JPS629774B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明はシフトソレノイドの駆動を電子制御す
ることにより各変速段を得られるようにした電子
制御式自動変速機の改良に関するものである。 油圧制御式自動変速機は、そのマニユアルバル
ブを自動変速(D)レンジにした状態で降坂走行する
場合、最高速変速段を選択したままであり、エン
ジンブレーキをほとんど期待できず、特に急坂長
距離降坂時、フートブレーキを多用せずに済むよ
うに、運転者はマニユアルバルブをＤレンジから
２速固定レンジ又は１速固定レンジにして、エン
ジンブレーキが効くようその都度マニユアルバル
ブの上記手動操作を行なう必要がある。 この点従来の電子制御式自動変速機も同様であ
つたが、この煩雑さを解消するために従来は、ブ
レーキペダルを踏込むと自動的にＤレンジのまま
であつても最高速変速段から直前の低速変速段に
シフトダウンする工夫をこらした電子制御式自動
変速機が開発された。しかし、かかる電子制御式
自動変速機では、車両を制動しようとしてブレー
キペダルを踏む度に、実際にはエンジンブレーキ
を必要としない走行中であつても、上記ダウンシ
フトが行なわれ、乗員が不快な減速感を制動の度
に感じ、運転フイーリングを著しく損なうのが実
情であつた。 本発明はかかる観点から車両の加速度が車速毎
の設定値以上となる走行状態で、且つ運転者がア
クセルペダルから足を離してブレーキペダルを踏
込む時のみ、即ち本当にエンジンブレーキを必要
とする降坂走行時のみ、シフトダウンを自動的に
行なつて適確にエンジンブレーキをきかせ得るよ
う電子制御式自動変速機を改良したものである。 以下、図示の実施例に基づき本発明を詳細に説
明する。 第１図は一般的な自動変速機の動力伝達系を示
し、入力軸１より動力を入力され、この動力はト
ルクコンバータ２を介して中間軸３に伝達され
る。中間軸３はフロントクラツチ４を介してフロ
ントプラネタリギヤ組６及びリヤプラネタリギヤ
組７のサンギヤ８，９に駆動係合可能であると共
に、リヤクラツチ５を介してフロントプラネタリ
ギヤ組６のインターナルギヤ１０にも駆動係合可
能である。そして、サンギヤ８，９は更にバンド
ブレーキ１１により固定可能とし、フロントプラ
ネタリギヤ組６のピニオン１２を支持するキヤリ
ア１３及びリヤプラネタリギヤ組７のインターナ
ルギヤ１４を夫々出力軸１５に結合して、この出
力軸より動力を出力できるようにする。リヤプラ
ネタリギヤ組７のピニオン１６はキヤリア１７に
より支持し、このキヤリアをローアンドリバース
ブレーキ１８により固定可能とすると共に、一方
向クラツチ１９を介して一方向にのみ回転可能と
する。 かかる伝達系はトルクコンバータ２と、フロン
トクラツチ４、リヤクラツチ５、バンドブレーキ
１１及びローアンドリバースブレーキ１８の摩擦
要素を含むギヤトレーン部分とを夫々第２図に示
すコンバータカバー２０及び変速機ケース２１内
に収納され、変速機ケース２１の後方にはリヤエ
クステンシヨン２２が設けられている。第２図は
本発明自動変速機の電子制御系を概ね示し、この
電子制御系はカツトバツクソレノイド２３と、１
−２シフトソレノイド２４と、２−３シフトソレ
ノイド２５と、車速センサ２６と、スロツトル開
度センサ２７と、アクセルペダル２８に連動して
その釈放時を検出するアイドル検出手段として、
アクセルペダル２８の釈放時ONになるアイドル
スイツチ２９と、ブレーキペダル３０に連動して
その踏込み時を検出するブレーキ作動検出手段と
してブレーキペダル３０の踏込み時ONになるブ
レーキスイツチ３１とを第２図示の如くコンピユ
ータ３２に相関させて構成する。なお、アイドル
スイツチ２９、ブレーキスイツチ３１、スロツト
開度センサ２７の出力を比較器で所定値と比較し
この比較器の出力に応動するスイツチやブレーキ
ペダル３０の踏力が所定値以上の時作動するスイ
ツチも夫々必要に応じ用いることができる。 コンピユータ３２は後述するように各種情報を
処理して次表で示す如く１−２シフトソレノイド
２４及び２−３シフトソレノイド２５のON、
OFF制御を行ない、これにより自動変速機のマ
ニユアルバルブ選択位置に応じ、上記各摩擦要素
を周知の所望される態様の油圧回路で選択作動さ
せることができる。（次表内の丸印は各摩擦要素
のうち選択作動されたものを示す。）

【表】

【表】 １−２シフトソレノイド２４及び２−３シフト
ソレノイド２５のかかるON、OFF制御を行ない
得るよう本発明においてはコンピユータ３２を第
３図に示す如く構成する。このコンピユータ３２
はスロツトル開度センサ２７からの信号を入力さ
れるスロツトル開度検出回路３３と、車速センサ
２６からの信号を入力される車速検出回路３４と
を具え、これら回路は夫々入力信号を処理してス
ロツトル開度に応じた信号TH及び車速に応じた
信号Ｖを出力する。スロツトル開度信号THはＤ
レンジ用１−２変速決定回路３５及びＤレンジ用
２−３変速決定回路３６に入力され、車速信号Ｖ
はＤレンジ用１−２変速決定回路３５、Ｄレンジ
用２−３変速決定回路３６、１速固定レンジ用１
−２変速決定回路３７及び２速固定用２−３変速
決定回路３８に入力される。 変速決定回路３５，３６には更に、自動変速機
のマニユアルバルブがＤレンジを選択されている
時閉じるＤレンジスイツチ３９を介して電源＋Ｖ
を接続し、Ｄレンジスイツチ３９が閉じて電源電
圧を入力されると変速決定回路３５，３６は作動
するが、それ以外では変速決定回路３５，３６は
非作動状態で、回路４０，４１を経てANDゲー
ト４２，４３に高(H)レベルの信号を出力するもの
とする。又、変速決定回路３５，３６は夫々要求
される１−２変速シフトパターン及び２−３変速
シフトパターンを記憶しており、スイツチ３９が
閉じている作動中にはこれらシフトパターンと、
入力されてくるスロツトル開度信号TH及び車速
信号Ｖとを対比して、運転状態を判別し、後述す
るように回路４０，４１にＨレベル又は低(L)レベ
ルの信号を出力するものである。 変速決定回路３７，３８には夫々、自動変速機
のマニユアルバルブが１速固定レンジ及び２速固
定レンジを選択されている時閉じる１速レンジス
イツチ４４及び２速レンジスイツチ４５を介して
電源＋Ｖを接続し、変速決定回路３７，３８は
夫々、１速レンジスイツチ４４及び２速レンジス
イツチ４５が閉じて電源電圧を入力されると作動
するが、それ以外では非作動状態で、回路４６，
４７を経てNANDゲート４２，４３にＨレベルの
信号を出力するものとする。又、変速決定回路３
７，３８は夫々第１速及び第２速の変速段でエン
ジンが許容回転数の上限に達する時の車速を記憶
しており、スイツチ４４，４５が閉じた作動中こ
れら車速と、入力されてくる車速信号Ｖを対比し
て、エンジンがオーバーランするような車速であ
るか否かを判別し、後述するように回路４６，４
７にＨレベル又はＬレベルの信号を出力するもの
とする。 なお、NANDゲート４２，４３の出力端子には
前記した１−２シフトソレノイド２４及び２−３
シフトソレノイド２５を夫々接続し、これらソレ
ノイドは対応するNANDゲートにＨレベルの信号
が出力されるとONになり、Ｌレベルの信号が出
力されるとOFFになるものとする。 本発明においては、上記した変速制御回路に以
下に説明するエンジンブレーキ制御回路を付加す
る。このエンジンブレーキ制御回路には前記アイ
ドルスイツチ２９及びブレーキスイツチ３１に加
え、加速度検出回路４８、２個の加速度設定回路
４９ａ，４９ｂ、比較器５０，５１、及び車速域
判別回路５７，５８からなる加速度判別手段を設
ける。加速度検出回路４８は車速センサ２６から
の信号を入力させて、この信号の増減を連続的に
一定時間経過毎に検出し、車速の単位時間内にお
ける増減算出により車両の加速度を演算して演算
値（加速度信号）Ｇを比較器５０，５１の一方の
入力端子に供給するものである。又、加速度設定
回路４９ａ，４９ｂは回路５７，５８により判別
した車速域毎に選択作動させ、回路４９ａ，４９
ｂは夫々対応車速域毎の低い設定加速度に関する
信号Ｇ_L′，Ｇ_L″と対応車速域毎の高い設定加速度
に関する信号Ｇ_H′，Ｇ_H″とを夫々比較器５０，５
１の他方の入力端子に供給するもので、低い設定
加速度信号Ｇ_L′，Ｇ_L″は、車両がエンジンブレー
キを必要としないような車速域毎の上限加速度に
対応させ、又高い設定加速度信号Ｇ_H′，Ｇ_H″は車
両がエンジンブレーキを必要とする車速域毎の下
限加速度に対応させる。 車速域判別回路５７，５８は車速センサ２６か
らの信号を入力される比較器５９，６０及び６
１，６２とANDゲート６３，６４とを具える。
低車速域ではその下限値以上で比較器５９がＨレ
ベルの信号を出力し、上限値以上で比較器６０が
Ｈレベルの信号を出力してANDゲート６３にＨ
レベルの信号を出力させることにより、車速判別
回路５７は低車速域を判別して加速度設定回路４
９ａを作動させる。一方、高車速域では車速判別
回路５８が、比較器６１，６２及びANDゲート
６４の同様な作用により、高車速域を判別して加
速度設定回路４９ｂを作動させる。従つて、加速
度設定回路４９ａ，４９ｂは低車速域と高車速域
とで使い分けられ、これら加速度設定回路４９
ａ，４９ｂの低い設定加速度信号Ｇ_L′，Ｇ_L″及び
高い設定加速度信号Ｇ_H′，Ｇ_H″を対応車速域に適
合したものに設定する。加速度設定回路４９ａが
低車速域で作動されると、これらの設定加速度信
号Ｇ_L′，Ｇ_H′が夫々比較器５０，５１に、又加速
度設定回路４９ｂが高車速域で作動されると、こ
れからの設定加速度信号Ｇ_L′，Ｇ_H″が夫々比較器
５０，５１に入力されるようにする。 比較器５０は、加速度信号Ｇが設定加速度信号
Ｇ_L′又はＧ_L″より小さい時Ｈレベルの信号を、又
加速度信号Ｇが設定加速度信号Ｇ_L′又はＧ_L″より
大きい時Ｌレベルの信号を夫々ORゲート５２に
入力し、比較器５１は、加速度信号Ｇが設定加速
度信号Ｇ_H′又はＧ_H″より小さい時Ｈレベルの信号
を、又加速度信号Ｇが設定加速度信号Ｇ_H′又はＧ
_H″より大きい時Ｌレベルの信号を夫々NORゲー
ト５３に入力するものとする。 ORゲート５２の他の入力端子は電源＋Ｖに接
続され、電源＋Ｖの電圧（Ｈレベルの信号）を供
給されているが、アイドルスイツチ２９を介して
そのON時アースできるようにし、この時抵抗５
４の存在下でORゲート５２の上記他の入力端子
にはＬレベルの信号が供給できるようにする。
NORゲート５３の他の２個の入力端子は、その
一方をORゲート５２の上記他の入力端子と同様
電源＋Ｖに接続し、他方を抵抗５５を経て電源＋
Ｖに接続すると共に、ブレーキスイツチ３１を経
て適宜アースできるようにして、当該入力端子に
ブレーキスイツチ３１のOFF時は電源＋Ｖから
Ｈレベルの信号が、又ブレーキスイツチ３１の
ON時は抵抗５５の存在下でＬレベルの信号が
夫々入力されるようにする。 ORゲート５２の出力端子をフリツプフロツプ
回路５６のセツト入力端子Ｓに、又NORゲート
５３の出力端子をフリツプフロツプ回路５６のリ
セツト入力端子Ｒに夫々接続し、フリツプフロツ
プ回路５６の出力端子ＱをNANDゲート４３の入
力端子に接続する。フリツプフロツプ回路５６
は、セツト入力端子ＳにＨレベルの信号が入力さ
れると端子ＱよりＨレベルの信号を出力し、リセ
ツト入力端子ＲにＨレベルの信号が入力されると
端子ＱよりＬレベルの信号を出力すると共に、こ
のＬレベルの信号を、セツト入力端子ＳにＨレベ
ルの信号が入力されるまで保持するものとする。 上述の構成とした本発明自動変速機の電子制御
回路は次に説明する如くに作用する。 運転者が発進を所望してマニユアルバルブをＤ
レンジすると、スイツチ３９が閉じ、変速決定回
路３５，３６は作動を開始する。この時、スロツ
トル開度信号TH及び車速信号Ｖが低く、変速決
定回路３５，３６はこれらに記憶されているシフ
トパターンと上記両信号TH、Ｖとの比較によ
り、これら信号が１速域にあるのを判別して、
NANDゲート４２，４３に回路４０，４１を経て
Ｌレベルの信号を供給する。これによりNANDゲ
ート４２，４３は夫々他の入力信号の如何にかか
わらず、Ｈレベルの信号を１−２シフトソレノイ
ド２４及び２−３シフトソレノイド２５に出力
し、これらソレノイドをONにして、前記第１表
から明らかなように自動変速機を第１速の変速段
が選択された状態となす。かくて、運転者はアク
セルペダルの踏込みにより車両を第１速で発進さ
せることができる。 その後車両が十分加速されると、変速決定回路
３５は、これに記憶されている１−２シフトパタ
ーンとの比較により、スロツトル開度信号TH又
は車速信号Ｖ或いはこれら双方の信号が２速域に
入つたのを判別して、NANDゲート４２に回路４
０を経てＨレベルの信号を出力するよう切換わ
る。一方、このＤレンジでの走行中はスイツチ４
４が開いているため、変速決定回路３７は回路４
６を経てNANDゲート４２にＨレベルの信号を供
給している。従つて、NANDゲート４２はＬレベ
ルの信号１−２シフトソレノイド２４に出力する
よう切換わり、このソレノイドをOFFにする。
ところでNANDゲート４３は、変速決定回路３６
からの信号がＬレベルのままであるため、Ｈレベ
ルの信号を２−３シフトソレノイド２５に出力し
続け、このソレノイドはONのままである。従つ
て、自動変速機は両ソレノイド２４，２５の
OFF、ONにより前記第１表から明らかな如く第
２速の変速段を選択し、第１速から第２速へのシ
フトアツプが行なわれる。 車両の加速が更に進行すると、今度は変速決定
回路３６も、これに記憶されている２−３シフト
パターンとの比較により、スロツトル開度信号
TH及び車速信号Ｖ或いはこれら双方が３速機に
入つたのを判別したNANDゲート４３に回路４１
を経てＨレベルの信号を出力するように切換わ
る。一方、このＤレンジでの走行中はスイツチ４
５が開いているため、変速決定回路３８は回路４
７を経てNANDゲート４３にＨレベルの信号を供
給している。又、この加速時運転車はアクセルペ
ダル２８（第２図参照）を踏続けており、アイド
ルスイツチ２９が開かれ、ORゲート５２にＨレ
ベルの信号が入力されている。このため、ORゲ
ート５２は他の入力信号の如何にかかわらず、Ｈ
レベルの信号をフリツプフロツプ回路５６のセツ
ト入力端子Ｓに供給しており、フリツプフロツプ
回路５６は出力端子ＱよりNANDゲート４３にＨ
レベルの信号を入力している。従つて、NANDゲ
ート４３は全ての入力端子にＨレベルの信号を入
力されることから、２−３シフトソレノイド２５
にＬレベルの信号を供給するよう切換わり、この
ソレノイドをOFFにする。ところで、NANDゲ
ート４２の入力信号は前記第２速へのシフトアツ
プ後も変更はなく、１−２シフトソレノイド２４
はこのシフトアツプ後もOFFのままに保たれ
る。従つて、自動変速機は両ソレノイド２４，２
５のOFFにより前記第１表から明らかな如く第
３速の変速段を選択し、第２速から第３速へのシ
フトアツプが行なわれる。 自動変速機のマニユアルバルブを２速固定レン
ジにすると、スイツチ４５が閉じて変速決定回路
３８を作動状態とし、スイツチ３９，４４が開い
て変速決定回路３５〜３７を非作動状態にする。
この時変速決定回路３５〜３７は非作動状態のた
め、夫々回路４０，４１，４６を経て対応する
NANDゲート４２，４３にＨレベルの信号を供給
する。又、この２速固定レンジが選択される時は
運転者が意図的にエンジンブレーキを利用する場
合で、車両は加速状態になることは少なく、比較
器５０，５１は夫々Ｇ＜Ｇ_L′又はＧ＜Ｇ_L″及びＧ
＜Ｇ_H′又はＧ＜Ｇ_H″を判別してORゲート５２及
びNORゲート５３にＨレベルの信号を供給し、
これらゲート５２，５３は夫々フリツプフロツプ
回路５６のセツト入力端子Ｓ及びリセツト入力端
子ＲにＨレベル及びＬレベルの信号を入力して、
フリツプフロツプ回路５６に出力端子Ｑから
NANDゲート４３へＨレベルの信号を出力するよ
うな作動を行なわせる。なお、仮に車両が加速状
態になるとしても、この状態は運転者がアクセル
ペダルを大きく踏込んではじめて生じ、この場合
アイドルスイツチ２９のOFFによりORゲート５
２及びNORゲート５３にＨレベルの信号が入力
され、いずれにしてもフリツプフロツプ回路５６
は出力端子ＱよりNANDゲート４３へＨレベルの
信号を供給する。そして、上述のようにマニユア
ルバルブを２速固定レンジにした時、変速決定回
路３８は、これに記憶してある設定車速により車
速信号Ｖの方が大きいと、回路４７を経てNAND
ゲート４３にＨレベルの信号を供給する。従つ
て、この場合NANDゲート４２，４３は全てＨレ
ベルの信号を入力されることになり、夫々Ｌレベ
ルの信号を出力して１−２シフトソレノイド２４
及び２−３シフトソレノイド２５をOFFにす
る。従つて、自動変速機は２速固定レンジながら
前記第１表より明らかな如く第３速の変速段を選
択し、高車速時２速固定レンジに切換えた場合の
エンジンのオーバーランを防止できる。 しかし同じ状態で、車速が変速決定回路３８に
記憶されている設定車速より低い場合、変速決定
回路３８は設定車速と車速信号Ｖとの比較により
回路４７を経てNANDゲート４３にＬレベルの信
号を供給し、このNANDゲートにＨレベルの信号
を出力させ、２−３シフトソレノイド２５のON
により、自動変速機を、１−２シフトソレノイド
２４が上述した通りOFFにされることも相俟つ
て、前記第１表から明らかな如く第２速の変速段
に固定することができる。 自動変速機のマニユアルバルブを１速固定レン
ジにすると、スイツチ４４が閉じて変速決定回路
３７を作動状態とし、スイツチ３９，４５が開い
て変速決定路３５，３６，３８を非作動状態にす
る。この時変速決定回路３５，３６，３８は非作
動状態のため、夫々回路４０，４１，４７を経て
対応するNANDゲート４２，４３にＨレベルの信
号を供給する。又、この時、２速固定レンジにし
た時の説明と同様の理由から、フリツプフロツプ
回路５６は出力端子ＱよりNANDゲート４３へＨ
レベルの信号を供給する。そしてこの時、変速決
定回路３７は、これに記憶してある設定車速より
車速信号Ｖの方が大きいと、回路４６を経て
NANDゲート４２にＨレベルの信号を入力する。
従つて、この場合NANDゲート４２，４３は全て
Ｈレベルの信号を入力されることになり、夫々Ｌ
レベルの信号を出力して１−２シフトソレノイド
２４及び２−３シフトソレノイド２５をOFFに
する。従つて、自動変速機は１速固定レンジなが
ら、前記第１表より明らかな如く第２速の変速段
を選択し、高車速時１速固定レンジに切換えた場
合のエンジンのオーバーランを防止できる。 しかし、同じ状態で、車速が変速決定回路３７
に記憶されている設定車速より低い場合、変速決
定回路３７は設定車速と車速信号Ｖとの比較によ
り回路４６を経てNANDゲート４２にＬレベルの
信号を供給し、このNANDゲートにＨレベルの信
号を出力させ、１−２シフトソレノイド２４の
ONにより、自動変速機を、２−３シフトソレノ
イド２５が上述した通りOFFにされることとも
相俟つて、前記第１表から明らかな如く第１速の
変速段に固定することができる。 次に、エンジンブレーキの制御態様を説明す
る。 自動変速機のマニユアルバルブをＤレンジにし
た第３速での前記車両走行中、車両が降坂走行に
移行し、運転者がアクセルペダル２８（第２図参
照）から足を離してブレーキペダル３０（第２図
参照）を踏込む場合、車両がエンジンブレーキを
必要とするような加速度を坂路傾斜により受ける
と、加速度信号Ｇが設定加速度信号Ｇ_L′又はＧ
_L″はもとより設定加速度信号Ｇ_H′又はＧ_H″よりも
大きくなる。これがため比較器５０，５１は夫々
Ｌレベルの信号をORゲート５２及びNORゲート
５３に入力する。この運転状態では上述の如くア
クセルペダルを釈放し、ブレーキペダルを踏込ん
でいるから、アイドルスイツチ２９及びブレーキ
スイツチ３１が共にONとなる。このためORゲー
ト５２及びNORゲート３３は残りの入力端子に
もＬレベルの信号を入力される。従つて、ORゲ
ート５２はフリツプフロツプ回路５６のセツト入
力端子ＳにＬレベルの信号を、又NORゲート５
３はフリツプフロツプ回路５６のリセツト入力端
子ＲにＨレベルの信号を夫々入力し、フリツプフ
ロツプ回路５６は出力端子ＱよりNANDゲート４
３にＬレベルの信号を供給する。これにより、Ｄ
レンジにした第３速での走行中OFF状態にされ
ていた２−３シフトソレノイド２５をON状態に
切換えるべく、NANDゲート４３がＨレベルの信
号を当該シフトソレノイド２５に供給するように
なり、自動変速機は第３速から第２速に自動的に
ダウンシフトされ、Ｄレンジのままエンジンブレ
ーキを適宜に効かせることができる。 そして、このエンジンブレーキは、運転者がブ
レーキペダルから足を離しても、アクセルペダル
の踏込みによりアイドルスイツチ２９がOFFす
るか、或いは降阪路の傾斜がゆるくなつてこれに
より車両が受ける加速度がＧ＜Ｇ_L′又はＧ_L″とな
らない限り、継続される。即ち、前者の条件では
アイドルスイツチ２９のOFFによりORゲート５
２にＨレベルの信号が入力され、又後者の条件で
は比較器５０がＨレベルの信号を出力することに
よりORゲート５２にＨレベルの信号が入力さ
れ、ORゲート５２は上記両条件のいずれか１つ
が満足されると、フリツプフロツプ回路５６のセ
ツト入力端子ＳにＨレベルの信号を入力するよう
になる。この時、フリツプフロツプ回路５６は出
力端子ＱよりNANDゲート４３にＨレベルの信号
を出力するよう切換わり、このNANDゲートは、
前述した処から明らかなように変速決定回路３
６，３８からＨレベルの信号を入力され続けてい
ることとも相俟つて、２−３シフトソレノイド２
５にＬレベルの信号を入力し、このソレノイドを
OFFにするようになる。従つて、自動変速機
は、１−２シフトソレノイド２４がこの間も
OFFにされ続けるため、第３速の変速段を選択
し、エンジンブレーキを自動的に解除することが
できる。 かくして、本発明自動変速機はその電子制御部
を上述の構成としたから、前記作用説明の如くに
Ｄレンジにした第３速での走行中と雖も自動的に
第３速から第２速にシフトダウンしてエンジンブ
レーキを効かせることができ、このエンジンブレ
ーキを、本当に必要な時のみ、即ち運転者がアク
セルペダルから足を離して、ブレーキペダルを踏
込み、且つ車両が降坂走行により受ける加速度が
車速毎の設定値Ｇ_H′（低車速域）又はＧ_H″（高車
速域）以上になる時のみ作用させるため、従来の
ようにブレーキ作動の度に不必要に上記シフトダ
ウンを行なつて乗員に不快な減速感をしばしば感
じさせることがなく、運転フイーリングを向上さ
せ得る。又、上記３条件がそろうエンジンブレー
キ必要時直ちに且つ確実にシフトダウンするか
ら、エンジンブレーキの発生遅れを生じたり、エ
ンジンブレーキが不必要な時に発生する等の問題
を生ずることもない。しかも、一旦上記シフトダ
ウンが行なわれると、車両が降坂走行により受け
る加速度がエンジンブレーキを必要としないよう
な値Ｇ_L′（低車速域）又はＧ_L″（高車速域）に低
下するか、或いは運転者が車両の加速を所望して
アクセルペダルを踏込むまで、第２速を保持して
エンジンブレーキを必要な限り得ることができ、
又このエンジンブレーキが不要になると直ちに第
２速の保持を解除し、変速決定回路３５，３６に
よつて例えば第３速へ自動的にシフトアツプさ
れ、通常走行に移行することができる。 更に、エンジンブレーキの要否を判断する加速
度設定値Ｇ_H′，Ｇ_H″を車速毎に異ならせるため、
いかなる車速範囲においても所望される通りにエ
ンジンブレーキを効かせることができ、例えば高
速道路を降坂走行中、エンジンブレーキを必要と
する状態下でも、僅かな加速度を検出して適確に
シフトダウンを行ない、エンジンブレーキを効か
せることが可能である。なお、この場合高車速域
での設定加速度Ｇ_H″は低車速域での設定加速度Ｇ
_H′より小さい値とすることが望ましい。何故なら
ば設定加速度を車速に関係なく同じにした場合、
高車速中は走行抵抗も大きくしてアクセルペダル
の釈放によるコーステイング走行時車両が設定加
速度以上になることはまずあり得ず、高車速での
コーステイング走行では大いにエンジンブレーキ
の必要性があるにもかかわらず、事実上エンジン
ブレーキの確保が全く不能になるおそれがあるか
らである。又、車速判別回路５７，５８及び加速
度設定回路４９ａ，４９ｂの数及び特性を変える
ことにより、シフトダウン時期を自由に変えて車
両に最も適合したエンジンブレーキ特性を自由に
得ることができる。さらに、本発明によれば第３
図に例示した実施例をデイジタル回路に構成し、
加速度設定回路４９ａ，４９ｂに代えてROM
（Read Only Memory）に設定値を記憶させ、各
車速域に対応する設定値を取り出し比較するよう
構成することが可能なことは、上述した本発明の
趣旨から明らかである。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動変速機の一般的なギヤトレーン概
略図、第２図は本発明自動変速機の電子制御シス
テム図、第３図は本発明自動変速機の電子制御部
を示すブロツク線図である。 １……入力軸、２……トルクコンバータ、３…
…中間軸、４……フロントクラツチ、５……リヤ
クラツチ、６……フロントプラネタリギヤ組、７
……リヤプラネタリギヤ組、８，９……サンギ
ヤ、１０，１４……インターナルギヤ、１１……
バンドブレーキ、１２，１６……ピニオン、１
３，１７……キヤリア、１５……出力軸、１８…
…ローアンドリバースブレーキ、１９……一方向
クラツチ、２０……コンバータカバー、２１……
変速機ケース、２２……リヤエクステンシヨン、
２３……カツトバツクソレノイド、２４……１−
２シフトソレノイド、２５……２−３シフトソレ
ノイド、２６……車速センサ、２７……スロツト
ル開度センサ、２８……アクセルペダル、２９…
…アイドルスイツチ、３０……ブレーキペダル、
３１……ブレーキスイツチ、３２……コンピユー
タ、３３……スロツトル開度検出回路、３４……
車速検出回路、３５……Ｄレンジ用１−２変速決
定回路、３６……Ｄレンジ用２−３変速決定回
路、３７……１速固定レンジ用１−２変速決定回
路、３８……２速固定レンジ用２−３変速決定回
路、３９……Ｄレンジスイツチ、４２，４３……
NANDゲート、４４……１速レンジスイツチ、４
５……２速レンジスイツチ、４８……加速度検出
回路、４９ａ，４９ｂ……加速度設定回路、５
０，５１，５９〜６２……比較器、５２……OR
ゲート、５３……NORゲート、５４，５５……
抵抗、５６……フリツプフロツプ回路、５７，５
８……車速域判別回路、６３，６４……ANDゲ
ート。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ シフトソレノイドの駆動を電子制御すること
   により各変速段を得るようにした電子制御式自動
   変速機において、アクセルペダルの釈放を検出す
   るアイドル検出手段と、ブレーキペダルの踏込み
   を検出するブレーキ作動検出手段と、車両の加速
   度が設定値以上になつたことを検出する加速度判
   別手段とを具え、この加速度判別手段を車速に応
   じて前記設定値が異なるよう構成し、前記アイド
   ル検出手段、ブレーキ作動検出手段及び加速度判
   別手段からの検出信号が全てそろつた時、前記シ
   フトソレノイドを駆動制御して高速変速段から低
   速変速段へ自動的にダウンシフトさせ、エンジン
   ブレーキを作用し得るようにしたことを特徴とす
   る電子制御式自動変速機。 ２ 前記加速度判別手段は、前記設定値を車速の
   上昇につれ小さくするものである特許請求の範囲
   第１項記載の電子制御式自動変速機。