JPS629771B2 - - Google Patents

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JPS629771B2
JPS629771B2 JP54093344A JP9334479A JPS629771B2 JP S629771 B2 JPS629771 B2 JP S629771B2 JP 54093344 A JP54093344 A JP 54093344A JP 9334479 A JP9334479 A JP 9334479A JP S629771 B2 JPS629771 B2 JP S629771B2
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JP
Japan
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piston
groove
cylinder
brake
caliper
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JP54093344A
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Eichi Rinkaa Kaato
Shii Ebansu Ansonii
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ZF Active Safety US Inc
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Kelsey Hayes Co
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Publication date
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Publication of JPS629771B2 publication Critical patent/JPS629771B2/ja
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Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両用ブレーキに関し、特にシリンダ
内でブレーキ作動ピストンを液圧密封するための
改良された液圧シールを有する車両用ブレーキに
関する。
従来の通常のシール装置は、ピストン及びシリ
ンダ間の液圧密封を提供するばかりか、ブレーキ
の解放時にピストンが完全に後退することを阻止
する傾向の抗力を与えるように設計されている。
このような設計のシール装置は米国特許第
3998466号に示されている。
このようなシール装置は有効であるが、しばし
ばあまりに大きな抵抗を生ぜしめ、これにより摩
擦パツドを過度に牽引せしめることになる。
従つて、本発明の目的は、上述のような従来の
ピストンシールの欠点を克服するピストンシール
を有する車両用ブレーキを提供することである。
本発明のもう１つの目的は、ピストンの後退に
抵抗する力が摺動キヤリパーデイスクブレーキの
きめられた構造に応じて変えられるピストンシー
ル装置を有する車両用ブレーキを提供することで
ある。
本発明は、ピストンが前方ブレーキ作動方向と
後方ブレーキ解放方向に動き、該ピストンがシリ
ンダ壁内の環状溝内に着座されたエラストマ製の
環状リングによりシリンダ内に液圧密封されてお
り、該環状溝が該シリンダ壁に対しほぼ垂直な２
つの溝壁と該溝壁と接する一つの溝床を有し、該
リングが該ピストンと溝床間で圧縮され、それに
よりピストンをシリンダ内に液圧密封する液圧ピ
ストンで作動される車両用ブレーキであつて、該
溝床が該シリンダ壁にほぼ平行な平らな部分及び
傾斜した部分を有し、該平らな部分が溝床の前方
端に位置し、該傾斜した部分が溝床の後方端に位
置しそして該シリンダ壁側に傾斜しており、該平
らな部分対傾斜部分の軸方向長さの比が１対１か
ら４対１の範囲にあり且つ該傾斜床部分の傾斜角
が７゜から20゜の範囲にあることを特徴とする車
両用ブレーキを提供するものである。
本発明のその他の目的及び利点は添付の図面及
び以下の説明から明らかになるであろう。
第１〜７図に示されたデイスクブレーキはほゞ
Ｃ形のキヤリパ１０を備え、このキヤリパは車両
の固定部分に固定されるアンカー板１１に固定さ
れたピン１５上に摺動自在に支持される。キヤリ
パ１０はブリツジ部分１４により相互に連結され
た前ないし外脚１３及び後ないし内脚１２を備え
る。キヤリパ内脚１２は液圧作動装置を含み、こ
の液圧作動装置はシリンダ１７内で摺動し内摩擦
パツド２０の背板１８と係合するピストン１６を
備えている。間接的に作動される外摩擦パツド２
１はキヤリパ外脚１３により係合される背板２２
を備える。液圧流体が入口２３を介して作動シリ
ンダへ向けられる時に、内パツド２０はロータ２
４の内側に摩擦係合するように押圧され、この時
キヤリパ１０はピン１５Ｌ及び１５Ｒ上で摺動せ
しめられてロータ２４の外面と外摩擦パツド２１
との摩擦係合が生ずるように外背板２２に対して
内側に指向する力を加える。
アンカー板１１は軸方向及び外方向にのびる２
つの腕２６Ｌ及び２６Ｒを有し、これらの腕はロ
ータの周上にのびていて、内背板案内溝３２Ｌ，
３２Ｒ及び外背板案内溝３３Ｌ，３３Ｒとの係合
によりレール案内３０Ｌ，３０Ｒ上に内摩擦パツ
ド背板１８及び外摩擦パツド背板２２を共に摺動
自在に支持する。この構成によりすべての制動摩
擦トルクはアンカー板支持１１へ直接に伝達され
従つて図示していない車両フレームへ直接に伝達
される。キヤリパ１０はこれに制動トルクを与え
られることなしに主としてブレーキシユー組立体
へ必要なクランプ力を適用する装置としての役目
をする。
キヤリパ１０は、好ましくはねじによりアンカ
ー板１１へ固定されたピン１５Ｌ，１５Ｒ上に摺
動自在に支持される。ピン１５Ｌ，１５Ｒは第９
図に示されるブツシユ組立体内にそれぞれ受入れ
られるようになつており、このブツシユ組立体は
キヤリパ内脚１２に適当に位置決めされ適当に形
状づけられた孔を通つてのびている。
第８，９図において、ブツシユ４０はゴムのよ
うなエラストマ材料から形成されていて、２つの
区域を備える。外フランジ４５及び内フランジ４
６間にのびる区域Ａは、第８図に示されるように
キヤリパ内脚１２の孔３４を通つてのびている。
フランジ４５，４６は孔３４内にブツシユ４０を
位置決めしてこれを錠止固定し、キヤリパ内脚に
対するブツシユ４０の軸方向運動を阻止する。テ
フロンのようないずれかの適当なプラスチツク又
は他の低摩擦材料で形成されたスリーブ５０がブ
ツシユ４０の区域Ａの内側に位置決めされてい
る。このスリーブ５０はブツシユ４０内の低摩擦
軸受として機能し、フランジ４５の径方向にのび
る部分４９及び環状凹所４３間で軸方向に係止さ
れている。ブツシユ４０の区域Ａの内側円筒面は
スリーブ５０へのピン１５の挿入の時に材料の径
方向変位が可能なように環状溝４２を備えていて
もよい。スリーブ５０はブツシユ４０への挿入が
容易なように縦方向ギヤツプ５１を備えているの
が好ましい。キヤリパ脚１２の内方にのびるブツ
シユ４０の区域Ｂはほゞ円形の断面をもつ多数の
環状リブを備えており、その好ましい数は第８，
９図に示されるように３である。
キヤリパブレーキの組立中に、ピン１５は内側
から先ず区域Ｂを通り、次にスリーブ５０を通つ
てブツシユ４０内へ挿入され、アンカー板１１へ
ねじ込まれ又は他の方法で締着される。しかして
環状凹所４３は該凹所４３内へのスリーブ５０の
径方向たわみを許すために設けられており、これ
によりブツシユを通してピンより先にスリーブが
押されてスリーブが区域Ａの所望の位置から移動
されることなしにスリーブ５０を通してピンの先
端が通過することを可能にする。更にブツシユ４
０へのピン１５の挿入の時に区域Ｂのリブ４１は
ピン１５と摺動可能に係合し、第８図に示される
ようにやゝ圧縮ないし変形される。
一旦組立てられると、ブレーキ作動中にキヤリ
パはピン１５上で自由に軸方向に摺動する。フラ
ンジ４５の唇部４４はブツシユ組立体内へのごみ
その他の汚物の侵入を阻止するシールの役目をす
る。ピン１５とのシール状の係合のために環状リ
ブ４１は環状の汚物室４７，４８を形成し、これ
により内側からブツシユ内へごみその他の汚物が
侵入することを阻止する。かくして、相当に汚れ
のない環境がピン１５及びスリーブ５０の間に確
保される。
アンカー板１１から内方にのびるピン１５Ｌ及
び１５Ｒ上に支持されたキヤリパ１０は他の主要
な支持装置を有しない。外脚１３はアンカー板の
レール３０Ｌ及び３０Ｒ間で横方向にのびてい
て、それぞれ垂直な衝合面３５，３６によつてレ
ール３０Ｌ及び３０Ｒに衝合係合する。キヤリパ
１０は、それぞれアンカー板レール３０Ｌ及び３
０Ｒと衝合面３５及び３６との相互作用によつ
て、キヤリパ１０へ与えられるいずれかのブレー
キシユー摩擦抗力により生ぜしめられる周方向運
動に対して係止される。更に、キヤリパはアンカ
ー板レール３０Ｒと水平衝合面３７との相互作用
による径方向ないし垂直方向の運動に対して係止
される。
このようにして、キヤリパ１０はキヤリパ内脚
１２を通るピン１５Ｌ及び１５Ｒ上で軸方向に運
動自由に支持され、外脚上に含まれる干渉衝合部
により周方向及び垂直方向の運動を拘束される。
従つて、ブレーキ作動の結果としてキヤリパ１０
に与えられる力ないし運動は支持ピン１５Ｌ及び
１５Ｒを通ることなくアンカー板１１へ直接に伝
達される。
第１５図は第３図の線１５−１５による横断面
図で、キヤリパ内脚１２の液圧シリンダの後部の
詳細を示す。シリンダ後壁５２はこれから突出す
るボス状の口２３を備えていて、窩５３がシリン
ダ壁１７の後部に設けられることを可能にする。
従つて、シリンダ入口５４は窩５３へ直接に孔あ
けすることができシリンダ後壁５２の内部機械加
工は必要でない。
第１６〜１９図は内ブレーキシユー組立体１９
の好ましい構造を示す。摩擦パツド２０は公知の
いずれかの適当な結合技術を用いて背板１８上に
結合されてよく、又は公知の方法を用いて背板１
８上に一体に塑造されてもよい。背板１８は第１
９図に示されるように背板を通してのびる複段孔
２７のような複数の凹所ないし孔を備える。背板
１８上に摩擦パツドを塑造する間に摩擦パツドは
この孔内に押圧され、硬化されてブレーキ適用中
にパツド２０及び背板１８間のせん断力に抵抗す
る役目をする。
また、摩擦パツド２０はそれぞれ二重面取りさ
れた前後縁２８，２９を備えている。新しい場合
又はパツド２０の摩擦面が均一に磨耗する限り、
パツド２０の重心は液圧ピストンの幾何学的形状
により定められる圧力Ｐの中心に一致する。従つ
て、均一な負荷がパツド２０の摩擦面にわたつて
パツド２０によりロータへ適用される。例えば、
パツド２０の先端部が不均一に又は後端部よりも
速い速度で磨耗すれば、面取り部２８のために摩
擦面の面積が増大し、従つて摩擦面のこの面積の
重心は特定の磨耗パターンに従つてC′又はC″へ
移動せしめられる。しかしながら、圧力Ｐの中心
はピストンの中心軸線と一致して固定の位置に維
持され、パツド摩擦面の後端部の表面圧力負荷を
増大し、パツド２０の先端部の表面負荷を減少せ
しめる。従つて、パツドはその磨耗パターンを修
正する傾向を有し、圧力Ｐの中心に重心を戻す傾
向があり、これによつて均一な負荷及びパツド磨
耗が回復される。二重面取りのために、摩擦パツ
ド２０は周方向及び径方向の両方における不均一
磨耗を補正する傾向を有する。
第２０〜２２図は外ブレーキシユー組立体２５
の好ましい形状を示す。上述した内ブレーキシユ
ー組立体１９と同様に、摩擦パツド２１は背板２
２上に塑造されており、この背板２２もパツド２
１及び背板２２間のせん断力に抵抗するために摩
擦材料を受入れる複段孔の形の孔を備えている。
外摩擦パツド２１は二重面取りした前後縁を備え
てもよいが、キヤリパ外脚１３により背板２２へ
加えられる力は均一なので、このようなことは不
必要と信ぜられる。
代りとして背板１８，２０の再使用の時に複段
孔２７はリベツト止めされる摩擦材料を適用でき
るように用いられてもよい。この場合、背板の逆
側に摩擦パツドを適用し、複弾孔２７にリベツト
締着体を適用するだけでよい。
外ブレーキシユー組立体２５はロータ２４の内
側への不注意な設置が行われないように形状づけ
られているのが好ましい。従つて、パツド２１が
アンカー板の腕２６Ｌ及び２６Ｒと干渉してロー
タの内側へのブレーキパツド組立体２５の挿入が
阻止されるように摩擦パツド２１の巾Ｗは定めら
れている。更に、パツド２１が薄く磨耗した時
に、ロータの内側へ外ブレーキシユーを設置しな
いようにするために、背板の巾は背板がアンカー
板の張出し部３８Ｌ及び３８Ｒ（第６図）に対し
て衝合して案内溝３３Ｌ及び３３Ｒと案内レール
３０Ｌ及び３０Ｒの整列を阻止するように定めら
れている。
第１２，１３図は、ループ形のフツク６３から
離れるように反対に突出した縦方向にのびる２つ
のセグメント６１，６２（第５図も参照のこと）
を備えばね鋼線で形成されるのが好ましい防音ク
リツプ６０を示す。内セグメント６１はクリツプ
６０の挿入又は取外しのための指保持部としての
役目をするループ突出部６４で終つている。クリ
ツプ６０は第５，１０，１１図に示されるように
位置決めされていて、内セグメント６１及び外セ
グメント６２はレール案内３０Ｒに沿つて軸方向
に配置され、それぞれ内背板１８及び外背板２２
のノツチ３１，３９内に配置されている。ループ
フツク６３はキヤリパブリツジ１４の底面の下側
にのびてこれと係合しており、これにより背板１
８，２０をレール案内３０Ｌ及び３０Ｒと摩擦係
合するように押圧する傾向を有するねじりばね力
をクリツプセグメント６１及び６２に与え、レー
ル案内３０Ｌ及び３０Ｒ上における背板のがたつ
きを防止する。
背板１８，２０へ強制力を加える場合に更に助
けとなるように、第１３図の波線で示されるよう
にばねクリツプの脚すなわちセグメント６１及び
６２は予め負荷されるのが好ましい。代りに、脚
６１，６２は第１２図に波線で示されるように予
め負荷されてもよく、又は両方向に予め負荷され
てもよい。しかしながら、第１３図に示された予
負荷のみが満足すべきものであることがわかつ
た。
第１４図はピストンの防塵ブーツ７０の拡大断
面図を示す。この防塵ブーツ７０はゴムのような
エラストマ材料の一体一片塑造品から形成されて
いて、ピストン１７の環状溝３８内に適当に受入
れられる環状ビード７１及び環状フランジ７３ま
で径方向にのび該フランジで終る可撓ベロウ部分
７２を備えている。環状フランジ７３には剛性な
環状リング７４が埋設されており、環状フランジ
７３は液圧シリンダ孔１７のまわりのキヤリパ内
脚１２に切込まれた環状溝７５内にしつかりと受
入れられる。
エラストマ材料内にリング７４を埋設すること
によつて、圧縮ばめが溝７５内で得られ、これに
より防塵ブーツ７０の係止が確保される。更に、
リング７４及び溝７５は、腐食を生ぜしめてブー
ツ７０の取外しを困難にしブレーキの点検の時に
ブーツ７０の交換に先立つて溝の保守を必要とす
る傾向がある湿気その他の汚物から密封される。
シリンダ１７内へピストン１６を液圧密封する
ことは第７Ａ図に示されるようにシリンダ１７の
壁の環状溝５６内へ環状シール５５を位置決めす
ることにより行われる。溝５６の床はシリンダ１
７と軸方向に平行な部分５７及び角Ｘで傾斜した
部分５８を有する。角は７°から20゜であり、部
分５７対部分５８の比は１対１から４対１の範囲
である。本発明では環状溝５６がその後方壁に接
して傾斜部分５８を有し、ピストンが後方に動く
につれシール５５が徐々に傾斜部分５８に対し圧
縮される。後方へのピストン運動に対するシール
のこの圧縮抵抗は平らな床部分の長さと傾斜した
床部分の長さの比と傾斜部分の角度によつてコン
トロールされ、実験により前者が１対１から４対
１の範囲、後者が７゜から20°の範囲で顕著な効
果を示すことが判明した。角Ｘは15゜であるのが
好ましく、部分５７対部分５８の比は３対１であ
るのが好ましい。シールがピストンを圧縮可能に
把握してブレーキが解放される時にピストンの内
方への運動に抵抗するように約７゜で傾斜した溝
床を設けるのが普通の方法であつた。しかしなが
ら、多くの場合にあまり大きな抵抗はブレーキシ
ユー組立体をやゝ牽引することがわかつた。床部
分５７対部分５８の比を本発明範囲で変えること
によつて、特別に設計されたエラストマシールを
必要とせずに摺動キヤリパーデイスクブレーキの
あるきめられた組立体に応じて種々のピストン抵
抗を得ることができるようにブレーキ組立体を設
計することができる。床部分５７対５８の比を変
えることに加えて、傾斜ないし角Ｘもまた変える
ことができ、考慮すべき他の変数に加えることが
できる。シール５５は矩形の断面を有するもので
も、床の形状に一致する形状のものでもよい。
第７Ｂ図はピストンの後方移動に対するシール
圧縮力の典型的なプロツトを示したものである。
つまり一定の抵抗力が生ずるまでに達成した後方
ピストン移動量を標準溝と本発明の溝とで比較し
たものである。標準溝として示される曲線（上側
の曲線）は、従来公知のように床全体が一定の角
７゜で傾斜した溝床についての力分布を示す。改
良溝として示される曲線（下側の曲線）は、部分
５７対５８の比が３対１で角Ｘが15゜である第７
Ａ図の溝床についての力分布を示したものであ
る。一定の力（シール圧縮力）において標準溝の
曲線と本発明の改良溝の曲線を比較すれば、改良
溝におけるピストン移動量が大きいことが理解さ
れる。
以上説明は本発明の好ましい実施例についてし
たものである。本発明はその要旨内で種々の変
形、修正をなし得るものである。
【図面の簡単な説明】
第１図は外側から見た本発明のデイスクブレー
キの斜視図である。第２図は内側から見た第１図
のデイスクブレーキの斜視図である。第３図は内
側から見た第１図のブレーキの背面図である。第
４図は外側から見た第１図のデイスクブレーキの
正面図である。第５図は第１図に示されたデイス
クブレーキの平面図である。第６図は第１図に示
されたデイスクブレーキの分解斜視図で、一部分
を破断し一部分を図式的に示す。第７図は第１図
の線７−７に縦断面図である。第７Ａ図は第７図
の円形部分の拡大図で、ピストンの液圧シール構
造を示す。第７Ｂ図はピストンの戻り運動に対す
るピストン戻り抵抗力をプロツトしたものであ
る。第８図は第５図の線８−８による拡大断面図
である。第９図はピンブツシユ及びスリーブ組立
体並びにその詳細を示す分解斜視図である。第１
０図は第５図の線１０−１０による断面図で、第
１２図及び第１３図に示される防音クリツプの組
立位置を示す。第１１図は第５図の線１１−１１
による断面図で、第１２，１３図に示される防音
クリツプの組立位置を示す。第１２図は第１図の
デイスクブレーキに用いられる防音クリツプの側
面図である。第１３図は第１図のデイスクブレー
キに用いられる防音クリツプの平面図である。第
１４図は第１図のデイスクブレーキに用いられる
ピストン防塵ブーツの拡大断面図である。第１５
図は第３図の線１５−１５による断面図である。
第１６図は第１図のデイスクブレーキに用いられ
る内ブレーキシユー組立体の正面図である。第１
７図は第１６図のブレーキシユー組立体の底面図
である。第１８図は第１６図のブレーキシユー組
立体の端面図である。第１９図は第１６図の線１
９−１９による断面図である。第２０図は第１図
のデイスクブレーキに用いられる外ブレーキシユ
ー組立体を外方から見た図面である。第２１図は
第２０図のブレーキシユー組立体の底面図であ
る。第２２図は第２０図の線２２−２２による断
面図である。 １０……キヤリパ、１１……アンカー板、１２
……後（内）脚、１３……前（外）脚、１４……
ブリツジ部分、１５，１５Ｌ，１５Ｒ……ピン、
１６……ピストン、１７……シリンダ、１８……
背板、１９……内ブレーキシユー組立体、２０…
…内摩擦パツド、２１……外摩擦パツド、２２…
…背板、２３……入口、２４……ロータ、２５…
…外ブレーキシユー組立体、２６Ｌ，２６Ｒ……
腕、２７……孔、２８……前縁、２９……後縁、
３０Ｌ，３０Ｒ……レール案内、３１……ノツ
チ、３２Ｌ，３２Ｒ……案内溝、３３Ｌ，３３Ｒ
……案内溝、３４……孔、３５……衝合面、３
６，３７……衝合面、３８Ｌ，３８Ｒ……張出し
部、３９……ノツチ、４０……ブツシユ、４１…
…環状リブ、４２……環状溝、４３……凹所、４
４……唇部、４５……外フランジ、４６……内フ
ランジ、４７……汚物室、４８……環状リブ、４
９……部分、５０……スリーブ、５１……ギヤツ
プ、５２……シリンダ後壁、５３……窩、５４…
…シリンダ入口、５５……シール、５６……環状
溝、５７……部分、５８……部分、６０……防音
クリツプ、６１，６２……セグメント、６３……
ループ形フツク、６４……ループ突出部、７０…
…防塵ブーツ、７１……環状ビード、７２……ベ
ロウ部分、７３……環状フランジ、７４……環状
リング、７５……環状溝。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ ピストンが前方ブレーキ作動方向と後方ブレ
    ーキ開放方向に動き、該ピストンがシリンダ壁内
    の環状溝内に着座されたエラストマ製の環状リン
    グによりシリンダ内に液圧密封されており、該環
    状溝が該シリンダ壁に対しほぼ垂直な２つの溝壁
    と該溝壁と接する一つの溝床を有し、該リングが
    該ピストンと溝床間で圧縮され、それによりピス
    トンをシリンダ内に液圧密封する液圧ピストンで
    作動される車両用ブレーキであつて、該溝床が該
    シリンダ壁にほぼ平行な平らな部分及び傾斜した
    部分を有し、該平らな部分が溝床の前方端に位置
    し、該傾斜した部分が溝床の後方端に位置しそし
    て該シリンダ壁側に傾斜しており、該平らな部分
    対傾斜部分の軸方向長さの比が１対１から４対１
    の範囲にあり且つ該傾斜床部分の傾斜角が７゜か
    ら20゜の範囲にあることを特徴とする車両用ブレ
    ーキ。 ２ 該平らな部分対傾斜部分の軸方向長さの比が
    ３対１である特許請求の範囲第１項記載の車両用
    ブレーキ。 ３ 傾斜床部分の傾斜角が15゜である特許請求の
    範囲第１項記載の車両用ブレーキ。
JP9334479A 1978-08-01 1979-07-24 Piston seal of hydraulic disc brake Granted JPS5547051A (en)

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