JPS6311437A - 自動車用トランスフア装置の二輪・四輪自動切替装置の制御回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は１通常は前・後輪のいずれかによる二輪駆動で
あり、必要に応じて四輪駆動に自動的に切替が可能なパ
ートタイム式四輪駆動重のトランスファ装置の自動切替
装置における制御回路に関し、特に二輪駆動走行時に登
降板センサからの信号により優先的に四輪駆動に切替え
るものに関する。

（従来技術） 四輪駆動車における二輪から四輪への切替に関し、特開
昭５７−８０９２Ｅｉ号公報及び特開昭５８−４３０３
１号公報記載のものがある。前者は二輪から四輪への切
替を指示する装置に関するもので、前輪と後輪の回転数
の差を検出し、運転者に９ノ替を指示してそのランプ点
燈により運転者か手動で切替を行うものである。後者は
前輪駆動のトランスアクスル型自動変速機に四輪駆動ト
ランスファ機構を組合わせたもので、ＦＦ走行と四輪駆
動走行を車輪の走行状態に応じて自動的に切替えるよう
にしたものである。この装置は、前記トランスファ機構
のトランスファクラッチを自動変速機の油圧制御装置で
作動させ、該油圧制御装置を自動変速機とトランスファ
機構とで共用する構成である。二輪・四輪の切替判断は
エンジン負荷の大小により行われる。

従来の前者切替指示装置においては、検出信号は前輪と
後輪の回転数の差、すなわちスリップ量のみでありかつ
、切替は手動である。該装置においては、四輪駆動から
二輪駆動への切替を指示することはできず、更に切替を
手動で行う煩わしさが伴う。

後者の四輪駆動装置においては２例えば車両か旋回する
場合には、前輪に対し後輪は内側に入って走行すること
となるが１前後車軸間には回転差がないため、路面とタ
イヤの間において回転差が逃げる現象、所謂スティック
スリップ現象（タイトコーナブレーキング現象）が生じ
、タイヤ摩耗の進行、燃費の悪化及び振動騒音による乗
り心地の悪化等の欠点があった。これを解決するために
２通常はスプリングの力により滑り可能なりラッチ係合
状態とし１前後輪の回転差（スリップ）が発生した際に
は、油圧ピストンによりクラッチを完全一体結合するフ
ルタイム式四輪駆動装置が提案されている（実公昭５８
−２１１８３６号公報）。しかし、この場合、クラッチ
部は常時滑りが生じる状態となり、クラッチの摩耗、熱
の上昇等の問題があり、更に、四輪走行に伴う騒音、燃
費の問題も発生した。

（発明が解決しようとする問題点） 以上、上記の問題点を解決するため１本件出願人は、ス
リップ、急加速、登降板等の走行状態信号により、トラ
ンスファクラッチの係合と解除を行い、それによって二
輪駆動と四輪駆動の切替を自動的に行い、更に、前記信
号によりクラッチの係合油圧の切替を行い、それによっ
てスティックスリップ現象を回避すると共に、直結四輪
駆動又は二輪駆動がタイムラグなく動作する装置を開発
し、特願昭８１−１９２５３として開示した。

パートタイム式四輪駆動車においては、二輪駆動での走
行中に駆動輪が凍結路面等によりスリップを生じると、
操縦安定性が著しく悪化して危険となるが、この様な場
合に四輪駆動に切替えられ−３＝ たら四輪駆動本来の性能が発揮され２．上記不具合がな
くなる。この様なことから、上記先願発明は、二輪駆動
走行時、スリップが生じた場合に自動的に四輪駆動に切
替わる構成をなすもので、実用」ユ非常に有益な装置で
ある。

この自動切替装置においては、まずスリップの検出が問
題となり、このスリップは前・後輪の回転差で簡単に求
めることができる。しかし、この回転差からのスリップ
判定では車輪かスリップした後という事になり応答性の
遅れの問題が生じる。スリップの発生は登降坂状態にお
いて多発し、特に降板状態でスリップしたとなると車両
スピードも出ていることから事故になるという危険性も
高い。即ち、スリップの発生し易い状況を事前に察知し
て、スリップの発生を抑制することがさらに望まれる。

本発明は、前記先願発明のもつこのような課題に着目し
これを解決することを目的とする。

［発明の構成］ （問題点を解決するための手段） −４一 本発明は、前二輪と後二輪の一方へは変速機から直接伝
動し、他方へはＩ・ランスフアクラッチを介して伝動す
べく構成したトランスファ装置のための、走行状態を検
出する信号によりトランスファクラッチの係合と解除及
び該クラッチの係合油圧の切替を行う二輪・四輪自動切
替装置の制御回路において、四輪駆動の条件下にない場
合（例えば高速走行条件下）となっていても、登降坂状
態を検知した場合は全降板条件を優先して四輪駆動に自
動的に切替わるよう構成したものである。

本発明によれば１例えば高速条件下での二輪駆動走行中
に登降板センサがオンとなった場合は。

スリップし易い道路条件下にあると事前察知して四輪駆
動走行となるべくトランスファクラッチを係合するよう
にする。本発明はこの優先制御のための制御回路を持つ
。トランスファクラッチとしては、湿式多板クラッチを
用いることができるが、必ずしもこれに限定されない。

本願制御回路においては、トランスファクラッチの係合
・解除を以下の条件により行う。

係合　登降板センサの設定値を越えオン信号が発せられ
た場合 解除■設定車速量」二の高速条件下 ■車両停止１〕状態 （実施例） 以下この発明を１図面に示す実施例に基づいてさらに詳
細に説明を行う。

第１および２図は本発明による制御装置によって切替制
御を行う四輪駆動切替装置を示すものであって、１はエ
ンジン、２は変速機であり、このエンジン１と変速機２
とはクラッチ３により接続されている。

１１は変速機の図示しない出力軸と一体的に結合するイ
ンプットシャフトであり、１２は低速段用インプットギ
ヤ、１３は高速段用インプットギヤであり、インプット
シャフト１１に回転自在に支承されている。またインプ
ットシャフト１１」二には、同期装置１４が構成されて
おり、走行中での切替えを容易にしている。

１５はアイドラギヤで、インプットギヤ１２に噛合うア
イドラギヤ１５ａと、インプットギヤ１３と噛合うアイ
ドラギヤ１５ｂが一体形成されており、アイドラシャフ
ト１６に対し回転自在に支承されている。１７はアウト
プットギヤで、アイドラギヤ１５ｂに噛合うと共に、ア
ウトプットリヤシャフト１８とは固定嵌合となっている
。アウトプットリヤシャツＩ・１８のスプライン１９に
はりャフランジ２０が固定嵌合されており、プロペラシ
ャフト２１及び図示しないデファレンシャルを介してリ
ヤタイヤ２２に動力伝達される。

２３は油圧クラッチ装置で、油圧ビス！・ン２４が動か
されるとアウトプット に動力が伝達され、フロントフランジ２６．プロペラシ
ャフト２７及び図示しないフロントデファレンシャルを
介してフロントタイヤ２８に動力伝達される。２９はア
ウトプッＩ・リヤシャフト１８の回転速度検出センタで
ある。

第３図は上記切替装置の油圧クラッチ２３の係脱を制御
する油圧回路を示すものであって。

１１１はマニュアルバルブで、他端は同期装置１４を作
動するシフトシャフト３０と一体的に形成されており２
図示状態は高速シフト状態で油圧は中圧に保持されてい
る。マニュアルバルブ１１１が左方向に動くと、低速シ
フト状態になると共に、油圧は高圧に切替えられるよう
になっている。

１１２はレギュレータバルブ、１１３はモジュレータバ
ルブ、１１４はチェックバルブである。

１１５はチェンジバルブで、ソレノイドバルブＳ１及び
Ｓ２と前記マニュアルバルブ１１１によってバルブ構成
がなされている。

次に上記油圧回路の作動を説明すると、モータ１５０に
より駆動されるオイルポンプ１８０より吐出されたオイ
ルは、連通している油路に充満し圧が上昇する。ソレノ
イドＳ２は閉の状態にあるため、オリフィス１３０を通
った圧油は、スプール１２０を右方向にスプリング１２
５に打勝って動かしく図示の状態）、圧油クラッチ２３
のピストン室２４ａ内に流入してピストン２４を左方向
に動かすことにより、クラッチ２３ａを係合する。また
圧油の−１−昇の調圧はオリフィス１３１゜１３２を通
った圧油でスプール１２１が右方向に動かされ、スプリ
ング１２２の荷重と釣り合う状態（図示の状態）が設定
の調圧状態であり、釣り合いが崩れて圧が上昇していく
と、スプール１２１は更に右方向へ動かされることにな
るが。

油路１７０内の圧油は、調圧部１２１ａより排油路１７
１に流れると油圧は下ることになるので。

圧油は一定に保たれる。なお、この状態におけるモジュ
レータバルブ１１３のスプール１２３は。

スプリング１２４により左方向に押された状態にある。

これはソレノイドＳ１が開放の状態にあってオリフィス
１３３を通った圧油が排油路に流れてしまうので、スプ
リング１２４に打ち勝つことができないためである。

次に図示の中圧状態より低圧状態に切替えるには、ソレ
ノイドＳ１を開放より閉状態に切替えることにより、モ
ジュレータバルブ１１３のスプール１２３が右方向に動
き、油路１７２内の圧油が排油路１７１に流れ出すこと
により１回路内の圧油は中圧より減圧され、低圧に切替
える。

以」二が高速段での四輪駆動状態であり、この状態より
二輪駆動状態にするには、ソレノイドＳ２を閉状態より
開放状態とすることで可能となる。ソレノイドＳ２が開
放になると、オリフィス１３０を通っていた圧油は排油
されるため、油路１３５内の圧が下がり、スプリング１
２５の荷重によりスプール１２０が左方向に動いて油路
１３４を閉じ、油圧クラッチ２３ａを係合していた油路
は無くなるので、クラッチは離脱され、四輪駆動より二
輪駆動となる。二輪駆動状態におけるソレノイドＳ１は
、閉の状態にしておくことにより２回路内の圧油はモジ
ュレータバルブ１１３による低圧状態で保持されている
ため、二輪駆動より四輪駆動に切替える際のタイムラグ
を短くすることができる。また併せて低圧のため、オイ
ルポンプ１８０を駆動するモータ１５０は低動力でよい
ことになり、消費電力は少なくてすむ。

次に油圧クラッチが高圧を必要とする場合（高伝動能力
が必要）は、低速段に変更された場合であるが、その場
合はマニュアルバルブは左方向に動かされているため、
オリフィス１３１に流れ込んでいた圧油は遮断され、レ
ギュレータバルブ１１２はオリフィス１３２を通った圧
油とスプリング１２２の間で調圧されることになり、高
圧が保持される。なお、この場合のソレノイドｓ２は閉
状態のみで、常に四輪駆動がなされるようになっている
。

第１表は変速段及び油圧状態とソレノイドの開閉状態を
マトリックスにして示したものである。

第１表 次に以−りの如く構成された油圧回路を制御する電子回
路を第４図に基づいて説明すると、バラチリ２１０はイ
グニッションスイッチ２１１及びＶＣＣにレギュレータ
部２５９を介してマイクロコンピュータ２５０のｖｃｃ
に接続されている。マイクロコンピュータ２５０のイン
プット側には各種センサからの出力信号が人力する。入
力センサの種類は、上から順番に、フロント回転センサ
２９′、リア回転センサ２９．ステアリングセンサ２５
５．登降板センサ２３０．そしてスロットルセンサ２３
１である。スイッチ類は、」−から。

固定モードスイッチ２５８．トランスファポジションマ
ニュアルスイッチ２５６．ブレーキスイッチ２５７であ
る。固定モードスイッチ２５８のＨは２ＷＤ、Ａ４はオ
ート、Ｈ８は差動４ＷＤ、そしてＨｌ、はロック４ＷＤ
を、それぞれ示す。回転センサ２９’、２９はコイルに
誘起される回転数に比例した周波数をパルス信号として
出力する。ブレーキスイッチ２５７はレベルコンバータ
２５１を介してマイクロコンピュータ２５０に入力する
。

一方、マイクロコンピュータ２５０の出方側は各種イン
ジケータランプ、ソレノイドバルブ。

ＤＣモータ及びブザーに接続される。すなわち。

トから順番に説明すると、２５３は４ＷＤインジケータ
ランプ、２５４は差動４ＷＤインジケータランプ、Ｓｌ
、Ｓ２はソレノイドバルブ、２１３はＤＣモータ、そし
て２５２はブザーをそれぞれ示す。

以上のように構成された電子回路において、登降板セン
サ他から受けた入力信号をマイクロコンピュータ２５０
が内部で編集、演算処理して、出力側１０１〜１０６に
駆動レベルとして出力する。出力された駆動レベルは、
それぞれの駆動回路、すなわち、上から順番に、インジ
ケータランプ駆動回路２５３ａおよび２５４　ａ、ソレ
ノイドバルブ駆動回路ＳｌａおよびＳ２ａ、ブザー駆動
回路２５２　ａ、そしてＤＣモータ駆動回路２１３ａ、
を介して、それぞれの機器に入力され、該機器を作動す
る。

１０３及び１０４に出力しないときは、ソレノイドバル
ブＳ１．Ｓ２は閉状態にあり、出力側１０３よりソレノ
イド駆動レベルが出力された場合にはソレノイドバルブ
Ｓ１が閉から開になる。

又、１０４に出力されたときには、ソレノイドバルブＳ
２は閉から開になる。ソレノイドバルブＳ２に通電され
ると、１０６に出力した駆動レベルにより、フリーホイ
ールハブ駆動モータ２１３は逆回転され、ハブの係合が
解除される。

スイッチ類では１例えば、固定モードスイッチ２５Ｂの
ＨＬ　（ロック４ＷＤ）をオンにすると。

レベルコンバータ２５１を通り、マイクロコンピュータ
２５０の出力側１０３に出力され１０４には出力されず
、ソレノイドバルブＳ１には通電、Ｓ２への通電は遮断
される。

次に上記電子回路のマイクロコンピュータ２５０による
四輪駆動車制御装置の二輪駆動（２ＷＤ）と四輪駆動（
４ＷＤ）の切替制御を。

第５ないし８図に示すフローチャートに基づいて説明を
行う。

第５図において、ＲＡＭクリヤチェック、フラグセット
等の初期セット（ａ）を行い、このときマニュアルスイ
ッチ２５６は自動にセットされる。そしてレベルコンバ
ータ２５１におけるマニュアルスイッチ２５６の読取り
（ｂ）。

チャタリング除去（ｃ）を行った後、ブレーキ２５７、
登降板センサ２３０．スロツトルセンサ２３１、ステア
リングセン−’＋　２５５　、車輪回転センサ２９．２
９’の読取り（ｄ）およびチャタリング除去（ｅ）を行
う。

次に車速計算（ｆ）を行い車両が停止しているか否かを
判断（ｇ）Ｌ、停止していれば車両停止フラグをオン（
ｈ）にし、このときスリップ率ηは０である（ｉ）から
パラメタ（ＰＡＲＭ）および−世代前のパラメタ（ＢＰ
ＡＲＭ）を０すなわち“従来制御の続行”に設定（ｊ）
する。そして車両停止フラグのオン・オフの判断（Ｘ）
を経て車両停止制御（Ｄ）へ移行する。

車両が停止していない場合にはタイヤ角度β１の計算（
ｌＯを行い、β１が１ｏ度以下の場合には前後輪の転舵
による理論上の回転差η２を０（ｍ）、すなわちこのβ
２を無視することとし、またβｌが１０度以上の場合に
はβ２を７７　、、−２　（１−ｃｏｓβ、　）　／　
（１＋　ｃｏｓβｌ）によって計算（ｎ）する。

次に前後輪の実際の回転差η１を η、−１−　（ＮＦＩ／ＮＲ６） ＮＦｌ：フロントプロペラシャフト回転数ＮＲ６：リア
プロペラシャフト回転数 によって計算（ｏ）Ｌ、そしてスリップ率ηをη１１η
　−β２１＋に に：修正係数 によって計算（ｐ）する。

次いで第９図に示す通り、ビット　（０）〜（７）に各
フラグを対応して立て、各ビットに対応するパラメタ（
１，２，４，８，１６）を割当てて、各制御内容を代表
させる。その上でパラメタワード作成（ｑ）を行う。パ
ラメタ値の算術和と各パラメタ値（１，２，４，８，１
６）に代表される各フラグの制御内容との対応関係は第
２表に示す通りである。即ち、各フラグ（対応ビット）
の１（オン）、０（オフ）に対応して各パラメタが立ち
、各フラグのオン・オフに応じ所定のパラメタの組合せ
の算術和が成立ち、第２表に示す如く０〜３１の値に夫
々対応する場合が成立つ。

パラメタワード作成（ｑ）を第８図に示すサブルーチン
によって説明する。ここでパラメタ（ＰＡＲＭ）の説明
を第９図に、そして各パラメタ値の制御内容を下記の第
２表に示す。

（以下余白） −ｌ　　υ また第１０図は一計代前のパラメタ （ＢＰＡＲＭ）を示すもので、ここで第９および１０図
においてＦはフラグの意味を表わしている。

第８図において、タイヤ（前輪）角度β１を転舵制御開
始時のタイヤ角面α１　（基準値）と比較（イ）シ、α
１≧β１の場合には、従来制御の続行を内容とするｒ’
ＡＲＭ−０（全フラグクリア）とする（口）。またαｌ
くβ１の場合には、さらに車速（後輪回転！＆）ＮＲと
転舵制御開始時の車速（後輪回転数）ＮＲ３（基準値）
とを比較（ハ）Ｌ、ＮＲ３≧ＮＲの場合には、ＰＡＲＭ
＝０　（全フラグクリア）とする（口）。そしてＮＲ３
＜ＮＲの場合には、転舵制御を内容とするＰＡＲＭ＝１
　（ピッＩ−（０）のみオンにし他は０（オフ）とする
）（ＦＲ３）を作成する（二）。

次に車速Ｎ　Ｒを車速制御開始回転数ＮＲ５（基準値）
と比較（ホ）Ｌ、ＮＲ５≧ＮＲのときにはそのままα　
とβ１の比較（ト）を行い、ＮＨ４Ｉ ＜ＮＲのときには車速制御を内容とするＰＡＲＭのビッ
ト（１）に１　（オン）を立てる。（ＦＲ５）を作成し
追加する（へ）。第８図においてはこれをＰＡＲＭＵ２
と記す。（以下Ｕの記号は従前のビットに影響を与えず
当該ビットのみに１（オン）を立てることを意味する。

） そして再度α１とβ１の比較（ト）を行い。

α　≧β１のときにはそのまま次にスリップ率β１とス
リップ制御開始時のスリップ率ηＸ　（基準値）の比較
（す）を行い、αｌくβｌのときには転舵制御を内容と
するＰＡＲＭのビット（２）に１　（オン）を立て、フ
ラグＦαをオンとしだ後η１とβ８の比較（す）を行う
。

β１≦β８のときにはそのまま次にブレーキスイッチ２
５７のオン・オフの判断（ル）を行い。

β１〉η、のときにはスリップ制御を内容とするＰＡＲ
Ｍのビット（３）に１　（オン）を立てフラグＦηをオ
ンとして追加（ヌ）した後ブレーキスイッチ２５７のオ
ン・オフの判断（ル）を行う。

ブレーキスイッチ２５７がオフの場合にはそのまま次に
一世代前のパラメタにおいてスリップ制御のフラグ（Ｂ
Ｆ４）がオンしているか否かを判断（ワ）シ、ブレーキ
スイッチ２５７かオンの場合にはブレーキ制御を内容と
するｌ）　Ａ　ＲＭのビット（４）に１（オン）を立て
フラグＦαをオンとして追加（ヲ）した後、フラグ（Ｂ
Ｆ４）かオンしているか否かを判断（ワ）する。

一世代前のフラグ（ＢＦ４）がオフのときには直ちに現
在のパラメタ（ＰＡＲＭ）を−世代前のパラメタ（ＢＰ
ＡＲＭ）とｉｉ％“換（力）シ、フラグ（ＢＦ４）がオ
ンのときには次に現在のパラメタ（ＰＡＲＭ）において
転舵制御のフラグ（Ｆα）がオンしているか否かを判断
（ヨ）する。

フラグ（Ｆα）がオフのときには前述と同様直ちに現在
のパラメタ（ＰＡＲＭ）を−１壮代前のパラメタ（ＢＰ
ＡＲＭ）と置換（力）シ、フラグ（Ｆα）がオンのとき
には次に現在のパラメタ（ＰＡＲＭ）において転舵制御
のフラグ（ＦＲ３）がオンしているか否かを判断（夕）
する。

フラグ（ＦＲ３）がオフのときには前述と同様直ちに現
在のパラメタ（Ｐ　Ａ　ＲＭ　）をパラメタ（ＢＰＡＲ
Ｍ）と置換（力）シ、フラグ（ＦＲ３）がオンのときに
は以前の状態がどのようであったかにかかわらずフラグ
（Ｆη）をオン（し）にしてパラメタ（ＰＡＲＭ）をパ
ラメタ（ＢＰＡＲＭ）に置換（力）する。

以上のようにパラメタワード作成（Ｑ）が完了すると、
第１図において降板センサ２３０ｂがオフしているか否
かを判断（ｒ）する。降板センサ２３０ｂがオンしてい
る場合には次に降板フラグをオン（Ｖ）させ、降板セン
サ２３０ｂがオフしているときには降板センサのオフ後
の経過タイマＴ１がスタートシているか否かを判断（ｓ
）する。Ｔ１がスタートしている場合には次にＴ１と降
板センサがオフした後々の制御に移る間のヒスタイマＴ
　　Ｔｌとの比較（Ｕ）を行い、ＴＩがスタートしてい
ない場合にはＴ１をスタート（１）させた後Ｔ１とＴ　
　Ｔｌとの比較（ｕ）を行う。

Ｔ　　Ｔｌ＞Ｔｌの場合には降板フラグをオフおよびＴ
１をクリヤ（ｗ）Ｌ、ＴＴＩ≦Ｔ１のときには降板フラ
グをオン（ｖ′）にする。

そして次に車両停止フラグのオン・オフを判断（ｘ）　
Ｌ、車輌停止１°フラグがオンしている場合には車輌停
止制御（Ｄ）に移り、第６図において。

登板センサ２３０ａのオン・オフの判断（Ｆ）を行い、
オンの場合には次に車速ＮＲと基準車速値ＮＲ２との比
較（Ｇ）を行い、ＮＲ２＞ＮＲのときは降板制御（Ｃ）
へ移り、第７図においてソレノイドバルブＳ１をオン、
Ｓ２をオフにして直結四輪駆動（Ｌ／Ｃ４ＷＤ）に切替
え（Ｌ）、フローチャートの■に戻る。またＮＲ２≦Ｎ
Ｒのときには第７図の■に移りパラメタの検索（１）を
行う。

また登板センサ２３０ａがオフの場合には次に降板フラ
グのオン・オフの判断（Ｈ）を行い、オンの場合には前
述と同様に降板制御（Ｃ）へ移り直結四輪駆動（Ｌ／Ｃ
４ＷＤ）に切替え（Ｌ）降板フラグがオフの場合には第
７図の■に移りパラメタの検索（１）を行う。

車輌停止フラグがオフしている場合には２次に登板セン
サ２３０ａのオン・オフを判断（ｙ）する。登板センサ
２３０ａがオンしている場合には登板制御（Ｅ）に移り
、第６図において、前述と同様に車速ＮＲと基準車速値
ＮＲ２とを比較（Ｇ）Ｌ、ＮＲ２＞ＮＲであれば降板制
御（Ｃ）に移り、ソレノイドバルブＳ１をオン、Ｓ２を
オフにして直結四輪駆動（Ｌ／Ｃ４ＷＤ）に切替え（Ｌ
）、フローチャートの■に戻る。

登板センサ２３０ａがオフしている場合には次に降板フ
ラグのオン・オフの判断（ｚ）を行い、降板フラグがオ
ンの場合には降板制御（Ｃ）へ移行し、前記と同様に直
結四輪駆動（Ｌ／Ｃ４ＷＤ）に切替え（Ｌ）た後、フロ
ーチャートの■に戻る。降板フラグがオフの場合にはパ
ラメタ（ＰＡＲＭ）の検索（１）を行う。

パラメタ（ＰＡＲＭ）の検索（１）において。

パラメタが（０，１，４）であるときには１１ｉびフロ
ーチャートの■に戻り、マニュアルスイッチ読取り（ｂ
）のプログラムからスタートする。

パラメタが（８〜１２，１４．２４〜２８゜３０）のと
きには一定時間内に踏み込まれたスロットル開度により
急スロットルであるか否かを判断（Ｊ）Ｌ、急スロット
ルの場合（例えば５０ｍｓ　ｅ　ｃ以内に２ステップ以
上踏み込まれた時）には降板制御（Ｃ）に移り、ソレノ
イドバルブＳ１をオン、ソレノイドバルブＳ２をオフに
して直結四輪駆動（Ｌ／Ｃ４ＷＤ）に切替え（Ｌ）、フ
ローチャートの■に戻る。

急スロットルでない場合には、車速制御回転数ＮＲ５（
基準値）をそれよりも高い車速制御回転数ＮＲ６（ＮＲ
５＜ＮＲ６）に変更（Ｋ）した後、ソレノイドバルブＳ
１をオン、Ｓ２をオフにして直結四輪駆動（Ｌ／Ｃ４Ｗ
Ｄ）に切替え（Ｌ）、フローチャートの■に戻る。

パラメタが（２，３，５〜７．２１．２３）のときには
、ソレノイドバルブＳ１をオフ。

Ｓ２をオンにして二輪駆動（２ＷＤ）に切替え（Ｍ）、
フローチャー１・の■に戻る。

パラメタが（１３，１５，２９，３１）のときには、ソ
レノイドバルブＳ１をオフ、Ｓ２をオフにして差動四輪
駆動に切替え（Ｎ）た後、フローチャートの■に戻る。

パラメタが（１６〜２０．２２）のときには。

ソレノイドバルブＳ１をオン、Ｓ２をオフにして直結四
輪駆動（Ｌ／Ｃ４ＷＤ）に切替え（Ｌ）■に戻る。

なお第１１図はマイコンのタイマ割込みのサブルーチン
を示すフローチャートであるが、このタイマ割込みの手
段は通常行われているものであるので、その説明は省略
する。

以」二はマイクロコンピュータ２５０による２ＷＤと４
ＷＤとの切替制御の一実施例を示したものである。

次に本発明の登降坂時の四輪駆動を第１２図のフローチ
ャートに基づいて説明する。

スタートａは差動四輪状態を示す。登降板センサの読み
出しを行いす、チャタリング除去を行うｃ０チャタリン
グ除去とは第１４図に示すように機械的な原因により生
ずる初期信号の乱れの影響を排除するために、タイマを
かけ、一定時間経過後に安定した信号をコンピュータの
入力信号とじて＝　　２６　− 取り出すようにしたものである。第１３図において、読
み出したデータと以前（１四代前）のデータとを比較し
イ、同じ場合にはチャタリング時間経過後に制御用メモ
リへ移動する口。異なるときはタイマをスタートさせて
リターンするハ。

次に、車両停止のときはツレノドＳ１をオフ。

Ｓ２をオンにして二輪駆動状態になる。走行中において
、登降板センサが登降坂状態を検知してオンになるｄと
、車速に関係なく優先的にソレノイドＳ１をオン、Ｓ２
をオフにして直結四輪状態ｅとなる。登降板センサがオ
ンにならないｆときは所定車速すなわち二輪駆動にする
ための所定値であるかを聞きｇ、所定車速量−１−であ
ればソレノイドＳ１をオフ、Ｓ２をオンにして二輪駆動
に切替わるｈ０所定車速以下であればｌ、差動四輪駆動
状態を維持する。

［発明の効果］ スリップ検知後に二輪駆動から四輪駆動に自動切替され
るパートタイム式四輪駆動車においては、その応答性に
問題があり、特に登降坂時にスリップが起きた時には非
常に危険である。本願ではスリップし易い登降坂路面に
おいては登降坂状態を検知して、事前に四輪駆動に切替
える。そのために、登降坂途中にスリップするという事
はなくなり、安全走行に寄与する。更に、登降板センサ
は加速Ｇも検出可能なことから、急加速条件においても
四輪駆動に自動切替されることとなり。

タイヤスリップによる動力損失が発生しなくなるという
利点もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示すパートタイム式四輪駆動
車の動力伝達系を示す全体図、第２図は二輪・四輪自動
切替装置の側断面図、第３図は同油圧回路図、第４図は
同型子回路図、第５゜６．７，８．１１図は二輪・四輪
切替制御のフローチャート、第９，１０図はパラメータ
の説明図、第１２、１１図は登降坂時の四輪駆動切替制
御のフローチャート、第１４図は信号の取出タイミング
を−示す図である。 第　　６　　図 第　　７　　図 第　　１１　　　図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　前二輪と後二輪の一方へは変速機から直接伝動し、他
   方へはトランスファクラッチを介して伝動すべく構成し
   たトランスファ装置において、走行状態を検出する信号
   によりトランスファクラッチの係合と解除及び該クラッ
   チの係合油圧の切替を行う二輪・四輪自動切替装置の制
   御回路において、高速走行条件下となっていても、登降
   坂状態を検知した場合は登降坂条件を優先して四輪駆動
   に自動的に切替える制御手段を有することを特徴とする
   制御回路。