JPS6311411A - シヨツクアブソ−バ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野′、１ 本発明は、車両姿勢の急激な変化の抑制に有効なショッ
クアブソーバ制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、例えば急旋回１．１、急制動時等にショック
アブソーバの減衰力を大ぎい値に変更しで、ロールやノ
ーズダイｊ等を４１１１１１する制御を行なう技術が知
られている。−１−記技術に関し、例えば次のようなも
のが提案されている。すなわち、（１）　ハンドルの操
作角ど車速とを比較し、車両に大きなローリングが生じ
る状態になったときにはショックアブソーバの減衰力特
性を大きくする「車両用懸架機構」　（特開昭５８−３
０８１５号公報）。

（２）　車速センサとストップスイッヂの信号から減速
度演紳おにびストップスイッチ開閉判定を行い、減速度
が基準値以十またはストップスイッチ閉時に減衰力を高
める「シー１ツクアブソーバ制御装置」　（特開１ｆｊ
（５８１１２８１８号公報）。

［発明が解決しＪ、うとりる問題点１ かかる従来技術には、以下のような問題があった。すな
わち、 （１）　車両姿勢の急激な変化の検出を目的として、操
舵角センυ、車速センサ、ストップランプスイツヂある
いはスロットルポジションセンサ等の多数のセンサが必
要であり、各検出結果に基づいて車両姿勢を判定するた
めには煩雑な演算処理も必要であった。このため、装置
構成が複雑になるという問題点があった。

（２〉　また、例えば急旋回時等には操舵角センサから
の検出結果に基づいてショックアブソーバの減衰力を変
更していた。したがって、実際に車両姿勢の変化を生じ
た後でなければ減衰力が大きい値に切り換えられないの
で、姿勢制御の追従性・応答性の低下を招き、乗り心地
も悪化するという問題もあった。

本発明は簡単な装置構成で、車両姿勢の変化を速やかに
抑制するショックアブソーバ制御装置の提供を目的とす
る。

発明の構成 「問題点を解決するための手段」 上記問題点を解決覆るためになされた本発明は、第１図
に例示づるように、 車両の変速状態を検出り−る変速状態検出手段Ｍ１と、 上記車両の内燃機関の回転状態を検出する回転状態検出
手段Ｍ２と、 上記車両の中休と中輪との間に配設されたショックアブ
ソーバの減Ｑ力を外部からの指令に従って変更する減衰
力ゆ史手段Ｍ３と、 上記変速状態検出手段Ｍ１によりダウンシフトが検出さ
れ、かつ、上記回転状態検出手段Ｍ２により回転速度の
上昇が検出されたときは、減衰力をにり人きい値に変更
する指令を上記減衰力変更手段Ｍ３に出力Ｊ−る制御手
段Ｍ／ｌと、を備えたことを特徴とりるショックアブソ
ーバ制御装置を要旨と覆るしのである。

変速状態検出手段Ｍ１とは、車両の変速状態を検出する
ものである。例えば、シフ１〜ポジシヨンセンサにより
構成できる。また例えばニュー１〜ラルスタートスイツ
チ等であってもよい。

回転状態検出手段Ｍ２とは、内燃機関の回転状態を検出
するものである。例えば、内燃機関の回転速度を検出す
る回転速度センサにより実現できる。

減衰力変更手段Ｍ３とは、ショックアブソーバの減衰力
を変更するものである。例えばショックアブソーバの作
動油が流通するオリフィスの開閉を行なうことにより減
衰力を２段階に変更するよう構成してもよい。また例え
ば、」上記オリフィスの径を変更することにより減衰力
を多段階に、もしくは無段階に変更するよう構成するこ
ともできる。

制御手段Ｍ４とは、ダウンシフトおよび回転速度の上昇
が検出されたときに減衰力をより大きい値に変更する指
令を出力するものである。制御手段Ｍ４は、例えば、各
々独立したディスクリートな論理回路として実現するこ
ともできる。また例えば、周知のＣＰＵを始めとしてＲ
ＯＭ、ＲＡＭおよびその他の周辺回路素子′と共に論理
演算回路として構成され、予め定められた処理手順に従
って制御手段Ｍ４を実現覆るもの（゛もＪ：い。

［作用］ 本発明のショックアブソーバ制御装置は、第１図に例示
するように、変速状態検出手段Ｍ１がダウンシフ］・を
検出し、かつ、回転状態検出手段Ｍ２が内燃機関の回転
速度の上背を検出したときは、制御手段Ｍ４は減衰力を
Ｊ、り大きい値に変更する指令を減衰力変更手段Ｍ３に
出力するよう働く。

すなわち、ダウンシフ１〜および内燃機関の回転速度の
上昇に基づいて、操縦状態の変化に起因する車両姿勢の
急激な変化を予測し、予めショックアブソーバの減衰力
を大ぎい（的に変更するのである。

従って、本発明のショックアブソーバの制御装置は、簡
単な装置構成で車両姿勢の急変に備えて速やかに減衰力
を大きい値に変更するにう働く。

以上のように本発明の各構成要素か作用することにより
、本発明の技術的課題がＷ（決される。

［実施例］ 次に、本発明の好適な一実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。本発明一実施例であるショックアブソーバ制
御装置のシステム構成を第２図に示す。

ショックアブソーバ制御装置１は、各種センサＳＥＩ〜
ＳＥ５、ショックアブソーバＳＩＬ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、
５２Ｒ１減衰力変更アクチユエータＡＩ　Ｌ、ＡＩＲ，
Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒおよびこれらを制御する電子制御装置（
以下単にＥＣＵとよぶ。

）４から構成されている。

ショックアブソーバ制御装置１は検出器として、シフト
レバ−の位置に基づいて変速段を検出するシフ１〜ポジ
シヨンセンサＳＥ１、エンジンの回転速度を検出する回
転速度センサＳＥ２、ブレーキ操作の有無を検出するス
トップランプスイツヂＳＥ　３、車速を検出する車速セ
ンサＳＥ４および操舵角を検出するステアリングセンサ
ＳＥ５を備える。

ショックアブソーバＳＩＬ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ。

Ｓ２Ｒは各々、左・右前後輪の°リスペンションアーム
と車体との間に、図示しく７いリースペンション装置と
並設され−でいる、。

減衰力変更アクブコ］−タ△１１．ＡＩＲ，Ａ２ｍ、Ａ
２ＲＧ；ｉ、上記各ショックアブソーバＳ１１　、ＳＩ
Ｒ，３２＋　、Ｓ２Ｒに配設されている。

上記各センサＳ［■１〜Ｓ　ｒＥ　５の検出した信号は
ＥＣＵ４に入力され、該ｒＥ　ＣＵ　／ｌは上述した減
衰力変更アクチュエータ△１１．ＡＩＲ，Δ２ｌ−１Ａ
２Ｒを駆動制御する。

ショックアブソーバＳＩＬ、ＳＩＲ，８２ｍ。

Ｓ２Ｒの構造は全て同一のため、ショックアブソーバＳ
１Ｌを例として説明する。ショックアブソーバＳ１Ｌは
、第３図（Δ）に示すように外筒２０内部に中空のビス
１〜ンｌ″］ツト２１および上記外筒２０と摺動自在に
嵌合したビスｊ・ン２２を有する。ピストンロッド２１
内部には］ントロールロッド２３が遊嵌され、該」ン１
〜ロールロット２３はビス１〜ンロツド２１に固定され
たガイド２３ａにより支持されている。上記コントロー
ルロッド２３は後述する減衰力女史アクチュエータＡｌ
ｌにより回動されて該コントロールロッド２３に固定さ
れたロータリバルブ２４を駆動し、オリフィス２５の開
閉を行なう。プレートバルブ２６，２７は各々ナツト２
８．２９によりピストン２２に固定されている。

ピストンロッド２１とコントロールロッド２３とが第３
図（Ｂ）に示すような位置関係にある場合、すなわち、
矢印Ｆで示すフロント方向に対してコントロールロッド
２３が９０’の角度をなす位置にある場合には、上述し
たオリフィス２５が連通状態となる。また線側では第３
図（Ａ＞に示すように、プレートバルブ２６が開いて通
路３０ａが連通ずる。一方、伸側では第３図（Ｃ）に示
すように、プレートバルブ２７が開いて通路３０ｂが連
通ずる。このため作動油が、線側では第３図（Ａ）に矢
印Ｕで示すようにオリフィス２５および通路３０ａの両
者の経路を流れ、伸側では第３図（Ｃ）に矢印■で示す
ようにオリフィス２５および通路３０ｂの両者の経路を
流れ、作動油の絞り抵抗が小さいので、ショックアブソ
ーバＳ１Ｌの減衰力は小さいｆｉｍに設定される。

一方、ピストンロッド２１と］ントロールロツド２３と
が第４図（１３）に示すような位置関係にある場合、す
なわら、矢印［て示？ｌ−フロン１〜方向とコントロー
ル１」ラド２３とが平行な位置にある場合には、既述し
たΔジノイス２５か遮断状態となる。このためイ１動油
が、線側（は第４図（Ａ）に矢印Ｕで示すように通路３
０ａのみを流れ、伸側では第４図（Ｃ）に矢印ｖＣ示Ｊ
ように通路３ｏｂのみを流れ、伯動油の絞り抵抗が大ぎ
いので、ショックアブソーバ５１１−の減衰ノＪは大ぎ
い値に設定される。

減衰力変更アクチュエータΔＩＬ、Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ、Ａ
２Ｒの構造−ｂ全くＪＬ通のため、Ａ１１−を例として
第５図に工；（づいて説明覆る。減衰力変更アクチュエ
ータへ１１は、直流１：一タ３０　ｚ　Ｋ直流モータ３
０に取り（＝ＪＵられだピニオンギヤ３１、該ピニオン
ギψ３１ど噛み合うレクタギャ３２を備えている。上記
レクウ１゛＼〕３２の中心には既述したコン１〜ロール
し１ツト２３が固るされている。

直流モータ３０が後述するＥＣＵ４の駆動制御により正
・逆転すると、コントロールロッド２３が正・逆転して
既述したオリフィス２５の開閉を行ない、ショックアブ
ソーバ８１ｍの減衰ツノを変更する。なお、セクタギヤ
３２の中心軸３３に設けられたレバー３４と、互いに９
０’をなす位置に配設されたストッパ３５．３６により
コントロールロッド２３の回転は９００以内に制限され
ている。

次に、」上記ＦＣｔＪ４の構成について第６図に基づい
て説明する。ＥＣＵ４は、既述した各センサにより検出
された各データを制御プログラムに従って入力および演
算すると共に既述した各種機器を制御するための処理を
行なうＣＰＵ４ａ、上記制御プログラムおよび初期デー
タが予め記憶されているＲＯＭ４ｂ、ＥＣＵ４に入力さ
れる各種データや演専制御に必要なデータが一時的に記
憶されるＲＡＭ４．０を中心に論理演算回路として構成
され、コモンバス４ｅを介して入力部４ｆおよび出力部
４ｑに接続されて外部との入出力を行なう既述した各セ
ンサＳＦ１〜ＳＥ５の検出信号は入力部４ｆを介してＣ
ＰＵ４ａに人力される。またＦＣＵ４は、既述した減衰
力女史アクチュエータＡＩＬ、ＡＩＲ，△２１−２△２
Ｒの駆動回路４ｈ。

４ｉ、４ｊ、４ｋを備え、ＣＰＩＪ４ａは出力部４ｑを
介して上記各駆動回路４ｈ、４　ｉ、４ｊ、４ｋに制御
信号を出力°りる。なお、ＥＣＵ４は、予め設定された
所定時間だり経過するとＣＰＵ４ａに割込みを発生さｌ
る自走式のタイマ、！１　ｍを有する。

次に、上述したＬ：Ｃｕ２により実行されるショックア
ブソーバ制御処理について第７図のフローチャートに基
づいて説明する。本ショックアブソーバ制御処理はＥＣ
Ｕ７１起動に伴い実行される。

まずステップ１００では、車速センサＳＥ４の検出した
車速が基へ」車速Ｖ１以−１−であるか否かを判定し、
肯定判断されるとステップ１０５に、一方、否定判断さ
れるとステップ１４５に各々進む。

車速か基準車速Ｖ１以上のときに実行されるステップ１
０５では、ス１〜ツブランゾスイツヂＳＥ３が閉状態（
ＯＮ＞であるか否かを判定し、肯定判断されるとアンチ
ダイブ制御を行なうためにステップ１３０に進み、一方
否定判断されるとステップ１１０に進む。ブレーキが操
作されていない場合に実行されるステップ１１０では、
シフトポジションセンサＳＥ１からシフトポジションを
、回転速度センサＳＥ２からエンジン回転速度を各々検
出する処理が行なわれる。続くステップ１１５では時間
ｔ１［ＳｅＣ］だけ経過するまで待期した後ステップ１
２０に進む。ステップ１２０では、シフトポジションお
よびエンジン回転速度を再び検出する処理が行なわれる
。次にステップ１２５に進み、アンチダイブ制御条件が
成立するか否かを判定する。すなわち、まず上記ステッ
プ１１０で検出したシフトポジションおよびエンジン回
転速度に基づく操縦状態が第８図に示す操縦状態マツプ
上の領域Ａ〜■のうちいずれの領域に含まれるかを算出
する。次に、上記ステップ１２０で検出した、時間ｔ’
ｌ　［ＳｅＣ］経過後の操縦状態が上記操縦状態マツプ
上のいずれの領域に含まれるかを算出する。ここで、上
記１１．’１間ｔｌ　［ｓｅｃ］経過する間に、操縦状
態がどの領域からどの領域に変化したかを求める。次に
、操縦状態の変化が第９図に示すＪ−うなアンチダイブ
制御条件に該当するか否かを判定する３、すなわら時間
ｔｌ　［ＳｅＣ］経過する間に操縦状態が領域■から領
域Ａまたは領域Ｂに変化したか否かを判定する処理がス
テップ１２５で行なわれる。肯定判断されるとアンチダ
イブ制御の必要があるものとしてステップ１３０に進み
、一方、否定判断されるとステップ１４５に進む。アン
チダイブ制御の必要がある場合に実行されるステップ１
３０では、減衰力変更アクチュエータＡＩ　Ｉ　、ＡＩ
Ｒ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒを駆動してショックアブソーバＳＩ
Ｌ、ＳＩＲ。

Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの減衰力を大ぎい値に変更する処理が行
なわれる。続くステップ１３５では時間ｔ２　［ｓｅｃ
］経過覆るまで待期した後、ステップ１４０に進む。ス
テップ１４０では、減衰力変更アクチュエータΔ１１．
ＡＩ　Ｒ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒを駆動して、ショックアブソ
ーバＳ１１．Ｓ１Ｒ。

３２Ｌ、Ｓ２Ｒの減衰力を小さい値に変更する処理が行
なわれる。これにより、アンチダイブ制御は終了する。

次にステップ１４５に進み、シフトポジションおよびエ
ンジン回転速度を検出する処理が行なわれる。続くステ
ップ１５０では、時間ｔｌ　［ＳｅＣ］経過するまで待
期した後、ステップ１５５に進む。ステップ１５５では
、再びシフトポジションおよびエンジン回転速度を検出
する処理が行なわれる。次にステップ１６０に進み、ア
ンチロール制御条件が成立するか否かを判定する。すな
わち、上記ステップ１４５，１５５の雨検出結果に基づ
いて、操縦状態が時間ｔ１［ＳｅＣ］の間に第８図に示
す操縦状態マツプ上のどの領域からどの領域に変化した
ものかを求める。次に、操縦状態の変化が、第９図に示
すアンチロール制御条件に該当するか否かを判定する。

すなわち、操縦状態が時間ｔ１［ｓｅｃ］の間に領域Ｉ
から領域ＡまたはＢ、あるいは領域Ｈから領域Ａに変化
したか否かをステップ１６０で判定する。内定判断され
るとアンチロール制御を行なうためにステップ１７０に
進み、一方、否定判断されるとステップ１６５に進む。

ステップ１６５では、車速と操舵角度とのマツプに基づ
いてアンチロール制御条件が成立するか否かを判定覆る
１、すなわち、所定車速以上で所定角度以」この操舵角
度が検出されるとアンチロール制御架（’ｌか成立覆る
ものと判定される。ステップ１６５で内定判断されると
アンチロール制御を行なうためにステラ／１７０に進み
、一方、否定判断されると、アンプ［１−小制御の必要
がないものとして上記ステップ１００に戻る。

アンチロール制御が’ｌ’　ＪＫな場合に実行されるス
テップ１７０では、ショックアブソーバＳＩＬ、ＳＩＲ
，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの減衰力を大きい値に変更する処理が
行なわれる。続くステップ１７５では、時間ｔ３　［５
ｅｃｌ経過覆るまで待期した後、ステップ１８０に進む
。ステップ１８０では、ショックアブソーバ３１１．３
１　Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの減衰力を小さい飴に変更した
後、再び上記ステップ１００に戻る。以後、本シ」ツク
アブソーバ制御処理は上記ステップ１００〜１８０が繰
り返して実行される。

次に、上記制御の様子の一例を、第１０図、第１１図の
タイミングチャートに従って説明する。

まず第１０図に従ってアンチダイブ制御を説明する。時
刻Ｔ１において、エンジン回転速度は低速、シフトポジ
ションは高速段シフトポジションであり、操縦状態は第
８図に示す操縦状態マツプの領域Ｉにある（ステップ１
１０）。該時刻Ｔ１から時間ｔ１［ＳｅＣ］経過後の時
刻Ｔ２において、エンジン回転速度は高速、シフトポジ
ションは低速段シフトポジションであり、操縦状態は第
８図に示す操縦状態マツプの領域Ａにある（ステップ１
１５．１２０＞。このように、時刻Ｔ１から時刻−「２
の間に操縦状態は領域Ｉから領域Ａに移行しており、第
９図に示すアンチダイブ制御条件に該当する（ステップ
１２５）。従って、該時刻Ｔ２において減衰力は大きい
値に変更され、時間ｔ２　［ＳｅＣ］経過後の時刻Ｔ３
において減衰力は小さい値に戻される（ステップ１３０
，１３５゜１４０）。

次に第１１図に従つ−Ｃアンプ１」−小制御を説明する
。時刻Ｔ１１において、−１ニンジン回転速度は低速、
シフトポジションは高速段シフトポジションであり、操
縦状態は第８図に示す操縦状態マツプの領域Ｉにある（
スフ−ツブ１４５）。該時刻Ｔ１１から時間ｔｌ　［Ｓ
ｅＣ］経過後の時刻Ｔ１２において、エンジン回転速度
はｉ！’ｊ速、シフトポジションは低速段シフトポジシ
ョンであり、操縦状態は第８図に示Ｊ操縦状態マツプの
領域へにある（ステップ１５０．′１５５＞。このよう
に、時刻Ｔ１１から時刻Ｔ１２の間に操縦状態は領域Ｉ
から領域Ａに移行しており、第９図に示すアンチロール
制御条件に該当する（スラ゛ツブ１６０）。従って、該
時刻ＴＩ２において減衰力は大きい値に変更され（ステ
ップ１７０）　、操舵角度が増加し、時間ｔ３　［５ｅ
ｃｌ経過後の１１．１刻王１３において減衰力は小さい
値に戻される（ステップ１７５゜１８０）。以後、子連
のようなアンチダイブ制御およびアンチ１」−小制御が
繰り返される。

なお本実施例においてシフトポジションゼンυＳＥ１が
変速状態検出手段Ｍ１に、回転速度センサＳＦ２が回転
状態検出手段Ｍ２に、ショックアブソーバ３１１．Ｓ１
Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒおよび減衰力変更アクチュエータ△
１１．ＡＩＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒが減衰力変更手段Ｍ３に
各々該当する。

また、ＥＣＵ４および該Ｅ　ＣＬＪ　４の実行する処理
（ステップ１１０，１１５，１２０，１２５，１３０．
１１５，１５０，１５５，１６０．１７０）が制御手段
Ｍ４として機能する。

以上説明したように本実施例は、シフトポジションおよ
びエンジン回転速度の変化に基づいて時間ｔｌ　［ｓｅ
ｃ］の間の操縦状態の変化がアンチダイブ制御条件また
はアンチロール制御条件に該当する場合、すなわらダウ
ンシフト操作に伴ってエンジン回転速度が上昇した場合
には減衰力を大きい値に変更するよう構成されている。

このため、シフ１〜ポジシヨンセンサＳＥ１および回転
速度セン゛すＳＥ２を備えた簡単な装置構成にＪ：す、
アンチダイブ制御およびアンチロール制御を実現できる
。

また、上記効果に伴い車両姿勢の急激な変化を抑制でき
るので、乗り心地が向−１−覆る。

さらに、ブレーギ操作１１．’ｔだ【プでなく、急激な
ダウンシフト操作時にらアンチダイブ制御ににり車体の
前傾を防由できる１゜ また、急旋回時に、１３いては操舵により実際に旋回す
る以前に、ダウンシフ１−操作おＪ：びエンジン回転速
度上昇に基づいて旋回を予測してショックアブソーバの
減衰力を大きい舶に変更するので、速やかなアンチロー
ル制御を実現できる。

さらに、ストップランプスイッチＳＥ３、車速センサＳ
Ｅ４およびステアリングセンサＳＥ５の検出結果に基づ
くアンプダイブ制御およびアンチロール制御も（ｊｆ　
ｔ！で実行するため、車両姿勢の変化を漏れなく検出し
て抑制できる。したがって、アンチロール制御やアンチ
ダイブ制御の精度が向上し、信頼性も高まる。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に何等限定されるものでは＝　２０− なく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々な
る態様で実施し得ることは勿論である。

発明の効果 以上詳記したように本発明のショックアブソーバ制御装
置は、ダウンシフトおよび内燃機関の回転速度の上昇が
検出されたときは、ショックアブソーバの減衰力をより
大きい値に変更するよう構成されている。このため、簡
単な装置構成で車両姿勢の急激な変化を抑制し、乗り心
地を向上できるという優れた効果を奏する。

また、ダウンシフトおよび内燃機関の回転速度の上昇に
基づいて、低変速段への急激な変速操作や急旋回等を事
前に検出して減衰力を大きい値に変更するので、追従性
・応答性の高い車両姿勢制御を実現できる。

さらに装置構成および制御処理が簡略化されているので
、装置および制御の信頼性も向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成図
、第２図は本発明一実施例のシステム構成因、第３図（
Ａ＞、（Ｂ）、（Ｃ）は同じくそのショックアブソーバ
の減衰力が小さい値に設定されている場合の説明図、第
４図（Ａ）、（Ｂ）。 （Ｃ）は同じくそのショックアブソーバの減衰力が大き
い値に設定されている場合の説明図、第５図は同じくそ
のショックアブソーバの減衰力変更アクチュエータの斜
視図、第６図は同じくその電子制御装置（ＦＣＬＪ）の
構成を説明するだめのブロック図、第７図は同じくその
制御を示ずフローチャート、第８図は１ｉｉｌじくぞの
操縦状態マツプを示すグラフ、第９図は同じくぞの制御
の説明図、第１０図および第１１図は同じくその制御の
タイミングチャートである。 Ｍｌ・・・変速状態検出手段 Ｍ２・・・回転状態検出下段 Ｍ３・・・減衰力変更手段 Ｍ４・・・制御手段 １・・・ショックアブソーバ制御装置 ＳＥ１・・・シフ１ヘポジシ：１ンレンザ−２２＝ ＳＦ２・・・回転速度センサ ４・・・電子制御装置（ＥＣＵ） ４ａ・・・ＣＰＵ ５’ｌＬ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒ ・・・ショックアブソーバ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車両の変速状態を検出する変速状態検出手段と、 上記車両の内燃機関の回転状態を検出する回転状態検出
   手段と、 上記車両の車体と車輪との間に配設されたショックアブ
   ソーバの減衰力を外部からの指令に従つて変更する減衰
   力変更手段と、 上記変速状態検出手段によりダウンシフトが検出され、
   かつ、上記回転状態検出手段により回転速度の上昇が検
   出されたときは、減衰力をより大きい値に変更する指令
   を上記減衰力変更手段に出力する制御手段と、 を備えたことを特徴とするショツクアブソーバ制御装置
   。