　ｄｉ　流ｆｔｔ　
ｌ’Ｊ　ｍ　弁１８及び１９を有する導管２０及び２１
によりアクチュエータ２ｆｒ及び２ｆｌのシリンダ室５
に連通接続されている。また分岐点１１は導管２２によ
り分岐点２３に接続されており、分岐点２３はそれぞれ
途中に逆止弁２４及び２５、電磁開閉弁２６及び２７、
電磁流量Ｉｌｌ　ａｌｌ弁２８及び２９を有する導管３
０及び３１によりそれぞれアクチュエータ２「「及び２
ｒｌのシリンダ室５に連通接続されている。

カクシテアクチュエータ２Ｒｒ、２「１．２ｒｒ、２ｒ
１のシリンダ室５には導’１１０，２０〜２２．３０．
３１を経てリザーブタンク１より選択的にオイルが供給
されるようになっており、その場合のオイルの供給及び
その流量は、後に詳細に説明する如く、それぞれ開閉弁
１６．１７．２６．２７及び流量制御弁１８，１９．２
８．２９が制御されることにより適宜に制御される。

導管２０及び２１のそれぞれ流量制御弁１８及び１９と
７クチユエータ２ｆｒ及び２ｆｌとの間の部分は、それ
ぞれ途中に電磁流山制御弁３２及び３３、電磁開閉弁３
４及び３５を有する導管３６及び３７により、リザーブ
タンク１に連通する復帰導管３８に連通接続されている
。同様に導管３０及び３１のそれぞれ流量制御弁２８及
び２９と７クチユエータ２ｒｒ及び２ｒ＋との間の部分
は、それぞれ途中に電磁流量制御弁３９及び４０．電磁
開閉弁４１及び４２を有する導管４３及び４４により、
復帰導管３８に連通接続されている。

かくしてアクチュエータ２ｆｒ１２ｆｌ、２ｒｒ１２「
１のシリンダ５内のオイルは導管３６〜３８．４３．４
４を経て選択的にリザーブタンク１へ排出されるように
なっており、その場合のオイルの排出及びその流山は、
後に詳細に説明する如（、それぞれ開閉弁３４．３５．
４１．４２及び流量制御弁３２．３３．３９．４０が制
御されることにより適宜に制御される。

図示の実施例に於ては、開閉弁１６．１７．２６．２７
．３４．３５．４．１，４２は常閉型の開閉弁であり、
それぞれ対応するソレノイドに通電が行われていない時
には図示の如く閉弁状態を維持して対応する導管の連通
を遮断し、対応するソレノイドに通電が行われている時
には開弁して対応する導管の連通を許すようになってい
る。また流量制御弁１８．１９．２８．２９．３２．３
３．３９．４０はそれぞれ対応するソレノイドに通電さ
れる駆動電流の電圧又は電流のデユーティが変化される
ことにより絞り度合を変化し、これにより対応する導管
内を流れるオイルの流量を制御するようになっている。

導管２０，２１．３０．３１にはそれぞれ逆止弁１４．
１５．２４．２５よりも上流側の位置にてアキュムレー
タ４５〜４８が連通接続されている。各アキュムレータ
はダイヤフラムにより互いに分離されたオイル室４９と
空気室５０とよりなっており、ポンプ６によるオイルの
脈動、アンロード弁８の作用に伴なう導ｆｆ１０内の圧
力変化を補償し、対応する導管２０．２１．３０．３１
内のオイルに対し蓄圧作用をなすようになっている。

導管２０．２１．３０．３１のそれぞれ流量制御弁１８
．１９．２８．２９と対応するアクチュエータとの間の
部分には、それぞれ途中に可変絞り装置５１〜５４を有
する導管５５〜５８により主ばね５９〜６２が接続され
ており、また導管５５〜５８のそれぞれ可変絞り装置と
主ばねとの間の部分には、それぞれ途中に常１７１型の
開閉弁６３〜６６を有する導管６７〜７０によりｎｌば
ね７１〜７４が接続されている。主ばね５９〜６２はそ
れぞれダイヤフラムにより互いに分離されたオイル室７
５と空気室７６とよりなっており、同様に副ばね７１〜
７４はそれぞれダイヤフラムにより互いに分離されたオ
イル室７７と空気室７８とよりなっている。

かくして第１図には示されていない車輪のバウンド及び
リバウンドに伴ない各アクチュエータのシリンダ室５の
容積が変化すると、シリンダ室及びオイル室７５．７７
内のオイルが可変絞り装置５１〜５４を経て相互に流通
し、その際の流通抵抗により撮動減衰作用が発揮される
。この場合各可変絞り装置の絞り度合がそれぞれ対応す
るモータ７９〜８２によって制御されることにより、減
衰力Ｃが高、中、低の三段階に切換えられるようになっ
ており、また開閉弁６３〜６６がそれぞれ対応するモー
タ８３〜８６によって選択的に開閉されることにより、
ばね定数Ｋが高、低の二段階に切換えられるようになっ
ている。尚モータ７ε）〜８２及びモータ８３〜８６は
車輌のノーズダイブ、スクＡ−ト、ロールを低減すべく
、後に説明する如く、車速センサ９５、操舵角センサ９
６、スロットル開度センサ９７　、Ｌ’ｊ動センナ９８
よりの信号に基き、電子υ１１！ｌ装置１０２により制
御されるようになっている。

更に各アクチュエータ２ｆｒ、２ｆｌ、２「「、２「１
に対応する位置には、それぞれ車高センサ８７〜９０が
設けられている。これらの車高センサはそれぞれシリン
ダ３とピストン４又は図には示されていないサスペンシ
ョンアームとの間の相対変位を測定することにより、対
応する位置の車高を検出し、該車高を示す信号を第２図
に示された電子制御装置２１０２へ出力するようになっ
ている。

電子制御１１ｉｆｆ１０２は第２図に示されている如く
、マイクロコンピュータ１０３を含んでいる。

マイクロコンピュータ１０３は第２ｖＡに示されている
如き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニッ
ト（ＣＰＵ）１０４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ＞
１０５と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１０６と
、入力ボート装置１０７及び出力ボート装Ｗ１１０８と
を有し、これらは双方性のコモンバス１０９により互い
に接続されている。

入力ボート装置！１０７には、車室内に設けられ運転者
により操作される車高選択スイッチ１１０より、選択さ
れた車高がハイ（Ｈ）、ノーマル（Ｎ）、ロー（Ｌ）の
何れであるかを示すスイッチ関数の信号が入力されるよ
うになっている。また入力ボート装置１０７には、車高
センサ８７．８８．８９．９０によりそれぞれ検出され
た実際の車高１１ｆｒ、Ｈｆｌ、ｌ−１ｒｒ、ｌ−１ｒ
ｌを示す信号、車速センサ９５、操舵角センサ９６、ス
ロットル開度センサ９７、制動センサ９８によりそれぞ
れ検出された車速ｖ１操舵角δ（右旋回が正）、スロッ
トル開度θ、制動状態を示す信号がそれぞれ対応する増
幅器８７ａ〜９０ａ　１９５ａ〜９９ａ１マルチプレク
サ１１１．Ａ／Ｄ″Ｉンバータ１１２を経て入りされる
ようになっている。

ＲＯＭ１０５は車高選択スイッチ１１０がハイ、ノーマ
ル、ローに設定されている場合に於ける前輪及び後輪の
目標ｆｌ高としての基準車高Ｈｈｆ及び）１ｈｒ、ｌ−
１ｎｆ及び）ｌｎｒ、Ｈｌｆ及びＨｌｒ（Ｈｈｆ＞Ｈｎ
ｒ＞　ＨＩｆｌＨｈｒ＞　Ｈｎｒ＞　ＨＩｒ）を記憶し
ており、また優に説明する第５図〜第７図に示されたグ
ラフに対応するマツプ等を記憶している。ｃｐｕ　ｉ　
。

４は演算結果に基づき、各アクチュエータに対応して設
けられた開閉弁及び１％１ｆｆｉ制御弁へ出力ポート装
Ｗ１１０８、それぞれ対応するＤ／Ａコンバータ１１７
ａ　〜１１７ｈ及び１１８ａ　〜１１８ｈ。

増幅器１１９ａ　〜１１９ｈ及び１２０ａ〜１２０ｈを
経て選択的に制御信号を出力し、また可変絞り装！５１
〜５４を駆動するモータ７９〜８２及びｔｍ閏弁６３〜
６６を駆動するモータ８３〜８６、　へ出力ボート装置
１０８、それぞれ対応するＤ／Ａ）ンバータ１２１ａ　
〜ｉ　２１ｈ及び１２３ａ〜１２３ｈ１増幅器１２２ａ
　〜１２２ｈ及び１２４ａ〜１２４ｈを軽て選択的に制
御信号を出力するようになっている。

出力ボート装置１０８に接続された表示器１１６には車
高選択スイッチ１１０により選択された基準車高がハイ
、ノーマル、ローの何れであるかが表示され、また図に
は示されていない減資力選択スイッチの選択が、減衰力
Ｃが低くノーマル）に固定的にＩＩＪＪ　ｌされるノー
マルのマニュアルモード、減衰力が中（スポーツ）に固
定的に制御されるスポーツのマニュアルモード、車輌の
走行状態に応じて減衰力が低と高との間に自動的に制御
されるノーマルベースのオートモード、減衰力が中と高
（ハード）との間に自動的に制御されるスポーツペース
のオートモードの何れであるかが表示されるようになっ
ている。

次に第３図及び第４図に示されたフローチャートを参照
して第１図及び第２図に示されたロール輌ｔｍ装置の作
動について説明する。

尚第４図は第３！！Ｉに示されたフローチャートのステ
ップ２２〜２５に於てそれぞれ実行されるルーチンを示
すフローチャートである。また第３図及び第４図に示さ
れたフラグＦＵｉ　　（ｉ　−ｆｒ、　ｆｌ、「「、ｒ
ｌ）Ｌｔ供給側の流Ｊｉ１制御弁１８．１９．２８．２
９及び°開閉弁１６．１７．２６．２７へ駆１ｊｌｆｆ
ｉ流が供給されているか否かに関するものであり、０は
駆ａ電流が供給されていないことを、１は駆動電流が供
給されていることを各々示している。

フラグＦＤｉは排出側の流量制御弁３２．３３．３９．
４０及び開閉弁３４．３５．４１．４２へ駆動電流が供
給されているか否かに関するものであり、０は駆動電流
が供給されていない状態を、１は駆動電流が供給されて
いる状態を各々示している。フラグＦＴは減衰力Ｃ及び
ばね定数にの設定に関するフラグであり、０は減衰力Ｋ
がベースモード（ノーマルベースの場合には低、スポー
ツベースの場合には中）にあり、ばね定数Ｋが低の状態
にあることを、１は減衰力及びばね定数が高の状態にあ
ることを各々示している。更にフラグＦはこれらの７ラ
グＦＵｉ　、ＦＤｉ　、ＦＴを総称するものである。

まず最初のステップ１に於ては、車高センサ８７〜９０
により検出された車高Ｈｉ　　（ｉ　−ｆｒ、　ｆｌ、
ｒｒ、　ｒｌ）を示す信号、車速センサ９５、操舵角セ
ンナ９６、スロットル開度センサ９７、制動センサ９８
によりそれぞれ検出された車速Ｖ、操舵角δ、スロット
ル開度θ、制動状態を示す信号、車高選択スイッチ１１
０より入力されるスイッチ関数Ｓの信号、及び図には示
されていない減衰力選択スイッチより入力されるスイッ
チ関数の信号の読込みが行われ、しかる模ステップ２へ
進む。

ステップ２に於ては、ステップ１に於て読込まれた車速
Ｖ及び操舵角δに基づき、第５図に示されたグラフに対
応するＲＯＭ１０５のマツプより、車輌の進行方向に見
て反時計廻り方向を正として定常ロール角φ∞が演算さ
れ、しかる後ステップ３へ進む。

ステップ３に於ては、ステップ１に於て読込まれた車速
Ｖに基づき、後述のステップ４に於て演算される式（１
０）に於ける車速Ｖをパラメータに持つ時定数Ｔ（Ｖ　
）が演算され、しかる後ステップ４へ進む。

ステップ４に於ては、ステップ２及び３に於て演算され
たφ∞及びＴｍに基づき、下記の式（１０〉に従ってロ
ール角の補償値の。が演算され、しかる後ステップ５へ
進む。尚武（１０）に於けるＳはラプラス演算子である
。

ステップ５に於ては、下記の式（１１）〜（１３）に従
って、前輪側の車体のロール角φｆ、後輪側のロール角
φ「、これらの平均値である車体のロール角の瞬時値φ
ｔが演算され、しかる後ステップ６へ進む。

−ＩＨｒｒ−Ｈｆ’１ φ３ｔ−ａｎ−了「−−−一（１１） ＋　ｌ　）［ｒｒ−Ｈｒｌ φ礼ａｎ　　　Ｔｒ−−一（１２） φ”（φ　＋φ）／２　　　−−−（１３）ｔ　　　ｒ
　　　ｒ ステップ６に於ては、下記の式（１４）に従ってＲＯＭ
１０５に記憶されている目標ロール角φａ　（図示の実
施例に於てはＯであるが、絶対値が後述のφ０以下であ
り且φωが正及び負の場合にはそれぞれ正及び負の値で
ある０に近い一定値であってもよい）と定常ロール角φ
∞＋Ｏロール角瞬時値φｔとの偏差委が演算され、しか
る後ステップ７へ進む。

φ−φａ　−（ｋ　１Φ００　＋　ｋ　２φｔ）・・・
・・・・・・（１４） （ｋ＋、ｋｔは正の定数） ステップ７に於ては、ロール角の偏差灸の絶対値が第二
の所定値としての制御のしきい値φ２（０に近い正の定
数）を越えているか否かの判別が行われ、１＄１〉φ２
である旨の判別が行われた時にはステップ８へ進み、１
＄１〉φ２ではない旨の判別が行われた時にはステップ
１７へ進む。

ステップ８に於ては、フラグＦＴが０であるか１である
かの判別が行われねＦＴ−０である旨の判別が行われた
時にはステップ９へ進み、ＦＴ−１である旨の判別が行
われた時にはステップ１１へ進む。

ステップ９に於ては、フラグＦＴが１にセットされ、し
かる後ステップ１０へ進む。

ステップ１０に於ては、モータ７９〜８２及び８３〜８
６への通電が制御されることにより、減衰力Ｃ及びばね
定数Ｋが高に設定され、しかる後ステップ１１へ進む。

ステップ１１に於ては、ステップ６に於て演ｔフされた
ロール角の偏差委の絶対値が第一の所定値としてのｆｔ
ＩＩＪ　Ｉｌｌのしきい値φ言　（φ２よりも大きい正
の定数）を越えているか否かの判別が行われ、１＄１〉
φ１である旨の判別が行われた時にはステップ１１ａへ
進み、１φ１〉φ１ではない旨の判別が行われた時には
ステップ２０へ進む。

ステップ１１ａに於て、第１０図に両図的に示されてい
る如く、ロール角の偏差φにつき所謂スレショールドフ
ィルタの演算、即ちφ１を制御のしきい値とし、ｋ３及
びに４を正の係数として＄３−に３　（φ−φ置）（＄
〉φ１）φｓ−に４　（φ−φ＋　）　　　　（＄＜−
φ痕）の演算を行うことにより、ロール角の偏差の修正
値ｉｓが算出され、しかる後ステップ１２へ進む。５ス
テツプ１２に於ては、ステップ１１ａに於て演算された
ロール角の偏差の修正値＄Ｓに基づぎ、第６図に示され
たグラフに対応するＲＯＭ１０５のマツプより、名流ｆ
ｆｉ　ｌＩｕ弁へ供給される駆動電流の駆動デユーティ
Ｄ１ｉが演算され、しかる後ステップ１３へ進む。

ステップ１３に於ては、ロール角の偏差委が負であるか
否かの判別が行われ、杢〈Ｏである旨の判別が行われた
時にはステップ１４へ進み、φ〈０ではない旨の判別が
行われた時にはステップ１５へ進む。

ステップ１４に於ては、フラグＦＵｆｌ、ＦＩＪｒｌ、
Ｆ　Ｄ　ｆｒ、　Ｆ　Ｄ　ｒｒｌＦ　Ｔが１にセットさ
れ、しかる後ステップ１６へ進む。

ステップ１５に於ては、フラグＦＵｆｒ１−ＦＦＬＪｒ
ｒ、ＦＤｆｌ、ＦＤｒｌ、ＦＴが１にセットされ、しか
る後ステップ１６へ進む。

ステップ１６に於ては、ステップ１４を経由している場
合には、左前輪及び左後輪用の供給側の流量制御弁１９
及び２９へそれぞれ駆動デューテ、イＤｆｌ及びＤｒｌ
にて駆動電流が供給され、右前輪及び右後輪用の排出側
の流量制御弁３２及び３９へそれぞれ駆動デユーティ［
）ｆｒ及びＱｒｒにて駆動電流が供給され、これと同時
に対応する開閉弁へ駆ａ電流が供給され、これにより左
側の車高の増大調整及び右側の車高の低減調整が行われ
、逆にステップ１５を経由している場合には、右前輪及
び右後輪用の供給側の流量制御弁１８及び２８へそれぞ
れ駆動デユーティＤｒｒ及びＱｒｒにて駆動電流が供給
され、左前輪及び左後輪用の排出側の流ｆｆｉ　Ｉｌｌ
　ｍ弁３３及び４０へそれぞれ駆動デユーティＤｆｌ及
び［）ｒｌにて駆ｉ１１電流が供給され、これと同時に
対応する開閉弁へ駆動電流が供給され、これによりＧ側
の車高の増大調整及び左側の車高の低減調整が行われる
。ステップ１６の後にはステップ１へ戻る。

ステップ１７に於ては、フラグＦＴが１であるか０であ
るかの判別が行われ、ＦＴ−１である旨の判別が行われ
た時にはステップ１８へ進み、ＦＴ−０である旨の判別
が行われた時にはステップ２０へ進む。

ステップ１８に於ては、フラグＦＴがＯにリセットされ
、しかる後ステップ１８へ進む。

ステップ１９に於てはモータ７９〜８２及び８．３〜８
６への通電が制御されることにより、減衰力Ｃ及びばね
定数Ｋが低に設定され、しかる後ステップ２０へ進む。

ステップ２０に於ては、スイッチ関数Ｓ　ｌｆｉ　Ｈで
ある場合には、前輪の基準車高Ｈｂｆｒ及びＨｂｆｌが
Ｈｈｆに設定され且後輪の基準車高＠　ｂｒｒ及び１」
ｂｒｌがＨｈｒに段、定され、スイッチ関数ＳがＮであ
る場合には、前輪の基準車高！−１ｂｆｒ及びＨｂｆｌ
がＨｎｆに設定され且後輪の基準車高Ｈｂｒｒ及びＨｂ
ｒｌがＨｎｒに設定され、スイッチ関数ＳがＬである場
合には前輪の基準車高ＨＭｒ及びｌ−１ｂｆｌが１」１
ｆに設定され且後輪の基準車高ｌ−１ｂｒｒ及びＨｂｒ
ｌがＨｌｒに設定され、しかる後ステップ２１へ進む。

ステップ２１に於ては、各車輪について実際の車高１−
１ｉと基準車高Ｈｂｉとの間の４Ｑ差ΔＨ１が下記の式
に従って演算され、しかる後にステップ２２へ進む。

Δ）ｌｉ　＝Ｈｉ　−１−１ｂｉ ステップ２２に於ては、第４５４に示された制御フロー
が１−ｆｒとして実行されることにより、右前輪につい
て車高調整が行われ、しかる後ステップ２３へ進む。

ステップ２３に於ては、第４図に示された制御フローが
１−ｆｌとして実行されることにより、左前輪について
車高調整が行われ、しかる後ステップ２４へ進む。

ステップ２４に於ては、第４図に示された制御フローが
１＝ｒｒとして実行されることにより、右後輪について
車高調整が行われ、しかる後ステップ２５へ進む。

ステップ２５に於ては、第４図に示された制御フローが
１−ｒｌとして実行されることにより、左後輪について
車高調整がか行われる。ステップ２５が行われた後には
ステップ１へ戻る。

尚図には示されていないが、この実施例に於ては、ノー
ズダイブ及びスフオートが生じる条件が検出された時に
は、これらを１ＩＩＩ　ＩＥすべく、可変絞り装２？５
１〜５４の絞り度合を高くして減衰力Ｃを高に切換え、
また開閉弁６３〜６６を閉弁してばね定数Ｋを高に切換
える制御ルーチンが割込みにより実行される。

次にステップ２２〜２５に於てそれぞれ実行される第４
図に示されたフローチャートについて説明する。

まず最初のステップ１０１に於ては、車高の偏差△１−
１ｉが制御のしきい値ΔＨａを越えているか否かの判別
が行われ、Δ１」ｉ〉ΔＨｏではない旨の判別が行われ
た時にはステップ１０２へ進み、△Ｈｉ＞ΔＩ〜１０で
ある旨の判別が行われた時にはステップ１０５へ進む。

ステップ１０２に於ては、１１Ｂの偏差ΔＨｒが一ΔＨ
ｏ未満であるか否かの判別が行われ、ΔＨ１く一へＨｏ
ではない旨の判別が行われた時にはステップ１０３へ進
み、Δ１−１ｉ＜−八Ｈｏである旨の判別が行われた時
にはステップ１０８へ進む。

ステップ１０３に於ては、全てのフラグＦｉがＯにリセ
ットされ、しかる後ステップ１０４へ進む。

ステップ１０４に於ては、流量制御弁１８．１９．２８
．２９．３２．３３．３９．４０及び開閉弁１６．１７
．２６．２７．３４．３５．４１．４２への通電が停止
され、これにより車高調整が停止される。

ステップ１０５に於ては、車高の偏差Δｌ−１ｉに基づ
き第７図に示されたグラフに対応するＲＯＭ１０５のマ
ツプより流量制御弁へ供給される駆動電流の駆動デユー
ティＤＯ１が演算され、しかる後ステップ１０６へ進む
。

ステップ１０６に於ては、フラグＦＤｉが１にセットさ
れ、しかる後ステップ１０７へ進む。

ステップ１０７に於ては、対応する排出側の流ｆｆ１制
陣弁へ駆動デユーティＤＯ１にて駆ａ電流が供給され、
これと同時に対応する開閉弁へ駆ｏｆ！ｉ流が供給され
、これにより車高の低減調整が実行される。

ステップ１０８に於ては、車高の偏差ΔＨｉに基づき第
７図に示されたグラフに対応するＲＯＭ１０５のマツプ
より供給側の流量制御弁へ供給される駆！７Ｉ電流の駆
動デユーティＤＯｉが演算され、しかる後ステップ１０
９へ進む。

ステップ１０９に於ては、フラグＦＵ１が１にセットさ
れ、しかる後ステップ１１０へ進む。

ステップ１１０に於ては、対応する供給側の流量制御弁
へ駆動デユーティＤＯｉにて駆動電流が供給され、これ
と同時に対応する開閉弁へ駆動電流が供給され、これに
より車高の増大調整が実行される。

かくしてステップ１０１〜１１０に於ては、車輌が所定
量以上の車体のロールを生じる条件下にはない場合につ
いて、各車輪に対応する位置の車高が目標型高領域１−
１ｂｉ±ΔＨａに調整される。尚車高の制御のしきい値
ΔＨｏは、ロール角の偏差φがφＧである場合の各車輪
の車高の偏差の絶対値ＩΔＨｉ　　ｌに実質的に等しい
か若しくはそれよりも小さいことが好ましく、従ってΔ
Ｈｏは各車輪毎に又は前輪及び後輪に個別に設定されて
もよい。

次に第３図及び第４図に示されたフローチャート及び第
８図及び第９図に示されたタイムチャートを参照して、
車輌がＳ字走行する場合を例にとり第１図及び第２図に
示された実施例の作動について説明する。

尚第８図に於て、制御態様のＡは第３図のステップ１２
〜１６に於て実行されるロール予測に基づく車高調整に
よるロール制御の時間的領域を示しており、Ｂは車高Ｈ
ｉを目標車高領域Ｈｂｉ±△ＨｏにＩＩＩＩＪ御すべく
、第３図のステップ２０〜２５に於て実行される中高の
偏差へＨ１に基づく通常の車高調整の時間的領域を示し
ている。また第９図は第８図に示された実際のロール角
φｔの変化の要部を拡大して示す部分図である。

まず第８図に於て、時点１．までの範囲に於ては操舵角
δが０であるのｒ１φ∞及びφｔは０であり、第３図の
フローチャートのステップ７に於てノーの判別が行われ
る。ｌｌＩ高の偏差Δ１−１ｉが目標車高領域Ｈｂｉ±
△Ｈｏにある場合には、第４図のステップ１０１及び１
０２に於てノーの判別が行われ、従って車高の増減調整
は行われない。車高の偏差ΔＨｉがΔ１１　ｏを越えて
いる場合には、ステップ１０１に於てイエスの判別が行
われ、ステップ１０５に於て駆動デユーティＤＯｉが演
算され、この駆動デユーティにて排出側の流量制御弁へ
駆動電流が供給され、これと同時に対応する開閉弁へ駆
動電流が供給され、これにより車高が目標車高領域Ｈｂ
ｉ±ΔＨｏに低減調整される。またＩＩ高の偏差ΔＨｉ
が−ΔＨｏ未満である場合には、ステップ１０２に於て
イエスの判別が行われ、ステップ１０８に於て駆動アユ
−ティＤＯｉが演算され、この駆動デユーティにて供給
側の流量制御弁へ駆動電流が供給され、これと同時に対
応する開閉弁へ駆動電流が供給され、これにより車高が
目標車高領域Ｈｂｉ±Δｌ−１ｏに増大ｗ４ｗｉされる
。

尚これらの場合には減衰力及びばね定数がそれぞれベー
スモード及び低に維持され、これにより車輌の乗り心地
性の向上が図られる。

第８図に示されている如く、時点ｔ１に於て右操舵が開
始され、時点ｔ２に於て操舵角δが一定の定常旋回に移
行し、時点ｔ８に於てハンドルの巻き戻しが開始され、
時点【４に於て操舵角が０になり、時点ｔ６に於て操舵
角一定の左旋回に移行し、時点ｔ６に於てハンドルの巻
ぎ戻しが開始され、時点１．に於て左旋回状態より直線
走行状態に移行するものと仮定する。この場合定常ロー
ル角φ∞等は図示の如く変化する。

委の絶対値がφ１以下である場合にはステップ７及び１
１に於てノーの判別が行われ、これにより上述の直進走
行時の場合と同様ステップ２０〜２５が実行されること
により、車高Ｈｉが目標車高領域Ｈｂｉ±ΔＨｏにＩＩ
ＮＩＩされる。この場合偏差委の絶対値がφ２以下の領
域に於ては減衰力及びばね定数がそれぞれベースモード
及び低に設定され、偏差委がφ型取下であってφ２を越
えている場合には、減衰力及びばね定数がそれぞれ高に
設定される。

また杏の絶対値がφｉを越えると、ステップ７及び１１
に於てイエスの判別が行われ、ステップ１１ａに於て修
正値＄Ｓが演算され、ステップ１２に於て修正値φＳに
基づき駆動デユーティＤ１１が演算され、ステップ９に
於て寮の符号が判別され、φ＜０（７）場合にはステッ
プ１４を経て、また委く０ではない場合にはステップ１
５を経てステップ１６へ移行し、これにより車体のロー
ルを阻止する車高調整が行われると共に、減衰力及びば
ね定数が高に維持される。この場合車体に作用する遠心
力に起因して実際の車体のロール角φｔが０より漸増し
、所定値（φＸ）になった時点ｔＩＩに於けるロール角
の偏差の修正値？ｈＳの絶対値はφの絶対値よりも小さ
く、また＄Ｓの絶対値は前記時点ｔ　ＩＩよりも遅れ側
の時点ｔ　Ｉ２に於て最大値になるので、これらの間に
於て流量制御弁へ供給される駆動電流の駆動デユーティ
は時点ｔ　１１’の場合よりも小さく、従ってこれらの
間に於ては車体の実際のロール角φｔの絶対値は所定値
よりも大きくなり、しかも時点ｔ　１１までの曲線にな
だらかに繋がった曲線となる。

尚ハンドルの巻き戻しが行われることにより１＄１≦φ
１となると、ステップ７に於てノーの判別が行われ、ス
テップ２０〜２５の通常の車高調整に復帰する。

かくして車高調整によるロール制御が行われない場合及
び中高の偏差に基づく通常の車高調整しか行われない場
合の車体の実際のロール角φ【はそれぞれ第８図に於て
一点鎖線、二点鎖線にて示されている如く変化するのに
対し、図示の実施例に於ては実線の如く変化し、車体の
ロールが有効に阻止される。また上述の如く修正値＄Ｓ
が演算されない場合には、車体の実際のロール角φｔは
第８図及び第９図に於て破線にて示されている如く変化
し、時点ｔ　Ｉ＋の前後に於てその変化率が急激に変化
するのに対し、図示の実施例によれば実際のＯ−ル角φ
ｔは滑らかに変化し、これにより乗員に不快感や不安感
を与えることが回避される。

以−りの説明より、本発明によれば、車速Ｖ及び操舵角
δより車体の定常ロール角φ、及びロール角の補償値Φ
。が演算され、車高Ｈ１より車体のロール角の瞬時値φ
【が演算され、Φ。及びφｔよりロール角の偏差φが演
算され、ロール角の偏差が第一の所定値以下の時には通
常の車高調整が行われることにより車高が目標車高領域
に調整され、またロール角の偏差に応じてサスペンショ
ン装置の硬軟特性が適宜に制御されることにより、車体
のロールｍが小さい領域に於けるロール吊が低減される
と共に車輌の乗り心地性が向上され、ロール角の偏差が
第一の所定値を越える時にはロール角の偏差の修正値φ
Ｓが演算され、該修正値に応じた駆動デユーティにて流
■）制御弁が駆動されることにより、急操舵の如き場合
にも応答遅れなくロール制御が正確に実行され、車体の
ロールが未然に且確実に且適確に阻止され、更には車体
の実際の［１−ル角の変化率が急激に変化することに起
因して乗員に不快感や不安感を与えることが回避される
ことが理解されよう。

尚上述の実施例に於ては、ステップ１０に於けるロール
方向の判定はロール角の偏差φの符号判別により行われ
るようになっているが、ロール角の補償値の。又は修正
値φの符号判別により行われてもよい。また上述の実施
例に於ては、車体のロール角の瞬時値φｔは、各車輪に
対応する位置の車高Ｈｉより演算により求められるよう
になっているが、ジャイロ等の角度計等による直接的な
検出により求められてもよく、また横加速度センサを設
け、該横加速度センサよりの出力に基づき演算により求
められてもよい。またステップ１０は、旋回外輪側の減
衰力及びばね定数のみが高に設定され、旋回内輪側の減
衰力及びばね定数がそれぞれベースモード及び低に設定
されるよう、ステップ１６に於て車高調整と共に実行さ
れてもよい。

更に式（１４）に於【ノる実際のロール角φｔをφｆ１
φｒとすることによりそれぞれ前輪側及び（や幅側につ
いてＬｌ−ル角のＱ差φｆ１φｒを演ｑし、ステップ７
以降を前輪側と後輪側とについて実行することにより、
前輪側と後輪側とのロール剛性が比較的大きく相違する
場合にも対応可能であり、また前輪側及び後輪側に於て
ナスペンション装置の硬軟特性がそれぞれ個別に適正に
設定されるよう構成されても良い。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明はこれらの実施例に限定されるもので
はなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能で
あることは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車輌用車高調整式ロール制御装置
の一つの実施例の車高調整機構を示す概略構成図、第２
図は第１図に示された車高調整機構を制御する電子制御
装置を示すブロック線図、第３図は第１図及び第２図に
示された実施例の制御フローを示すフローチャート、第
４図は第３図に示されたフローチャートのステップ１４
〜１７に於てそれぞれ実行されるルーチンを示すフロー
チャート、第５図は車速Ｖ及び操舵角δと定常ロール角
φ∞との関係を示すグラフ、第６図はロール角の偏差の
修正値φＳと車高調整によるロール制御のために各アク
チュエータの流量制御弁へ供給される駆動電流の駆動デ
ユーティＤ１１との関係を示すグラフ、第７図は車高の
偏差△Ｈｉ　と車高調整のために各アクチュエータのｔ
ＲＬｄ　ｉｂ制御弁へ供給される駆動電流の駆動デユー
ティＤＯｉとの関係を示すグラフ、第８図は第１図及び
第２図に示された実施例の作動をＳ字走行の場合を例に
とり説明するためのタイムチャート、第９図は第８図に
示されたタイムチャートの中休の実際のロール角φｔの
変化の一部を拡大して示す部分図、第１０図はステップ
１１ａに於て演算されるロール角の修正値＄Ｓとロール
角の偏差委との関係を示す両図的グラフである。 １・・・リザーブタン’ｙ、　２ｆｒ、　２ｆｌ、２ｒ
ｒ、２ｒｌ・・・アクチュエータ、３・・・シリンダ、
４・・・ピストン。 ５・・・シリンダ室、６・・・オイルポンプ、７・・・
流量制御弁、８・・・アンロード弁、９・・・逆止弁、
１０・・・導管、１１・・・分岐点、１２・・・エンジ
ン、１３・・・導管。 １４．１５・・・逆止弁、１６．１７・・・電磁開閉弁
。 １８．１９・・・電磁流量制御弁、２０〜２２・・・導
管。 ２３・・・分岐点、２４．２５・・・逆止弁、２６．２
７・・・電磁開閉弁、２８．２９・・・’ｉ’ａｍ流吊
υ制御弁、３０．３１・・・導管、３２．３３・・・電
磁流量制御弁。 ３４．３５・・・電磁開閉弁、３６．３７・・・導管、
３８・・・復帰導管、３９．４０・・・電磁流量制御弁
、４１．４２・・・電磁開閉弁、４３．４４・・・導管
、４５〜４８・・・アキュムレータ、４９・・・オイル
室、５０・・・空気室、５１〜５４・・・可変絞り装置
、５５〜５８・・・導管、５９〜６２・・・主ばね、６
３〜６６・・・開閉弁、６７〜７０・・・導管、７１〜
７４・・・副ばね。 ７５・・・オイル室、７６・・・空気室、７７・・・オ
イル室。 ７８・・・空気室、７９〜８６・・・モータ、８７〜９
゜・・・車高センサ、８７ａ〜９１ａ・・・増幅器、９
５・・・車速センサ、９５ａ・・・増幅器、９６・・・
操舵角センサ、９６ａ・・・増幅器、９７・・・スロッ
トル開度センサ、９７ａ・・・増幅器、９８・・・制動
センサ、９８ａ・・・増幅器、１０２・・・電子Ｉｌｌ
　ＩＩＩ装置、１ｏ３・・・マイクロコンピュータ、１
０４・・・中央処理ユニット（ＣＰＵ）、１０５・・・
リードオンリメモリ（ＲＯＭ）、１０６・・・ランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）、１０７・・・入力ボート装
置、１０８・・・出力ボート装置、１０９・・・コモン
バス、１１０・・・車高選択スイッチ、１１１・・・マ
ルチプレクサ、１１６・・・表示器、１１７ａ　〜１１
７ｈ、１１８ａ　〜１１８ｈ・＝Ｄ／Ａコンバータ、１
１９ａ　〜１１９ｈ１１２０ａ〜１２０ｈ・・・増幅器
、　１２１ａ　〜１２１ｈ　・・・Ｄ／Ａコンバータ、
１２２ａ〜１２２ｈ・・・増幅器。 １２３ａ　〜１２３ｈ　・Ｄ／Ａ：１ンバータ、１２４
ａ〜１２４ｈ・・・増幅器 特　許　出　願　人　トヨタ自動車株式会社同　　　　
　株式会社　豊田中央研究所代　　　　　理　　　　　
人　　弁理士　　　明　　石　　昌　　毅図−の浄書（
内容に変更なし） 第４図 操舵角δ→ 図コの、５ａ（内容に変更なし） ｖ、６　　図 車高の偏邂Δｌ−１ｉ−吟 図百の浄書（内容に変更なし） 第９図 第１０　図 （方　式） 手続補正書 昭和６１年２月２７日 １、事件の表示　昭和６０年特許願第２３５６６３号２
、発明の名称 車輌用車高調整式０−ル制御Ｈｆｉ！１３、補正をする
者 住　所　　愛知県豊田市トヨタ町１番地　−ミ１軒・ 名　称　　（３２０）　トヨタ自動車株式会社４、代　
理　人　　　　　　　　　　　　他１名居　所　　の１
０４東京都中央区新川１丁目５？１１９号昭和６１年１
月８日（昭和６１年１月２８日発送）６、補正の対象　
　図面（第３図〜第１０図）７、補正の内容　　別紙の
通り（内容に変更はありません）（１１Ｆｓ　ｆ乍拮＊
　）Ｇ　Ｉ’ｌｆｌ　ｌｙじＪ　Ｔ　６１　ｂｎ　（ｈ
ａ　；Ｔナス−（自　発） 手続補正書 昭和６２年１月２２日 １、事件の表示　昭和６０年特許願第２３５６６３号２
、発明の名称 車輌用車高調整式ロール制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　　愛知県豊田市トヨタ町１番地名　称　　（３
２０）トヨタ自動車株式会社４、代理人　　　　　　　
　　（他１名）居　所　　８１０４東京都中央区新川１
丁目５番１９号茅場町長岡ビル３階　電話５５１−４１
７１工し　−Ａ◆　）　ｔし　、　　し　＋　１＋↑／
７＋１仝勃）ん温性すれ対応する部位の硬軟特性が第一
の特性と該第一の特性よりも軟らかい第二の特性との少
なくとも二段階に切換わる複数個のサスペンション装置
と、各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流体室に対
し作動流体が給排されることにより各車輪に対応する位
置の車高を増減する複数個のアクチュエータと、各アク
チュエータに対応して設けられ対応するアクチュエータ
の前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う複数個の
作動流体給排手段と、車速を検出する車速検出手段と、
操舵角を検出する操舵角検出手段と、車体の実際のロー
ル角φｔを求める手段と、前記車速検出手段により検出
された車速及び前記操舵角検出手段により検出された操
舵角より車体の定常ロール角φ∞を演算し、前記定常ロ
ール角φωを示す信号の位相を進めてロール角の補償値
Φωを演算し、車体の目標ロール角φａと前記補償値Φ
∞と前記実際のロール角φｔとよりロール角の偏差委−
φａ　−（ｋ　１Φ。 十　Ｈ２ψ　Ｌ　　）　　　　ＬＫ　　　ｌ　　　ｓ　
　　Ｋ　　　２　　ｋ４　１ｆ、　ＶＪ）Ｊ二　★ｘ　
）　　　’ｒｌＪＱ　　昇　X 記偏差φの絶対値が第一の所定値φ冒を越えている時に
は ＄ｓ＝に３　（＄−φｌ）　　　　Ｃ＄＞φＩ）＄ｓ＝
に＋（＄＋φ１）　　　（φく一φＩ）（ｋ　３　、ｋ
　ａは正の係数） に従って偏差の修正値＄Ｓを演算し、前記偏差の修正値
＄Ｓに応じた駆動デユーティにて前記作動流体給排手段
を制御し、前記偏差たの絶対値が前記第一の所定値φ１
以下の時には前記偏差φの絶対値に応じて前記サスペン
ション装置の硬軟特性を制御するよう構成された車輌用
車高調整式ロール制御装置。 （２、特許請求の範囲第１項の車輌用車高調整式ロール
制御装置に於て、前記演算制御手段は前記偏差委の絶対
値が前記第一の所定値φ１以下であって前記第一の所定
値よりも小さい第二の所定値φ２を越えている時には前
記サスペンション装置の硬軟特性を前記第一の特性に制
御し、前記偏差杢の絶対値が前記第二の所定値φ２以下
の時には前記サスペンション装置の硬軟特性を前記第二
の特性に制御するよう構成されていることを特徴とする
車輌用車高調整式ロール制御装置。 （３）特許請求の範囲第１項又は第２項の車輌用車高調
整式ロール制御装置に於て、前記目標ロール角φａは０
であることを特徴とする車輌用車高調整式ロール制御装
置。 （４）特許請求の範囲第１項乃至第３項の何れかの車輌
用車高調整式ロール制御装置に於て、前記演算制御手段
は記憶手段を含み、該記憶手段は車速及び操舵角と定常
ロール角との関係を記憶していることを特徴とする車輌
用車高調整式ロール制御装置。 （５）特許請求の範囲第１項乃至第４項の何れかの車輌
用車高調整式ロール制御装置に於て、前記車体の実際の
ロール角を求める手段は各車輪に対応する位置の車高を
検出する複数個の車高検出手段及び前記演算制御手段で
あり、前記演算制御手段は前記車高検出手段により検出
された車高に基づき左右の車高の偏差と左右の車輪間距
離とより前輪側の車体のロール角φｒ及び後輪側の車体
のロール角φｒを演算し、前記二つのロール角φｒ及び
φｒの平均値を実際のロール角φｔとして演算するよう
構成されていることを特徴とする車輌用車高調整式ロー
ル制御装置。 （６）特許請求の範囲第１項乃至第４項の何れかの車輌
用車高調整式ロール制御装置に於て、前記車体の実際の
ロール角を求める手段は各車輪に対応する位置の車高を
検出する複数個の車高検出手段及び前記演算制御手段で
あり、前記演算制御手段は前記車高検出手段により検出
された車高に基づき左右の車高の偏差と左右の車輪間距
離とより前輪側の車体のロール角φｔｆ及び後輪側の車
体のロール角φｔ「を演算し、前記二つのロール角φｔ
ｆ及びφｔｒに基づき前輪側及び後輪側について前記ロ
ール角の偏差の演算、前記駆動デユーティによる前記作
動流体給排手段の制御及び前記サスペンション装置の硬
軟特性の制御を個別に行うよう構成されていることを特
徴とする車輌用車高調整式ロール制御装置。 （７）車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ対応す
る部位の硬軟特性が第一の特性と該第一の特性よりも軟
らかい第二の特性との少なくとも二段階に切換わる複数
個のサスペンション装置と、各車輪にそれぞれ対応して
設けられ作動流体室に対し作動流体が給排されることに
より各車輪に対応する位置の車高を増減する複数個のア
クチュエータと、各アクチュエータに対応して設けられ
対応するアクチュエータの前記作動流体室に対し作動流
体の給排を行う複数個の作動流体給排手段と、各車輪に
対応する位置の車高Ｈｉを検出する複数個の車高検出手
段と、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出す
る操舵角検出手段と、車体の実際のロール角φｔを求め
る手段と、前記車高検出手段により検出された実際の車
高と基準車高との偏差ΔＨ１を演算し、前記車速検出手
段により検出された車速及び前記操舵角検出手段により
検出された操舵角より車体の定常ロール角φ、を演算し
、前記定常ロール角φ、を示す信号の位相を進めてロー
ル角の補償値Φωを演算し、車体の目標ロール角φａと
前記補償値Φ。と前記実際のロール角φｔよりロール角
の偏差杢−φａ−（ｋ電Φ。十に２φｔ）（ｋ＋、ｋ２
は正の定数）を演算する演算制御手段とを有し、前記演
算制御手段は前記偏差塾の絶対値が第一の所定値φ！を
越えている時には ＄ｓ＝に３　（？に一φ＋）　　　　（＄＞φ１）？ｈ
ｓ−に４（＄＋φ＋　）　　　　（＄＜−φ１）（ｋ　
３　、ｋ　４は正の係数） に従って偏差の修正値＄Ｓを演算し、前記偏差の修正値
ｉｓに応じた第一の駆動デユーティにて前記作動流体給
排手段を制御し、前記偏差委の絶対値が前記第一の所定
値φ！以下の時には前記車高の偏差ΔＨ１に応じた第二
の駆動デユーティにて前記作動流体給排手段を制御して
車高の偏差の絶対値を所定値ΔＨ，以下に制御すると共
に、前記偏差委の絶対値に応じて前記サスペンション装
置の硬軟特性を制御するよう構成された車輌用車高調整
式ロール制御装置。 （８）特許請求の範囲第７項の車輌用車高調整式ロール
制御装置に於て、前記演算制御手段は前記偏差寮の絶対
値が前記第一の所定値φ１以下であって前記第一の所定
値よりも小さい第二の所定値φ２を越えている時には前
記サスペンション装置の硬軟特性を前記第一の特性に制
御し、前記偏差釜の絶対値が前記第二の所定値φ２未満
の時には前記サスペンション装置の硬軟特性を前記第二
の特性に制御するよう構成されていることを特徴とする
車輌用車高調整式ロール制御装置。 （９）特許請求の範囲第７項又は第８項の車輌用車高調
整式ロール制御装置に於て、前記目標ロール角φａはＯ
であることを特徴とする車輌用車高調整式ロール制御装
置。 （１０）特許請求の範囲第７項乃至第９項の何れかの車
輌用車高調整式ロール制御装置に於て、前記演算制御手
段は記憶手段を含み、該記憶手段は車速及び操舵角と定
常ロール角との関係を記憶していることを特徴とする車
輌用車高調整式ロール制御装置。 （１１）特許請求の範囲第７項乃至第１０項の何れかの
車輌用車高調整式ロール制御装置に於て、前記車体の実
際のロール角を求める手段は各車輪に対応する位置の車
高を検出する複数個の車高検出手段及び前記演算制御手
段であり、前記演算制御手段は前記車高検出手段により
検出された車高に基づき左右の車高の偏差と左右の車輪
間距離とより前輪側の車体のロール角φｒ及び後輪側の
車体の゛ロール角φｒを演算し、前記二つのロール角φ
ｒ及びφｒの平均値を実際のロール角φｔとして演算す
るよう構成されていることを特徴とする車輌用車高調整
式ロール制御装置。 （１２、特許請求の範囲第７項乃至第１０項の何れかの
車輌用車高調整式ロール制御装置に於て、前記車体の実
際のロール角を求める手段は各車輪に対応する位置の車
高を検出する複数個の車高検出手段及び前記演算制御手
段であり、前記演算制御手段は前記車高検出手段により
検出された車高に基づき左右の車高の偏差と左右の車輪
間距離とより前輪側の車体のロール角φｔｒ及び後輪側
の車体のロール角φｔｒを演算し、前記二つのロール角
φｔｒ及びφｔｒに基づき前輪側及び後輪側について前
記ロール角の偏差の演算、前記駆動デユーティによる前
記作動流体給排手段の制御及び前記サスペンション装置
の硬軟特性の制御を個別に行うよう構成されていること
を特徴とする車輌用車高調整式ロール制御装置。 （１３）特許請求の範囲第７項乃至第１２項の何れかの
車輌用車高調整式ロール制御装置に於て、前記車高の偏
差ΔＨ１の前記所定値ΔＨｏは前記ロール角の偏差委の
絶対値が前記所定値φ重にある時の車高の偏差の絶対値
に実質的に等しいが若しくはそれよりも小さいことを特
徴とする車輌用車高調整式ロール制御装置。」 （２）明細書第１０頁第１５行の「かかる問題に対処す
べく、」の後に「例えば本願出願人のうちの−の出願人
と同一の出願人の出願にがかる特願昭５８−１９３７６
９号明細書に記載されている如＜、Ｊを加入する。 （３）同第１１頁第５行乃至第７行の「例えば本願出願
人・・・・・・・・・提案されている如く、」を削除す
る。 （４）同第１２頁第９行の「阻止し予」を「阻止し、予
」と補正する。 （５）同第１４頁第１１行、同第１６頁第６行、同第１
７頁第９行、同第１８頁第１７行、同第２７頁第１９行
、同第４３頁第１４行の「ｋ４　（φ−φ＋）Ｊをそれ
ぞれｒｋ４　（＄＋φ＋）Ｊと補正する。 （６）同第１６頁第１１行、同第２７頁第２行乃至第３
行、同頁第９行、同頁第１４行、同第２８頁第１行、及
び同第５３頁第１２行の「偏差委が」をそれぞれ「偏差
委の絶対値が」と補正する。 （７）同第１６頁第１３行乃至第１４行の「所定値以下
」を「所定値ΔＨ，以下」と補正する。 （８）同第２１頁第１５行乃至第１８行の「左右前輪の
車高の偏差と左右前輪の車輪間距離とより前輪側の車体
のロール角φｆ及び後輪側の車体のロール角φｒを演算
し、この二つのロール角φｒ及びφｒに」を「左右の車
高の偏差と左右の車輪間距離とより前輪側の車体のロー
ル角φｔｆ及び後輪側の車体のロール角φｔｒを演算し
、この二つのロール角φｔｒ及びφｔｒに」と補正する
。 （９）同第２３頁下から第１６行の「前輪」を「後輪」
と補正する。 （１０）同第２３頁下から第５行の「Ｎ　：ヨーモーメ
ント」を「Ｎ　：ヨーモーメント」と補正ψ する。 （１１）同第２３頁下から第４行の「Ｎ　：ロールモー
メント」を「Ｎ　：ロールモーメント」とφ 補正する。 （１２）同第２６頁下から第６行の「得られる。」の後
に「尚第５図に於ては、定常ロール角φ、は操舵角δが
正の領域についてのみ図示されているが、操舵角δが負
の領域については車速Ｖの軸に対し線対称である。」を
加入する。 （１３）同第３６頁第１３行のｒ９９ａＪを「９８ａＪ
と補正する。 （１４）同第３７頁第１２行乃至第１４行の「１２１ｈ
及び・・・・・・・・・〜１２４ｈＪをｒ１２１ｄ及び
１２３ａ　〜１２３ｄ、増幅器１２２　ａ　〜１２２　
ｄ及び１２４ａ〜１２４ｄＪと補正する。 （１５）同第４１頁の下から第１７行乃至下から第２０
行の「φωが・・・・・・・・・ロール角の瞬時値φｔ
」を「Φ∞が正及び負の場合にはそれぞれ正及び負の値
である０に近い一定値であってもよい）と、ｋＩ×補償
補償値子に２Ｘ瞬時値φｔ」と補正する。 （１６）同第４２頁第１２行の「行われね」を「行われ
、」と補正する。 （１７）同第４３頁第９行の「１１ａに於て、」を「１
１ａに於ては、」と補正する。 （１８）同第４３頁第１６行の「へ進む。」の後に「尚
図示の実施例に於ては、ｋ３及びに４は委の関数である
が、ｋ３及びに４は正の定数であってもよく、その場合
には＄Ｓは第１０図に於て破線の如く変化する。」を加
入する。 （１９）同第４４頁第１１行のｒＦＦＵＪを「ＦＵ」と
補正する。 （２０）同第４５頁第１９行の「ステップ１８」をｒス
テップ１９Ｊと補正する。 （２１）同第４７頁第１３行の「車高調整かが」を「車
高調整が」と補正する。 （２２）同第４８頁第１６行の「フラグＦｉｌを「フラ
グＦ」と補正する。 （２３）同第４９頁第６行の「マツプより」の後に「排
出側の」を加入する。 （２４）同第５０頁第１３行の「φがφ０」をｒ杏の絶
対値が第一の所定値φ♂」と補正する。 （２５）同第５３頁第１９行の「ステップ９」を「ステ
ップ１３」と補正する。 （２６）同第５４頁第１７行の「ステップ７」を「ステ
ップ１１」と補正する。 （２７）同第５５頁第１６行の「Φ。及びφｔ」を「目
標ロール角φａ１補償値Φ∞及び瞬時値φｔ」と補正す
る。 （２８）同第５５頁第１７行乃至第１８行及び同第５６
頁第４１行の「ロール角の偏差」をそれぞれ「ロール角
の偏差の絶対値」と補正する。 （２９）同第５６頁第１３行の「ステップ１ｏ」を「ス
テップ１３Ｊと補正する。 （３０）同第５６頁第１６行の「修正値委」を「修正値
＄ｓ」と補正する。 （３１）同第５７頁第７行乃至第８行の「されてもよい
。」の後に「φ０、φ重、及びφ２は車輌のドライバや
乗員の好みに応じて段階的に又は連続的に可変設定され
るようになっていてよく、その場合には第２図に示され
た電子制御装置にφ０等を設定する手段が設けられる。 」を加入する。 （３２）同第５７頁第１０行の「φｆ１φｒ」を「前輪
側の実際のロール角φｒ１後輪側の実際のロール角φｒ
」と補正する。 （３３）同第５３頁第１０行の「１４〜１７」を「２２
〜２５Ｊと補正する。 （３４）同第５９頁第５行乃至第６行の「ロール角の修
正値」を「ロール角の偏差の修正値」と補正する。 （３５）同第６０頁第２０行乃至同第６１頁第３行のｒ
１２１ｈ・・・・・・・・・１２４ｈ・・・増幅器」を
「１２１　ｄ−Ｄ　／　Ａ　コンバータ、１２２ａ　〜
１２２ｄ・・・増幅器、１２３ａ〜１２３ｄ・・・Ｄ／
Ａコンバータ＋　　１２４　ａ〜１２４ｄ・・・増幅器
」と補正する。 （３６）第２図、第３図、第６図、第７図、第９図、及
び第１０図をそれぞれ添付の第２図、第３図、第６図、
第７図、第９図、及び第１０図の通り補正する。 第　６　図 第　９　図 第　１０　　図 （方　式） ％式％ １、事件の表示　昭和６０年特許願第２３５６６３号２
、発明の名称 車輌用車高調整式ロール制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　　愛知県豊田布トヨタ町１番地名　称　　（３
２０）　）ヨタ自動車株式会社４、代理人 居　所　　ａ１１０４東京都中央区新川１丁目５番１９
号昭和６２年２月２５日（昭和６２年年月４１７日送）
６、補正の対象　　昭和６２年１月２２日提出の手続補
正書７メーーー〜。 （１）第１０頁第１０行の「第１１行」を「第１０行」
と補正する。 （２）第１２頁第３行乃至第４行の「下から第１７行乃
至下から第２０行」をｒ下から第４行乃至下から第１行
」と補正する。 （３）第１４頁第１３行の「第５３頁」を「第５８頁」
と補正する。

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ対応す
   る部位の硬軟特性が第一の特性と該第一の特性よりも軟
   らかい第二の特性との少なくとも二段階に切換わる複数
   個のサスペンション装置と、各車輪にそれぞれ対応して
   設けられ作動流体室に対し作動流体が給排されることに
   より各車輪に対応する位置の車高を増減する複数個のア
   クチュエータと、各アクチュエータに対応して設けられ
   対応するアクチュエータの前記作動流体室に対し作動流
   体の給排を行う複数個の作動流体給排手段と、車速を検
   出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手
   段と、車体の実際のロール角φｔを求める手段と、前記
   車速検出手段により検出された車速及び前記操舵角検出
   手段により検出された操舵角より車体の定常ロール角φ
   ＿∞を演算し、前記定常ロール角φ＿∞を示す信号の位
   相を進めてロール角の補償値Φ＿∞を演算し、車体の目
   標ロール角φａと前記補償値Φ＿∞と前記実際のロール
   角φｔとよりロール角の偏差■＝φａ−（ｋ＿１Φ＿∞
   ＋ｋ＿２φｔ）（ｋ＿１、ｋ＿２は正の定数）を演算す
   る演算制御手段とを有し、前記演算制御手段は前記偏差
   ■の絶対値が第一の所定値φ＿１を越えている時には ■ｓ＝ｋ＿３（■−φ＿１）（■＞φ＿１）■ｓ＝ｋ＿
   ４（■−φ＿１　）（■＜−φ＿１）（ｋ＿３、ｋ４は
   正の係数） に従って偏差の修正値■ｓを演算し、前記偏差の修正値
   ■ｓに応じた駆動デューティにて前記作動流体給排手段
   を制御し、前記偏差■の絶対値が前記第一の所定値φ＿
   １以下の時には前記偏差■の絶対値に応じて前記サスペ
   ンション装置の硬軟特性を制御するよう構成された車輌
   用車高調整式ロール制御装置。
2. （２）特許請求の範囲第１項の車輌用車高調整式ロール
   制御装置に於て、前記演算制御手段は前記偏差■の絶対
   値が前記第一の所定値φ＿１以下であって前記第一の所
   定値よりも小さい第二の所定値φ＿２を越えている時に
   は前記サスペンション装置の硬軟特性を前記第一の特性
   に制御し、前記偏差■の絶対値が前記第二の所定値φ＿
   ２以下の時には前記サスペンション装置の硬軟特性を前
   記第二の特性に制御するよう構成されていることを特徴
   とする車輌用車高調整式ロール制御装置。
3. （３）特許請求の範囲第１項又は第２項の車輌用車高調
   整式ロール制御装置に於て、前記目標ロール角φａは０
   であることを特徴とする車輌用車高調整式ロール制御装
   置。
4. （４）特許請求の範囲第１項乃至第３項の車輌用車高調
   整式ロール制御装置に於て、前記演算制御手段は記憶手
   段を含み、該記憶手段は車速及び操舵角と定常ロール角
   との関係を記憶していることを特徴とする車輌用車高調
   整式ロール制御装置。
5. （５）特許請求の範囲第１項乃至第４項の何れかの車輌
   用車高調整式ロール制御装置に於て、前記車体の実際の
   ロール角を求める手段は各車輪に対応する位置の車高を
   検出する複数個の車高検出手段及び前記演算制御手段で
   あり、前記演算制御手段は前記車高検出手段により検出
   された車高に基づき左右の車高の偏差と左右の車輪間距
   離とより前輪側の車体のロール角φｆ及び後輪側の車体
   のロール角φｒを演算し、前記二つのロール角φｆ及び
   φｒの平均値を実際のロール角φｔとして演算するよう
   構成されていることを特徴とする車輌用車高調整式ロー
   ル制御装置。
6. （６）特許請求の範囲第１項乃至第４項の何れかの車輌
   用車高調整式ロール制御装置に於て、前記車体の実際の
   ロール角を求める手段は各車輪に対応する位置の車高を
   検出する複数個の車高検出手段及び前記演算制御手段で
   あり、前記演算制御手段は前記車高検出手段により検出
   された車高に基づき左右前輪の車高の偏差と左右前輪の
   車輪間距離とより前輪側の車体のロール角φｔｆ及び後
   輪側の車体のロール角φｔｒを演算し、前記二つのロー
   ル角φｔｆ及びφｔｒに基づき前輪側及び後輪側につい
   て前記ロール角の偏差の演算、前記駆動デューティによ
   る前記作動流体給排手段の制御及び前記サスペンション
   装置の硬軟特性の制御を個別に行うよう構成されている
   ことを特徴とする車輌用車高調整式ロール制御装置。
7. （７）車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ対応す
   る部位の硬軟特性が第一の特性と該第一の特性よりも軟
   らかい第二の特性との少なくとも二段階に切換わる複数
   個のサスペンション装置と、各車輪にそれぞれ対応して
   設けられ作動流体室に対し作動流体が給排されることに
   より各車輪に対応する位置の車高を増減する複数個のア
   クチュエータと、各アクチュエータに対応して設けられ
   対応するアクチュエータの前記作動流体室に対し作動流
   体の給排を行う複数個の作動流体給排手段と、各車輪に
   対応する位置の車高Ｈｉを検出する複数個の車高検出手
   段と、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出す
   る操舵角検出手段と、車体の実際のロール角φｔを求め
   る手段と、前記車高検出手段により検出された実際の車
   高と基準車高との偏差△Ｈｉを演算し、前記車速検出手
   段により検出された車速及び前記操舵角検出手段により
   検出された操舵角より車体の定常ロール角φ＿∞を演算
   し、前記定常ロール角φ＿∞を示す信号の位相を進めて
   ロール角の補償値Φ＿∞を演算し、車体の目標ロール角
   φａと前記補償値Φ＿∞と前記実際のロール角φｔより
   ロール角の偏差■＝φａ−（ｋ＿１Φ＿∞＋ｋ＿２φｔ
   ）（ｋ＿１、ｋ＿２は正の定数）を演算する演算制御手
   段とを有し、前記演算制御手段は前記偏差■の絶対値が
   第一の所定値φ＿１を越えている時には ■ｓ＝ｋ＿３（■−φ＿１）（■＞φ＿１）■ｓ＝ｋ＿
   ４（■−φ＿１）（■＜−φ＿１）（ｋ＿３、ｋ＿４は
   正の係数） に従って偏差の修正値■ｓを演算し、前記偏差の修正値
   ■ｓに応じた第一の駆動デューティにて前記作動流体給
   排手段を制御し、前記偏差■が前記第一の所定値φ＿１
   以下の時には前記車高の偏差△Ｈｉに応じた第二の駆動
   デューティにて前記作動流体給排手段を制御して車高の
   偏差の絶対値を所定値以下に制御すると共に、前記偏差
   ■の絶対値に応じて前記サスペンション装置の硬軟特性
   を制御するよう構成された車輌用車高調整式ロール制御
   装置。
8. （８）特許請求の範囲第７項の車輌用車高調整式ロール
   制御装置に於て、前記演算制御手段は前記偏差■の絶対
   値が前記第一の所定値φ＿１以下であって前記第一の所
   定値よりも小さい第二の所定値φ＿２を越えている時に
   は前記サスペンション装置の硬軟特性を前記第一の特性
   に制御し、前記偏差■の絶対値が前記第二の所定値φ＿
   ２未満の時には前記サスペンション装置の硬軟特性を前
   記第二の特性に制御するよう構成されていることを特徴
   とする車輌用車高調整式ロール制御装置。
9. （９）特許請求の範囲第７項又は第８項の車輌用車高調
   整式ロール制御装置に於て、前記目標ロール角φａは０
   であることを特徴とする車輌用車高調整式ロール制御装
   置。
10. （１０）特許請求の範囲第７項乃至第９項の車輌用車高
    調整式ロール制御装置に於て、前記演算制御手段は記憶
    手段を含み、該記憶手段は車速及び操舵角と定常ロール
    角との関係を記憶していることを特徴とする車輌用車高
    調整式ロール制御装置。
11. （１１）特許請求の範囲第７項乃至第１０項の何れかの
    車輌用車高調整式ロール制御装置に於て、前記車体の実
    際のロール角を求める手段は各車輪に対応する位置の車
    高を検出する複数個の車高検出手段及び前記演算制御手
    段であり、前記演算制御手段は前記車高検出手段により
    検出された車高に基づき左右の車高の偏差と左右の車輪
    間距離とより前輪側の車体のロール角φｔｆ及び後輪側
    の車体のロール角φｔｒを演算し、前記二つのロール角
    φｔｒ及びφｔｒの平均値を実際のロール角φｔとして
    演算するよう構成されていることを特徴とする車輌用車
    高調整式ロール制御装置。
12. （１２）特許請求の範囲第７項乃至第１０項の何れかの
    車輌用車高調整式ロール制御装置に於て、前記車体の実
    際のロール角を求める手段は各車輪に対応する位置の車
    高を検出する複数個の車高検出手段及び前記演算制御手
    段であり、前記演算制御手段は前記車高検出手段により
    検出された車高に基づき左右前輪の車高の偏差と左右前
    輪の車輪間距離とより前輪側の車体のロール角φｔｆ及
    び後輪側の車体のロール角φｔｒを演算し、前記二つの
    ロール角φｔｆ及びφｔｒに基づき前輪側及び後輪側に
    ついて前記ロール角の偏差の演算、前記駆動デューティ
    による前記作動流体給排手段の制御及び前記サスペンシ
    ョン装置の硬軟特性の制御を個別に行うよう構成されて
    いることを特徴とする車輌用車高調整式ロール制御装置
    。
13. （１３）特許請求の範囲第９項の車輌用車高調整式ロー
    ル制御装置に於て、前記車高の偏差△Ｈｉの前記所定値
    △Ｈ■は前記ロール角の偏差■の絶対値が前記所定値φ
    ＿１にある時の車高の偏差の絶対値に実質的に等しいか
    若しくはそれよりも小さいことを特徴とする車輌用車高
    調整式ロール制御装置。