JPS6335852B2 - - Google Patents

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JPS6335852B2
JPS6335852B2 JP54089930A JP8993079A JPS6335852B2 JP S6335852 B2 JPS6335852 B2 JP S6335852B2 JP 54089930 A JP54089930 A JP 54089930A JP 8993079 A JP8993079 A JP 8993079A JP S6335852 B2 JPS6335852 B2 JP S6335852B2
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JP
Japan
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caliper
back plate
pad
friction pad
friction
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JP54089930A
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JPS5544176A (en
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Shii Ebansu Ansonii
Gooringu Kaaru
Eichi Rinkaa Kaato
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ZF Active Safety US Inc
Original Assignee
Kelsey Hayes Co
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Publication date
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Publication of JPS6335852B2 publication Critical patent/JPS6335852B2/ja
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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車用のデイスクブレーキに関す
る。特に本発明は、液圧作動装置を備えるキヤリ
パがブレーキ摩擦要素から殆ど直接的には制動ト
ルクを受けないような態様でキヤリパがアンカー
板支持体上に摺動自在に装着されるようになつて
いるピン型浮動キヤリパデイスクブレーキに関す
る。上記の摩擦要素又はブレーキシユ組立体はア
ンカー板支持体上に直接に支持されていて、該ア
ンカー板支持体へ直接に大部分の制動トルクを伝
達する。さらにキヤリパが受けた僅かの制動トル
クも実質上すべて、該アンカー板支持体に伝達さ
れる構造を有している。
本発明が解決しようとする具体的な技術課題お
よびかかる課題達成のため本発明が講じる技術的
手段のキイ・ポイントを添付の図面を参照して簡
単に説明すれば次のとおりである。
車両のフレーム部分に固定されたアンカー板１
１にレール案内３０Ｌ，３０Ｒを設けて、内摩擦
パツド２０の内背板１８に設けてある案内溝３２
Ｌ，３２Ｒ及び外摩擦パツド２１の外背板２２に
設けてある案内溝３３Ｌ，３３Ｒと係合させて
内、外両摩擦パツド及び背板を共に、即ちブレー
キシユ組立体１９及び２５を摺動自在に重力に対
して支持すると共に、制動時には該案内溝によつ
て両背板１８，２２を両レール案内３０Ｌ，３０
Ｒに衝合係合させて殆どすべての制動トルクを直
接該アンカー板に伝達させる。
さらにキヤリパ１０にアンカー板レール（案
内）３０Ｌ，３０Ｒとの衝合面３５，３６，３７
を設けて、キヤリパ１０に制動時に与えられる僅
かの制動トルクをアンカー板に伝達させて、キヤ
リパ１０を支持しているピン１５が直接的に制動
トルクを実質上受けないような態様にある。また
自動車用の摺動キヤリパデイスクブレーキにおい
て、車体に面する内摩擦パツド２０は不均一に磨
耗する傾向がある。それは制動時に内摩擦パツド
２０がその全摩擦面積に比して小さな部分にだけ
ピストンの作用を受けるだけで、車輪に面する外
摩擦パツド２１のように周方向全体にわたり広い
接触面積で強固には制動されていないためであ
る。そのため内摩擦パツド２０は不均一磨耗を補
正するための手段二重面取り（“二重面取り”の
定義は後述する）によつて設計された特別の形状
の摩擦面を有する必要がある。このような場合、
内摩擦パツド２０と平坦な摩擦面だけを有する外
摩擦パツド２１との位置を誤らない様にするため
に、その間には互換性がないことが重要である。
本発明はこのような互換性のない内外摩擦パツド
２０，２１を用いる場合の好適なデイスクブレー
キ構造体を提供するものであり、その要点をきわ
めて簡単に述べれば外摩擦パツド２１はアンカー
板１１の張出し部３８Ｌ，３８Ｒ間にははめこま
れず内摩擦パツド２０のみがはめこまれる幾何学
的構造をとることによつて、外摩擦パツド２１が
不適切な内摩擦パツド２０の位置に配置されるこ
とのないようにした点にある。これは外摩擦パツ
ド２１が磨耗して薄くなつた時に特に必要なこと
である。なお、上記のような互換性のない内外摩
擦パツド２０，２１それ自体もデイスクブレーキ
用部品として新規なものであり本明細書中に詳述
されているが、該部品自体についての発明は本願
と同日の優先権主張日をもつて別出願されてい
る。
以下に本発明の詳細を添付図面を参照して説明
する。なお、以下の説明において「内」または
「内側」は車体側（すなわち車体に面した方向の
側）をいい、「外」または「外側」は車輪側（す
なわち車輪に面した方向の側）をいう。たとえば
「外背板２２に対して内側」とは「車輪側の背面
２２に対して車体方向に」を意味し、「第１図は
外側から見た」とは「第１図は車輪の側から見
た」を意味する。
用語「支持」又は「保持」とは重力の作用に対
して対象物をその位置に保つておくことを意味
し、例えばピン１５の役割はキヤリパ１０をその
位置に支持することである。これに対して用語
「衝合（abut）係合」とは制動トルクによつて係
合して一方から他方に制動トルクを伝達すること
を指し、例えば上述した様に摩擦パツド背板１
８，２２及びキヤリパー外脚１３はアンカー板１
１と衝合係合して制動トルクをこれに伝える。
第１〜７図に示されたデイスクブレーキはほゞ
Ｃ形のキヤリパ１０を備え、このキヤリパは車両
の固定部分に固定されるアンカー板１１に固定さ
れたピン１５上に摺動自在に支持される。キヤリ
パ１０はブリツジ部分１４により相互に連結され
た前ないし外脚１３及び後ないし内脚１２を備え
る。キヤリパ内脚１２は液圧作動装置を含み、こ
の液圧作動装置はシリンダ１７内で摺動し内摩擦
パツド２０の背板１８と係合するピストン１６を
備えている。間接的に作動される外摩擦パツド２
１はキヤリパ外脚１３により係合される背板２２
を備える。液圧流体が入口２３を介して作動シリ
ンダへ向けられる時に、内パツド２０はロータ２
４の内側に摩擦係合するように押圧され、この時
キヤリパ１０はピン１５Ｌ及び１５Ｒ上で摺動せ
しめられてロータ２４の外面と外摩擦パツド２１
との摩擦係合が生ずるように外背板２２に対して
内側に指向する力を加える。
アンカー板１１は軸方向及び外方向にのびる２
つの腕２６Ｌ及び２６Ｒを有し、これらの腕はロ
ータの周上にのびていて、内背板案内溝３２Ｌ，
３２Ｒ及び外背板案内溝３３Ｌ，３３Ｒとの係合
によりレール案内３０Ｌ，３０Ｒ上に内摩擦パツ
ド背板１８及び外摩擦パツド背板２２を共に摺動
自在に支持しており、そして制動時には内摩擦パ
ツド背板１８及び外摩擦パツド背板２２がレール
案内３０Ｌ，３０Ｒと衝合係合し、この構成によ
り殆どすべての制動摩擦トルクはアンカー板支持
体１１へ直接に伝達され、従つて図示していない
車両フレームへ直接に伝達される。従つて制動時
にはキヤリパ１０はこれに制動トルクを殆ど与え
られることなしに主としてブレーキシユ組立体へ
必要なクランプ力を適用する装置としての役目を
する。さらにキヤリパ１０に加えられた僅かの制
動トルクは後述するキヤリパの衝合面３５，３
６，３７とアンカー板レール３０Ｌ及び３６Ｒと
の間の衝合係合によつてアンカー板１１に伝えら
れて、ピン１５Ｌ，１５Ｒに実質上一切の制動ト
ルクが伝えられない構成となつている。
キヤリパ１０は、好ましくはねじによりアンカ
ー板１１へ固定されたピン１５Ｌ，１５Ｒ上に摺
動自在に支持される。ピン１５Ｌ，１５Ｒは第９
図に示されるブツシユ組立体内にそれぞれ受入れ
られるようになつており、このブツシユ組立体は
キヤリパ内脚１２に適当に位置決めされ適当に形
状づけられた孔を通つてのびている。
第８，９図において、ブツシユ４０はゴムのよ
うなエラストマ材料から形成されていて、２つの
区域を備える。外フランジ４５及び内フランジ４
６間にのびる区域Ａは、第８図に示されるように
キヤリパ内脚１２の孔を通つてのびている。フラ
ンジ４５，４６は孔３４内にブツシユ４０を位置
決めしてこれを錠止固定し、キヤリパ内脚に対す
るブツシユ４０の軸方向運動を阻止する。テフロ
ンのようないずれかの適当なプラスチツク又は他
の低摩擦材料で形成されたスリーブ５０がブツシ
ユ４０の区域Ａの内側に位置決めされている。こ
のスリーブ５０はブツシユ４０内の低摩擦軸受と
して機能し、フランジ４５の径方向にのびる部分
４９及び環状凹所４３間で軸方向に係止されてい
る。ブツシユ４０の区域Ａの内側円筒面はスリー
ブ５０へのピン１５の挿入の時に材料の径方向変
位が可能なように環状溝４２を備えていてもよ
い。スリーブ５０はブツシユ４０への挿入が容易
なように縦方向ギヤツプ５１を備えているのが好
ましい。キヤリパ脚１２の内方にのびるブツシユ
４０の区域Ｂはほゞ円形の断面をもつ多数の環状
リブ４１を備えており、その好ましい数は第８，
９図に示されるように３である。
キヤリパブレーキの組立中に、ピン１５は内側
から先ず区域Ｂを通り、次にスリーブ５０を通つ
てブツシユ４０内へ挿入され、アンカー板１１へ
ねじ込まれ又は他の方法で締着される。しかして
環状凹所４３は該凹所４３内へのスリーブ５０の
径方向たわみを許すために設けられており、これ
によりブツシユを通してピンより先にスリーブが
押されてスリーブが区域Ａの所望の位置から移動
されることなしにスリーブ５０を通してピンの先
端が通過することを可能にする。更にブツシユ４
０へのピン１５の挿入の時に区域Ｂのリブ４１は
ピン１５と摺動可能に係合し、第８図に示される
ようにやゝ圧縮ないし変形される。
一旦組立てられると、ブレーキ作動中にキヤリ
パはピン１５上で自由に軸方向に摺動する。フラ
ンジ４５の唇部４４はブツシユ組立体内へのごみ
その他の汚物の侵入を阻止するシールの役目をす
る。ピン１５とのシール状の係合のために環状リ
ブ４１は環状の汚物室４７，４８を形成し、これ
により内側からブツシユ内へごみその他の汚物が
侵入することを阻止する。かくして、相当に汚れ
のない環境がピン１５及びスリーブ５０の間に確
保される。
キヤリパ１０はアンカー板１１から内方にのび
るピン１５Ｌ及び１５Ｒ上に摺動自在に支持され
ている。即ち重力に対してはキヤリパ１０はピン
１５Ｌ及び１５Ｒ以外の支持装置を有していな
い。制動時には、キヤリパ１０のアンカー板のレ
ール３０Ｌ及び３０Ｒ間で横方向にのびている外
脚１３がそれぞれ垂直な衝合面３５，３６によつ
てレール３０Ｌ及び３０Ｒに衝合係合する。キヤ
リパ１０は、それぞれアンカー板レール３０Ｌ及
び３０Ｒと衝合面３５及び３６との相互作用によ
つて、キヤリパ１０へ与えられるわずかのブレー
キシユ摩擦抗力により生ぜしめられる周方向運動
に対して係止される。更に、キヤリパはアンカー
板レール３０Ｒと水平衝合面３７との相互作用に
よる径方向ないし垂直方向の運動に対して係止さ
れる。
このようにして、キヤリパ１０はキヤリパ内脚
１２を通るピン１５Ｌ及び１５Ｒ上で軸方向に運
動自由に支持され、外脚上に含まれる干渉衝合部
により周方向及び垂直方向の運動を拘束される。
従つて、ブレーキ作動の結果としてキヤリパ１０
に与えられる力ないし運動は実質上支持ピン１５
Ｌ及び１５Ｒを通ることなくアンカー板１１へ直
接に伝達される。
制動時にブレーキシユ組立体１９及び２５から
実質上すべての制動トルクをアンカー板１１に伝
達する過程は従つて次のとおりとなる。摩擦パツ
ド２０，２１間の摩擦抗力によつて、ブレーキシ
ユ組立体１９及び２５はロータ２４と共に周方向
に回転しようとし、そのため背板１８及び２２が
溝３２Ｌ，３２Ｒ及び３３Ｌ，３３Ｒによつてア
ンカー板レール３０Ｌ及び３０Ｒと衝合係合させ
られて、殆どのブレーキトルクを車両フレームに
結合されているアンカー板１１に伝える。更に背
板２２とキヤリパ外脚１３との間の面接触及び、
背板１８とピストン１６との間の面接触によつて
僅かのブレーキトルクがキヤリパ１０にも伝えら
れる。キヤリパ外帰１３に伝えられた周方向のブ
レーキトルクはキヤリパの衝合面３５，３６とア
ンカー板レール３０Ｌ及び３０Ｒとの衝合係合に
よつて、アンカー板に伝えられ、一方水平衝合面
３７とアンカー板レール３０Ｒとの衝合係合によ
つて径方向ないし垂直方向の運動も係止される。
（従つて、キヤリパ内脚１２にピストン１６から
伝えられるごく僅かの、実質上無視できる摩擦ト
ルクだけがピン１５Ｌ及び１５Ｒを経てアンカー
板に伝えられることとなる。） 第１５図は第３図の線１５−１５による横断面
図で、キヤリパ内脚１２の液圧シリンダの後部の
詳細を示す。シリンダ後壁５２はこれから突出す
るボス状の口２３を備えていて、窩５３がシリン
ダ壁１７の後部に設けられることを可能にする。
従つて、シリンダ入口５４は窩５３へ直接に孔あ
けすることができシリンダ後壁５２の内部機械加
工は必要でない。
第１６〜１９図は内ブレーキシユー組立体１９
の好ましい構造を示す。摩擦パツド２０は公知の
いずれかの適当な結合技術を用いて背板１８上結
合されてよく、又は公知の方法を用いて背板１８
上に一体に塑造されてもよい。背板１８は第１９
図に示されるように背板を通してのびる複段孔２
７のような複数の凹所ないし孔を備える。背板１
８上に摩擦パツドを塑造する間に摩擦パツドはこ
の孔内に押圧され、硬化されてブレーキ適用中に
パツド２０及び背板１８間のせん断力に抵抗する
役目をする。
また、摩擦パツド２０はそれぞれ二重面取りさ
れた前後縁２８，２９を備えている。“二重面取
り”とは第１６図に示すように、中央の（点Ｐの
ある）平坦な摩擦面の延長部である前および後縁
部（第１６図での左下端及び右下端部）を削り落
として、２８，２９の番号を付した（ロータを基
準として）径方向または垂直方向及び前及び後の
方向（または周方向）に二重に中央平坦摩擦面に
対して傾斜している平面又は曲面を前縁部及び後
縁部に第１６図に示すように左右対称的に設ける
ことを指す。好ましい態様で示した平面２８，２
９は中央平坦摩擦面に対して、第１７図、第１８
図及び第６図に示すように、該二方向に傾斜して
おり、中央平坦摩擦面よりもロータに対しては離
れていることになる。径方向のこの傾斜は不均一
な径方向の磨耗を補正し、そして周方向のこの傾
斜は不均一な周方向の磨耗を補正する。新しい場
合又はパツド２０の摩擦面が均一に磨耗する限
り、パツド２０の重心は液圧ピストンの幾何学的
形状により定められる圧力の中心Ｐに一致する。
従つて、均一な負荷がパツド２０の摩擦面にわた
つてパツド２０によりロータへ適用される。例え
ば、パツド２０の先端部が不均一に又は後端部よ
りも速い速度で磨耗すれば、面取り部２８のため
に摩擦面の面積が増大し、従つて摩擦面のこの面
積の重心は特定の磨耗パターンに従つてC′又は
C″へ移動せしめられる。しかしながら、圧力の
中心Ｐはピストンの中心軸線と一致して固定の位
置に維持され、パツド摩擦面の後端部の表面圧力
負荷を増大し、パツド２０の先端部の表面負荷を
減少せしめる。従つて、パツドはその磨耗パター
ンを修正する傾向を有し、圧力の中心Ｐに重心を
戻す傾向があり、これによつて均一な負荷及びパ
ツド磨耗が回復される。二重面取りのために、摩
擦パツド２０は周方向及び径方向の両方における
不均一磨耗を補正する傾向を有する。
第２０〜２２図は外ブレーキシユー組立体２５
の好ましい形状を示す。上述した内ブレーキシユ
ー組立体１９と同様に、摩擦パツド２１は背板２
２上に塑造されており、この背板２２もパツド２
１及び背板２２間のせん断力に抵抗するために摩
擦材料を受入れる複段孔の形の孔を備えている。
外摩擦パツド２１は二重面取りした前後縁を備え
てもよいが、キヤリパ外脚１３により背板２２へ
加えられる力は均一なので、このようなことは不
必要と信ぜられる。
代りとして背板１８，２２の再使用の時に複段
孔２７はリベツト止めされる摩擦材料を適用でき
るように用いられてもよい。この場合、背板の逆
側に摩擦パツドを適用し、複段孔２７にリベツト
締着体を適用するだけでよい。
外ブレーキシユー組立体２５はロータ２４の内
側への不注意な設置が行われないように形状づけ
られているのが好ましい。従つて、パツド２１が
アンカー板の腕２６Ｌ及び２６Ｒと干渉してロー
タの内側へのブレーキパツド組立体２５の挿入が
阻止されるように摩擦パツド２１の巾Ｗは定めら
れている。更に、パツド２１が薄く磨耗した時
に、ロータの内側へ外ブレーキシユーを設置しな
いようにするために、背板の巾は背板がアンカー
板の張出し部３８Ｌ及び３８Ｒ（第６図）に衝合
して案内溝３３Ｌ及び３３Ｒと案内レール３０Ｌ
及び３０Ｒとを整列させることを阻止するように
定められている。
第１２，１３図は、ループ形のフツク６３から
離れるように反対に突出した縦方向にのびる２つ
のセグメント６１，６２（第５図も参照のこと）
を備えばね鋼線で形成されるのが好ましい防音ク
リツプ６０を示す。内セグメント６１はクリツプ
６０の挿入又は取外しのための指保持部としての
役目をするループ突出部６４で終つている。クリ
ツプ６０は第５，１０，１１図に示されるように
位置決めされていて、内セグメント６１及び外セ
グメント６２はレール案内３０Ｒに沿つて軸方向
に配置され、それぞれ内背板１８及び外背板２２
のノツチ３１，３９内に配置されている。ループ
フツク６３はキヤリパブリツジ１４の底面の下側
にのびてこれと係合しており、これにより背板１
８，２２をレール案内３０Ｌ及び３０Ｒと摩擦係
合するように押圧する傾向を有するねじりばね力
をクリツプセグメント６１及び６２に与え、レー
ル案内３０Ｌ及び３０Ｒ上における背板のがたつ
きを防止する。
背板１８，２２へ強制力を加える場合に更に助
けとなるように、第１３図の波線で示されるよう
にばねクリツプの脚すなわちセグメント６１及び
６２は予め負荷されるのが好ましい。代りに、脚
６１，６２は第１２図に波線で示されるように予
め負荷されてもよく、又は両方向に予め負荷され
てもよい。しかしながら、第１３図に示された予
負荷のみが満足すべきものであることがわかつ
た。
第１４図はピストンの防塵ブーツ７０の拡大断
面図を示す。この防塵ブーツ７０はゴムのような
エラストマ材料の一体一片塑造品から形成されて
いて、ピストン１７の環状溝３８内に適当に受入
れられる環状ビード７１及び環状フランジ７３ま
で径方向にのび該フランジで終る可撓ベロウ部分
７２を備えている。環状フランジ７３には剛性な
環状リング７４が埋設されており、環状フランジ
７３は液圧シリンダ孔１７のまわりのキヤリパ内
脚１２に切込まれた環状溝７５内にしつかりと受
入れられる。
エラストマ材料内にリング７４を埋設すること
によつて、圧縮ばめが溝７５内で得られ、これに
より防塵ブーツ７０の係止が確保される。更に、
リング７４及び溝７５は、腐食を生ぜしめてブー
ツ７０の取外しを困難にしブレーキの点検の時に
ブーツ７０の交換に先立つて溝の保守を必要とす
る傾向がある湿気その他の汚物から密封される。
シリンダ１７内へピストン１６を液圧密封する
ことは第７Ａ図に示されるようにシリンダ１７の
壁の環状溝５６内へ環状シール５５を位置決めす
ることにより行われる。溝５６の床はシリンダ１
７と軸方向に平行な部分５７及び角Ｘで傾斜した
部分５８を有する。角Ｘは15゜であるのが好まし
く、部分５７対部分５８の比は３対１であるのが
好ましい。シールがピストンを圧縮可能に把握し
てブレーキが解放される時にピストンの内方への
運動に抵抗するように約7゜で傾斜した溝床を設け
るのが普通の方法であつた。しかしながら、多く
の場合にあまり大きな抵抗はブレーキシユー組立
体をやゝ牽引することがわかつた。床部分５７対
部分５８の比を変えることによつて、特別に設計
されたエラストマシールを必要とせずに特定のブ
レーキ組立体に対して種々のピストン抵抗を得る
ことができるようにブレーキ組立体を設計するこ
とができる。床部分５７対５８の比を変えること
に加えて、傾斜ないし角Ｘもまた変えることがで
き、考慮すべき他の変数に加えることができる。
シール５５は矩形の断面を有するものでも、床の
形状に一致する形状のものでもよい。
第７Ｂ図はピストンの移動に対するシール圧縮
力の典型的なプロツトを示したものである。標準
溝として示される曲線（上側の曲線）は、従来公
知のように一定の角7゜で傾斜した溝床についての
力分布を示す。改良溝として示される曲線（下側
の曲線）は、部分５７対部分５８の比が３対１で
角Ｘが15゜である第７Ａ図の溝床についての力分
布を示したものである。
以上の説明は本発明の好ましい実施例について
したものである。本発明はその要旨内で種々の変
形、修正をなし得るものである。
【図面の簡単な説明】
第１図は外側から見た本発明のデイスクブレー
キの斜視図である。第２図は内側から見た第１図
のデイスクブレーキの斜視図である。第３図は内
側から見た第１図のブレーキの背面図である。第
４図は外側から見た第１図のデイスクブレーキの
正面図である。第５図は第１図に示されたデイス
クブレーキの平面図である。第６図は第１図に示
されたデイスクブレーキの分解斜視図で、一部分
を破断し一部分を図式的に示す。第７図は第１図
の線７−７に縦断面図である。第７Ａ図は第７図
の円形部分の拡大図で、ピストンの液圧シール構
造を示す。第７Ｂ図はピストンの戻り運動に対す
るピストン戻り抵抗力をプロツトしたものであ
る。第８図は第５図の線８−８による拡大断面図
である。第９図はピンブツシユ及びスリーブ組立
体並びにその詳細を示す分解斜視図である。第１
０図は第５図の線１０−１０による断面図で、第
１２及び第１３図に示される防音クリツプの組立
位置を示す。第１１図は第５図の線１１−１１に
よる断面図で、第１２，１３図に示される防音ク
リツプの組立位置を示す。第１２図は第１図のデ
イスクブレーキに用いられる防音クリツプの側面
図である。第１３図は第１図のデイスクブレーキ
に用いられる防音クリツプの平面図である。第１
４図は第１図のデイスクブレーキに用いられるピ
ストン防塵ブーツの拡大断面図である。第１５図
は第３図の線１５−１５による断面図である。第
１６図は第１図のデイスクブレーキに用いられる
内ブレーキシユー組立体の正面図である。第１７
図は第１６図のブレーキシユー組立体の底面図で
ある。第１８図は第１６図のブレーキシユー組立
体の端面図である。第１９図は第１６図の線１９
−１９による断面図である。第２０図は第１図の
デイスクブレーキに用いられる外ブレーキシユー
組立体を外方から見た図面である。第２１図は第
２０図のブレーキシユー組立体の底面図である。
第２２図は第２０図の線２２−２２による断面図
である。 １０……キヤリパ、１１……アンカー板、１２
……後（内）脚、１３……前（外）脚、１４……
ブリツジ部分、１５，１５Ｌ，１５Ｒ……ピン、
１６……ピストン、１７……シリンダ、１８……
背板、１９……内ブレーキシユー組立体、２０…
…内摩擦パツド、２１……外摩擦パツド、２２…
…背板、２３……入口、２４……ロータ、２５…
…外ブレーキシユー組立体、２６Ｌ，２６Ｒ……
腕、２７……孔、２８……前縁、２９……後縁、
３０Ｌ，３０Ｒ……レール案内、３１……ノツ
チ、３２Ｌ，３２Ｒ……案内溝、３３Ｌ，３３Ｒ
……案内溝、３４……孔、３５……衝合面、３６
……衝合面、３７……衝合面、３８Ｌ，３８Ｒ…
…張出し部、３９……ノツチ、４０……ブツシ
ユ、４１……環状リブ、４２……環状溝、４３…
…凹所、４４……唇部、４５……外フランジ、４
６……内フランジ、４７，４８……汚物室、４９
……部分、５０……スリーブ、５１……ギヤツ
プ、５２……シリンダ後壁、５３……窩、５４…
…シリンダ入口、５５……シール、５６……環状
溝、５７，５８……部分、６０……防音クリツ
プ、６１，６２……セグメント、６３……ループ
形フツク、６４……ループ突出部、７０……防塵
ブーツ、７１……環状ビード、７２……ベロウ部
分、７３……環状フランジ、７４……環状リン
グ、７５……環状溝。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 自動車用摺動キヤリパデイスクブレーキにお
    いて；回転可能なデイスクは車体に面する内摩擦
    パツツ２０及び車輪に面する外摩擦パツド２１の
    それぞれと係合する車体側摩擦面及び車輪側摩擦
    面を有し、上記の内摩擦パツド２０は平坦な中央
    摩擦面以外にそれぞれ二重面取りされた前後縁部
    ２８及び２９を備えており、外摩擦パツド２１は
    平坦な摩擦面を有しており、アンカー板１１はこ
    の回転可能なデイスクの車体側にあつて、該回転
    可能なデイスクの周囲を横切つて車体側に軸方向
    にのびてレール案内３０Ｌ，３０Ｒ間に第１の開
    口を形成するデイスク周方向に間隔を隔てた２つ
    のトルク受け腕２６Ｌ，２６Ｒを有し、このトル
    ク受け腕は上記の回転可能なデイスクの周囲の外
    側に全体が配置されるようになつていて、該トル
    ク受け腕の車体側部分は内摩擦パツド２０とは衝
    合するが外摩擦パツド２１とは衝合しない第２の
    開口をアンカー板の張出し部３８Ｌ，３８Ｒ間に
    形成するように各々が互いの方向に及び該回転可
    能なデイスクの周囲以内で径方向に突出する周方
    向にのびる部分をもち、この第２の開口が上記の
    第１の開口よりもデイスクの周方向に小さくかつ
    デイスクの径方向に下側すなわち車輪に近い側に
    なるように設けられており；車体側の背板１８は
    上記の車体側の内摩擦パツド２０を上記の回転可
    能なデイスクの車体側摩擦面と摩擦係合せしめる
    ように配置され、上記の第１の開口内に上記のト
    ルク受け腕から摺動自在に支持されて上記の周方
    向の第２の開口内へ径方向にのびており、かつ該
    トルク受け腕から支持されてこれにすべての制動
    トルクを伝達するようになつており；車輪側の背
    板２２は上記の車輪側の外摩擦パツド２１を上記
    の回転可能なデイスクの車輪側摩擦面と摩擦係合
    せしめるように配置され、上記の第１の開口内に
    上記のトルク受け腕から摺動自在に支持されてい
    て上記の第２の開口の周方向デメンシヨンを越え
    る周方向巾をもち、これによつて背板２２がアン
    カー板１１の張出し部３８Ｌ，３８Ｒに衝合して
    案内溝３３Ｌ，３３Ｒと案内レール３０Ｌ，３０
    Ｒを整列させることを阻止するようになし、そし
    て背板２２は該トルク受け腕から支持されてお
    り、制動時にはこれと衝合係合してこれに大部分
    の制動トルクを伝達するようになつており；可動
    のキヤリパ１０は上記の回転可能なデイスク及び
    摩擦パツド組立体をまたぐ内脚１２及び外脚１３
    をもち、該内脚は上記の車体側の背板１８へ制動
    時に軸方向力を加えて上記の内摩擦パツド２０を
    該回転可能なデイスクと摩擦係合せしめかつ該キ
    ヤリパの軸方向運動を生ぜしめて該外脚を上記の
    車輪側背板２２へ係合させ上記の外摩擦パツド２
    １を該回転可能なデイスクの車輪側摩擦面と摩擦
    係合せしめるように押圧する液圧作動装置を備
    え、該キヤリパの外脚１３は上記のトルク受け腕
    ２６Ｌ，２６Ｒの各々間で径方向にのびていて該
    トルク受け腕の各々と制動時に周方向に衝合係合
    するようになつており；少なくとも１つのピン部
    材１５，１５Ｌ，１５Ｒが上記のアンカー板１１
    へ剛性に固定されてこれから軸方向内側に突出し
    ており；案内装置は上記のキヤリパ内脚１２を通
    してこれに該ピン部材１５，１５Ｌ，１５Ｒを摺
    動自在に受入れるように突出してキヤリパを支持
    するようになつていて、該ピン部材上における自
    由な軸方向運動を許すようにし且つ内摩擦パツド
    ２０の中央摩擦面が新しい場合及び均一に磨耗す
    る限り該パツド２０の重心が該液圧作動装置のピ
    ストン１６の幾何学的形状により定められる圧力
    の中心Ｐと一致しており、該パツド２０が不均一
    に磨耗した場合には二重面取りされた前後縁部２
    ８及び２９の協同磨耗作用によつて重心を圧力の
    中心Ｐに戻してゆくことを特徴とするデイスクブ
    レーキ。 ２ 上記のキヤリパ外脚１３が上記のトルク受け
    腕２６Ｌ，２６Ｒの一方と径方向に衝合する面を
    備え、これによりキヤリパが上記の回転可能なデ
    イスクの軸に対して径方向外側に動くことを制限
    されるようにした特許請求の範囲第１項に記載の
    デイスクブレーキ。 ３ 上記の車体側背板１８に軸方向力を加える装
    置が液圧作動ピストンからなる特許請求の範囲第
    １項に記載のデイスクブレーキ。
JP8993079A 1978-08-01 1979-07-17 Sliding caliper type disc brake Granted JPS5544176A (en)

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