JPS63113151A - 自動車用エンジンのアイドル回転数制御装置 - Google Patents
自動車用エンジンのアイドル回転数制御装置Info
- Publication number
- JPS63113151A JPS63113151A JP26089886A JP26089886A JPS63113151A JP S63113151 A JPS63113151 A JP S63113151A JP 26089886 A JP26089886 A JP 26089886A JP 26089886 A JP26089886 A JP 26089886A JP S63113151 A JPS63113151 A JP S63113151A
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- JP
- Japan
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- clutch
- speed
- engine
- rotation speed
- target
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- Pending
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車用エンジンのアイドル回転数制御装置
に関するものである。
に関するものである。
（従来技術）
一般に自動車用エンジンのアイドル回転数制御装置は、
例えばエンジンのスロットル弁をバイパスするように吸
入空気のバイパス通路を形成するとともに、このバイパ
ス通路にスロットル弁の最小開度状態（アイドル状態）
における吸入空気量を調整する吸入空気ｍ調整手段（電
磁弁）を設け、エンジンの実際の回転数が目標回転数設
定手段によって設定された所定目標回転数となるように
当該吸入空気ｍ調整手段を制御することにより一定のア
イドル目標回転数で運転するように構成されている。
例えばエンジンのスロットル弁をバイパスするように吸
入空気のバイパス通路を形成するとともに、このバイパ
ス通路にスロットル弁の最小開度状態（アイドル状態）
における吸入空気量を調整する吸入空気ｍ調整手段（電
磁弁）を設け、エンジンの実際の回転数が目標回転数設
定手段によって設定された所定目標回転数となるように
当該吸入空気ｍ調整手段を制御することにより一定のア
イドル目標回転数で運転するように構成されている。
そして、上記の場合、さらに具体的には、マイクロプロ
セツサにより構成されるエンジンコントローラを使用し
、上記吸入空気ｆｉｌ整手投手段上記目標回転数に対応
させて設定した所定の基本制御量によって制御し、当該
所定の基本制御量によって得られる実回転数が上記目標
回転数と不一致の場合には、そのときの負荷量又は偏差
量に応じて上記所定の基本制御量を補正することによっ
て実回転数を目標回転数に収束せしめるような構成が採
用される。
セツサにより構成されるエンジンコントローラを使用し
、上記吸入空気ｆｉｌ整手投手段上記目標回転数に対応
させて設定した所定の基本制御量によって制御し、当該
所定の基本制御量によって得られる実回転数が上記目標
回転数と不一致の場合には、そのときの負荷量又は偏差
量に応じて上記所定の基本制御量を補正することによっ
て実回転数を目標回転数に収束せしめるような構成が採
用される。
すなわち、通常エンジンのアイドル回転数は、回転状態
の安定性と燃費の節約の両条件を充足する最低の回転数
を本来の目標回転数として設定されており、負荷が増大
して上記回転数が低下するようになると当該負荷量に応
じて吸入空気量を増やすことにより上記本来の目標回転
数に戻すようになっている（特開昭５７−１８１９４２
号公報参照）。
の安定性と燃費の節約の両条件を充足する最低の回転数
を本来の目標回転数として設定されており、負荷が増大
して上記回転数が低下するようになると当該負荷量に応
じて吸入空気量を増やすことにより上記本来の目標回転
数に戻すようになっている（特開昭５７−１８１９４２
号公報参照）。
ところが、実際には次に述べる事情から上記燃焼安定性
と燃費節約の両条件から決定される上記本来の目標回転
数よりも所定回転数高い目標回転数に設定されている。
と燃費節約の両条件から決定される上記本来の目標回転
数よりも所定回転数高い目標回転数に設定されている。
すなわち、例えば上記アイドル領域において、自動車が
停車している場合に、クラッチが切られずトランノミッ
ション側差動ギヤの一部とエンジン側出力軸とが直結さ
れていると上記トランスミッション部でのギヤの噛合い
が無負荷かつ低回転域で生じるために歯打音が発生して
耳障りとなる。従って、この上うな歯打音の発生を防止
するために上記アイドル時の目標回転数を上記本来の目
標回転数よりも所定回転数だけ高く設定して歯打音の発
生を防止するようにしているのが実情である。これは、
上記のようなフィードバック制御による場合に限らず、
オープンループによる回転数制御の場合にも全く同様で
ある。
停車している場合に、クラッチが切られずトランノミッ
ション側差動ギヤの一部とエンジン側出力軸とが直結さ
れていると上記トランスミッション部でのギヤの噛合い
が無負荷かつ低回転域で生じるために歯打音が発生して
耳障りとなる。従って、この上うな歯打音の発生を防止
するために上記アイドル時の目標回転数を上記本来の目
標回転数よりも所定回転数だけ高く設定して歯打音の発
生を防止するようにしているのが実情である。これは、
上記のようなフィードバック制御による場合に限らず、
オープンループによる回転数制御の場合にも全く同様で
ある。
（発明が解決しようとする問題点）
ところが、上記のようにクラッチの実際の人、切状態に
関係なく固定的に目標回転数を高く設定して置くことは
、クラッチ切断時には全く無意味に燃費を悪玉させるこ
とになり好ましくない。
関係なく固定的に目標回転数を高く設定して置くことは
、クラッチ切断時には全く無意味に燃費を悪玉させるこ
とになり好ましくない。
（問題点を解決するための手段）
本発明は、上記の問題を解決することを目的としてなさ
れたもので、アイドル時のエンジン回転数を制御するエ
ンジン回転数制御手段を備えてなる自動車用エンジンの
アイドル回転数制御装置において、クラッチの切断状態
を検出するンラッチ切断状態検出手段を設け、該クラッ
チ切断状態検出手段によりクラッチの切断状態が検出さ
れたときはエンジン回転数をクラッチ接続時よりも所定
値だけ低く設定するように上記エンジン回転数制御手段
を補正作動させる補正手段を設けたものである。
れたもので、アイドル時のエンジン回転数を制御するエ
ンジン回転数制御手段を備えてなる自動車用エンジンの
アイドル回転数制御装置において、クラッチの切断状態
を検出するンラッチ切断状態検出手段を設け、該クラッ
チ切断状態検出手段によりクラッチの切断状態が検出さ
れたときはエンジン回転数をクラッチ接続時よりも所定
値だけ低く設定するように上記エンジン回転数制御手段
を補正作動させる補正手段を設けたものである。
（作 用）
上記の手段によると、クラッチ切断状態検出手段を有し
、歯打音を問題にしなくて済むクラッチ切断時にはクラ
ッチ接続時よりも低い回転数に制御されるので不必要に
燃費を悪化させることを防止できる。
、歯打音を問題にしなくて済むクラッチ切断時にはクラ
ッチ接続時よりも低い回転数に制御されるので不必要に
燃費を悪化させることを防止できる。
（実施例）
先ず、第２図および第３図は、本発明の実施例に係るエ
ンジンのアイドル回転数制御装置を示すものであり、第
２図は上記実施例装置の制御システムの概略図、第３図
は上記実施例装置の動作を説明するフローチャートであ
る。
ンジンのアイドル回転数制御装置を示すものであり、第
２図は上記実施例装置の制御システムの概略図、第３図
は上記実施例装置の動作を説明するフローチャートであ
る。
先ず、最初に第２図を参照して本発明実施例の上記制御
システムの概略を説明し、その後要部の制御の説明に入
る。
システムの概略を説明し、その後要部の制御の説明に入
る。
第２図において、符号ｌはエンジン本体であり、吸入空
気はエアクリーナを介して外部より吸入され、その後エ
アフロメータ２、スロットルチャンバ３を経て各シリン
ダに供給され、また燃料は後述のエンジンコントロール
ユニット９によって制御されるフューエルインジェクタ
５により噴射されるようになっている。そして、上記シ
リンダへ゛の吸入空気の量は、上記スロットルチャンバ
３内に設けられているスロットル弁６によって制御され
、その量はエアフロメータ２によって検出される。スロ
ットル弁６は、アクセルペダルに連動して操作され、ア
イドル運転状態では、最小開度状態に維持される。
気はエアクリーナを介して外部より吸入され、その後エ
アフロメータ２、スロットルチャンバ３を経て各シリン
ダに供給され、また燃料は後述のエンジンコントロール
ユニット９によって制御されるフューエルインジェクタ
５により噴射されるようになっている。そして、上記シ
リンダへ゛の吸入空気の量は、上記スロットルチャンバ
３内に設けられているスロットル弁６によって制御され
、その量はエアフロメータ２によって検出される。スロ
ットル弁６は、アクセルペダルに連動して操作され、ア
イドル運転状態では、最小開度状態に維持される。
一方、上記スロットルチャンバ３には、上記スロットル
弁６をバイパスしてバイパス通路７が設けられており、
このバイパス通路７にアイドル時のエンジン回転数制御
のための吸入空気ｔａ整手段となる電磁弁（絞り弁）８
が設けられている。従って、アイドル運転状態では、上
記エアフロメータ２を経た吸入空気は、上記バイパス通
路７を介して各シリンダに供給されることになり、その
供給量は上記電磁弁８によって調節される。この電磁弁
８は、エンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵと
略称する）９より供給される制御パルス信号（以下、単
に制御信号と言う）Ｇのデユーティ−比によってその開
閉状態が制御される。
弁６をバイパスしてバイパス通路７が設けられており、
このバイパス通路７にアイドル時のエンジン回転数制御
のための吸入空気ｔａ整手段となる電磁弁（絞り弁）８
が設けられている。従って、アイドル運転状態では、上
記エアフロメータ２を経た吸入空気は、上記バイパス通
路７を介して各シリンダに供給されることになり、その
供給量は上記電磁弁８によって調節される。この電磁弁
８は、エンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵと
略称する）９より供給される制御パルス信号（以下、単
に制御信号と言う）Ｇのデユーティ−比によってその開
閉状態が制御される。
ＥＣＵ９は、例えばマイクロプロセッサ（ＣＰＵ）を中
心とし、メモリ（ＲＯＭおよびＲＡＭ）およびインター
２エースＣＩ １０）回路を備えて構成されている。そ
して、このＥＣＵ９の上記インターフェース回路には例
えばエンジン始動信号Ｓ１エンジン回転数検出信号Ｎ１
サーミスタにより検出されたエンジン本体１の冷却水温
度の検出信号Ｔｗ、例えばポテンショメータにより検出
されたスロットル弁６の開度信号ＴＶＯ，エアフロメー
タ２によって検出された吸入空気量検出信号Ｑ１アイド
ルスイッチＳＷ１のｏＮ、ａｉＦ信号、クラッチスイッ
チＳＷ、のＯＮ、ＯＦＦ信号等の各種の検出信号が各々
入力される。
心とし、メモリ（ＲＯＭおよびＲＡＭ）およびインター
２エースＣＩ １０）回路を備えて構成されている。そ
して、このＥＣＵ９の上記インターフェース回路には例
えばエンジン始動信号Ｓ１エンジン回転数検出信号Ｎ１
サーミスタにより検出されたエンジン本体１の冷却水温
度の検出信号Ｔｗ、例えばポテンショメータにより検出
されたスロットル弁６の開度信号ＴＶＯ，エアフロメー
タ２によって検出された吸入空気量検出信号Ｑ１アイド
ルスイッチＳＷ１のｏＮ、ａｉＦ信号、クラッチスイッ
チＳＷ、のＯＮ、ＯＦＦ信号等の各種の検出信号が各々
入力される。
また、符号１０は、３元触媒コンバータ１１を備えた排
気管を示している。
気管を示している。
次に、以上の制御装置の制御動作を第３図のフローチャ
ートを参照して詳細に説明する。
ートを参照して詳細に説明する。
最初に制御動作がスタートされると、所定の時間間隔で
上述した各種の入力情報、すなわち、実際のエンジン回
転数（Ｎ）、スロットル弁６の開度（ＴＶＯ）、アイド
ルスイッチＳＷＩのＯＮ、ＯＦＦ’信号、クラッチスイ
ッチＳＷ、のＯＮ、ＯＦＦ信号等が読み込まれ、その上
でそれらの情報を基にして先ずステップＳ１では現在の
運転状態がアイドル運転状態におけるフィードバック制
御（Ｆ／Ｂ）領域にあるか否かがアイドルスイッチＳ
Ｗ ＋のＯＮを条件として判断される。即ち、アイドル
スイッチＳＷｌがＯＮのときには、アイドルフィードバ
ック制御領域と判断し、他方間スイッチＳＷ、ｈ＜ＯＦ
Ｆ’のときには非フイードバツク制御領域と判断する。
上述した各種の入力情報、すなわち、実際のエンジン回
転数（Ｎ）、スロットル弁６の開度（ＴＶＯ）、アイド
ルスイッチＳＷＩのＯＮ、ＯＦＦ’信号、クラッチスイ
ッチＳＷ、のＯＮ、ＯＦＦ信号等が読み込まれ、その上
でそれらの情報を基にして先ずステップＳ１では現在の
運転状態がアイドル運転状態におけるフィードバック制
御（Ｆ／Ｂ）領域にあるか否かがアイドルスイッチＳ
Ｗ ＋のＯＮを条件として判断される。即ち、アイドル
スイッチＳＷｌがＯＮのときには、アイドルフィードバ
ック制御領域と判断し、他方間スイッチＳＷ、ｈ＜ＯＦ
Ｆ’のときには非フイードバツク制御領域と判断する。
そして、アイドルフィードバック制御領域にある場合（
ＹＥＳ）には、続いてステップＳｔに進み、クラッチス
イッチＳＷ、がＯＦＦであるか否かを判断する。
ＹＥＳ）には、続いてステップＳｔに進み、クラッチス
イッチＳＷ、がＯＦＦであるか否かを判断する。
他方、非フイードバツク制御領域である（ＮＯ）と判断
した場合には、ステップＳ２以下の制御は不要であると
認めてオープンループ制御に移すＦＦｒ定の待ち受は量
を設定して最終出力とし当該周期のフローによる制御動
作を終了する。
した場合には、ステップＳ２以下の制御は不要であると
認めてオープンループ制御に移すＦＦｒ定の待ち受は量
を設定して最終出力とし当該周期のフローによる制御動
作を終了する。
そして、上記ステップＳ、において、クラッチスイッチ
“ＳＷｔがＯＦ’Ｆであると判断された場合（ＹＥＳ）
には、先に述べた歯打音防止のための目標回転数アップ
は必要でないと認めてステップＳ。
“ＳＷｔがＯＦ’Ｆであると判断された場合（ＹＥＳ）
には、先に述べた歯打音防止のための目標回転数アップ
は必要でないと認めてステップＳ。
に進み、燃焼安定性と燃費の節約の両条件によって決定
される最低回転数ＮＩを目標回転数として設定した上で
ステップＳ、の実際のエンジン回転数Ｎとの比較動作に
進む。
される最低回転数ＮＩを目標回転数として設定した上で
ステップＳ、の実際のエンジン回転数Ｎとの比較動作に
進む。
一方、ステップＳ、でクラッチスイッチＳＷ、がＯＦＦ
でない（ＮＯ）と判断されると、ステップＳ４に移って
歯打音防止のために目標回転数を上記ステップＳ、で設
定される目標回転数Ｎ、よりも所定回転数だけ高い回転
数Ｎ、に設定した上でステップＳ、に進む。
でない（ＮＯ）と判断されると、ステップＳ４に移って
歯打音防止のために目標回転数を上記ステップＳ、で設
定される目標回転数Ｎ、よりも所定回転数だけ高い回転
数Ｎ、に設定した上でステップＳ、に進む。
ステップＳ、では、上記エンジンの実際の回転数Ｎを上
記ステップＳ ｓ 、 Ｓ−で設定された各目標回転数
ＮＩ又はＮ２と比較し、その結果に応じてステップ８８
〜Ｓｌｌで上記吸入空気量調整手段としての電磁弁８を
コントロールする制御信号Ｇのデユーティ−比ＤＩ−Ｄ
、（％）を演算し、該演算されたデユーティ−比り、−
Ｄ、で上記吸入空気ｍＲ整平手段し°ての電磁弁８をコ
ントロールする。
記ステップＳ ｓ 、 Ｓ−で設定された各目標回転数
ＮＩ又はＮ２と比較し、その結果に応じてステップ８８
〜Ｓｌｌで上記吸入空気量調整手段としての電磁弁８を
コントロールする制御信号Ｇのデユーティ−比ＤＩ−Ｄ
、（％）を演算し、該演算されたデユーティ−比り、−
Ｄ、で上記吸入空気ｍＲ整平手段し°ての電磁弁８をコ
ントロールする。
すなわち、上記ステップＳ、での比較の結果、実際のエ
ンジン回転数Ｎが上記目標回転数Ｎ、又はＮ、と等しく
、目標回転数通りにエンジン回転数Ｎが制御されている
場合にはステップＳ、で補正用の制御デユーティ−比Ｄ
Ｉ ＝Ｏ（％）の演算を行ってステップＳ、に、また
実際のエンジン回転数Ｎが上記設定された目標回転数Ｎ
１又はＮ２よりも低い場合には、その偏差量に応じた補
正用制御デユーティ−比Ｄ ！＝ ＋ Ｘ （％）の演
算を行ってステップＳ、に、さらに上記実際のエンジン
回転数Ｎが上記設定された目標回転数Ｎｌ又はＮ、より
も高い場合にはその偏差量に応じた補正用制御デユーテ
ィ−比Ｄｓ＝ ｙ（％）の演算を行ってステップＳ１
１にそれぞれ進み、フィードバック制御を行って上記実
際のエンジン回転数Ｎを上記設定目標回転数Ｎ、又はＮ
、に収束させる。
ンジン回転数Ｎが上記目標回転数Ｎ、又はＮ、と等しく
、目標回転数通りにエンジン回転数Ｎが制御されている
場合にはステップＳ、で補正用の制御デユーティ−比Ｄ
Ｉ ＝Ｏ（％）の演算を行ってステップＳ、に、また
実際のエンジン回転数Ｎが上記設定された目標回転数Ｎ
１又はＮ２よりも低い場合には、その偏差量に応じた補
正用制御デユーティ−比Ｄ ！＝ ＋ Ｘ （％）の演
算を行ってステップＳ、に、さらに上記実際のエンジン
回転数Ｎが上記設定された目標回転数Ｎｌ又はＮ、より
も高い場合にはその偏差量に応じた補正用制御デユーテ
ィ−比Ｄｓ＝ ｙ（％）の演算を行ってステップＳ１
１にそれぞれ進み、フィードバック制御を行って上記実
際のエンジン回転数Ｎを上記設定目標回転数Ｎ、又はＮ
、に収束させる。
なお、上記の実施例では、フィードバック制御によるエ
ンジン回転数制御の場合について説明したが、本発明は
オープンループによる場合にも全く同様に適用できるこ
とは言うまでもない。
ンジン回転数制御の場合について説明したが、本発明は
オープンループによる場合にも全く同様に適用できるこ
とは言うまでもない。
（発明の効果）
本発明は、以上に説明したように、アイドル時のエンジ
ン回転数を制御するエンジン回転数制御手段を備えてな
る自動車用エンジンのアイドル回転数制御装置において
、クラッチの切断状態を検出するクラッチ切断状態検出
手段を設け、該クラッチ切断状態検出手段によりクラッ
チの切断状態が検出されたときはエンジン回転数をクラ
ッチ接続時よりも所定値だけ低く設定するように上記エ
ンジン回転数制御手段を初圧作・動させる補正手段を設
けたことを特徴とするものである。
ン回転数を制御するエンジン回転数制御手段を備えてな
る自動車用エンジンのアイドル回転数制御装置において
、クラッチの切断状態を検出するクラッチ切断状態検出
手段を設け、該クラッチ切断状態検出手段によりクラッ
チの切断状態が検出されたときはエンジン回転数をクラ
ッチ接続時よりも所定値だけ低く設定するように上記エ
ンジン回転数制御手段を初圧作・動させる補正手段を設
けたことを特徴とするものである。
従って、本発明よると、クラッチ切断状態検出手段を有
し、歯打音を問題にしなくて済むクラッチ切断時にはク
ラッチ接続時よりも低い回転数に制御されるので不必要
に燃費を悪化させることを防止できる。
し、歯打音を問題にしなくて済むクラッチ切断時にはク
ラッチ接続時よりも低い回転数に制御されるので不必要
に燃費を悪化させることを防止できる。
第１図は、本発明のクレーム対応図、第２図は本発明の
実施例に係る自動車用エンジンのアイドル回転数制御装
置の制御システム図、第３図は、上記第２図の実施例装
置における制御動作を説明するためのフローチャートで
ある。 ｌ・・・・・エンジン本体 ２・・・・・エアフロメータ ６・・・・・スロットル弁 ７・・・・・バイパスポート ８・・・・・電磁弁 ９・・・・・エンジンコントロールユニットＳＷ、・・
・アイドルスイッチ ＳＷ室・・・クラッチスイッチ
実施例に係る自動車用エンジンのアイドル回転数制御装
置の制御システム図、第３図は、上記第２図の実施例装
置における制御動作を説明するためのフローチャートで
ある。 ｌ・・・・・エンジン本体 ２・・・・・エアフロメータ ６・・・・・スロットル弁 ７・・・・・バイパスポート ８・・・・・電磁弁 ９・・・・・エンジンコントロールユニットＳＷ、・・
・アイドルスイッチ ＳＷ室・・・クラッチスイッチ
Claims (1)
- １、アイドル時のエンジン回転数を制御するエンジン回
転数制御手段を備えてなる自動車用エンジンのアイドル
回転数制御装置において、クラッチの切断状態を検出す
るクラッチ切断状態検出手段を設け、該クラッチ切断状
態検出手段によりクラッチの切断状態が検出されたとき
はエンジン回転数をクラッチ接続時よりも所定値だけ低
く設定するように上記エンジン回転数制御手段を補正作
動させる補正手段を設けたことを特徴とする自動車用エ
ンジンのアイドル回転数制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26089886A JPS63113151A (ja) | 1986-10-30 | 1986-10-30 | 自動車用エンジンのアイドル回転数制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26089886A JPS63113151A (ja) | 1986-10-30 | 1986-10-30 | 自動車用エンジンのアイドル回転数制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63113151A true JPS63113151A (ja) | 1988-05-18 |
Family
ID=17354289
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26089886A Pending JPS63113151A (ja) | 1986-10-30 | 1986-10-30 | 自動車用エンジンのアイドル回転数制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63113151A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN114592978A (zh) * | 2022-03-16 | 2022-06-07 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种车辆怠速控制方法及装置 |
-
1986
- 1986-10-30 JP JP26089886A patent/JPS63113151A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN114592978A (zh) * | 2022-03-16 | 2022-06-07 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种车辆怠速控制方法及装置 |
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