JPS6311440A - 四輪駆動車の駆動切替警報装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、二輪駆動と四輪駆動とを自動的に切替える
四輪駆動車の二・四輪駆動切替装置において、駆動が切
替ったことを運転者に知らしめるための駆動切替警報装
置に関する。

（従来の技術） 従来、車速や走行路面の状態に応じて１例えばスリップ
検知により二輪駆動（２ＷＤ）から四輪駆動（４ＷＤ）
に自動切替するような四輪駆動車の切替制御装置が種々
提案されているが、この駆動が自動的に切替ったことを
運転者に知らせる手段としては、インジケータランプの
点滅による方法が採られていた。

（発明が解決しようとする問題点） しかし切替制御装置によって２ＷＤから４ＷＤに切替え
られる場合は、多くの場合危険な路面上を走行している
場合であり、運転者は運転操作に気を取られてインジケ
ータランプを確認する余裕など無い場合が多い。従って
危険な路面状態において、運転者は駆動が２ＷＤから４
ＷＤに切替ったことを知らずに、そのまま通常の運転を
継続してしまう虞れがあった。

四輪駆動車によって安全な走行を行うためには、その時
の駆動状態に応じた運転を行うことが必要である。

この発明は上記のような従来の問題点を解決するために
為されたものであって、ブザーによる警報によって駆動
が２ＷＤから４ＷＤに切替ったことを運転者に確実に知
らしめるようにすることを目的とするものである。

（問題点を解決するための手段） この発明は」１記１」的を達成するために二輪駆動と四
輪駆動とが自動的に切替えられる四輪駆動車の二・四輪
駆動切替装置において、ブザーと、二輪駆動から四輪駆
動への切替えを検知する検知手段と、この検知手段によ
って四輪駆動への切替えが検知された際ブザーを作動さ
せる手段とを具えているものである。

（作用）。

以上のようなこの発明は自動的に二輪駆動から四輪駆動
に切替るパートタイム式四輪駆動車において、四輪駆動
に切替るとこの切替えが検知手段によって検知され、ブ
ザーが作動されて運転者に確実に切替えを知らせること
が出来るものである。

（実施例） 以下この発明を２図面に示す実施例に基づいてさらに詳
細に説明を行う。

第１および２図は本発明による制御装置によって切替制
御を行う四輪駆動切替装置を示すものであって、１はエ
ンジン、２は変速機であり、このエンジン１と変速機２
とはクラッチ３により接続されている。

１１は変速機の図示しない出力軸と一体的に結合するイ
ンプットシャフトであり、１２は低速段用インプットギ
ヤ、１３は高速段用インプットギヤであり、インプット
シャフト１１に回転自在に支承されている。またインプ
ットシャフト１１１−には、同期装置１４が構成されて
おり、走行中での切替えを容易にしている。

１５はアイドラギヤで、インプットギヤ１２に噛合うア
イドラギヤ１５ａと、インプットギヤ１３と噛合うアイ
ドラギヤ１５ｂが一体形成されており、アイドラシャフ
ト１６に対し回転自在に支承されている。１７はアウト
プットギヤで、アイドラギヤ１５ｂに噛合うと共に、ア
ウトプットリヤシャフト１８とは固定嵌合となっている
。アウドプツトリヤシャフト１８のスプライン１９には
りャフランジ２０が固定嵌合されており、プロペラシャ
フト２１及び図示しないデファレンシャルを介してリヤ
タイヤ２２に動力伝達される。

２３は油圧クラッチ装置で、油圧ピストン２４が動かさ
れるとアウトプットフロントシャフト２５に動力が伝達
され、フロントフランジ２６．プロペラシャフト２７及
び図示しないフロントデファレンシャルを介してフロン
トタイヤ２８に動力伝達される。２９はアウトプットリ
ヤシャフト１８の回転速度検出センサである。

第３図は上記切替装置の油圧クラッチ２３の係脱を制御
する油圧回路を示すものであって。

１１１はマニュアルバルブで、他端は同期装置１４を作
動するシフトシャフト３０と一体的に形成されており１
図示状態は高速シフト状態で油圧は中圧に保持されてい
る。マニュアルバルブ１１１が左方向に動くと、低速シ
フト状態になると共に、油圧は高圧に切替えられるよう
になっている。

１１２はレギュレータバルブ、１１３はモジュレータバ
ルブ、１１４はチェックバルブである。

１１５はチェンジバルブで、ソレノイドバルブＳ１及び
Ｓ２と前記マニュアルバルブ１１１によってバルブ構成
がなされている。

次に上記油圧回路の作動を説明すると、モータ１５０に
より駆動されるオイルポンプ１８０より吐出されたオイ
ルは、連通している油路に充満し圧が」１昇する。ソレ
ノイドＳ２は閉の状態にあるため、オリフィス１３０を
通った圧油は、スプール１２０を右方向にスプリング１
２５に打勝って動かしく図示の状態）、圧油クラッチ２
３のピストン室２４ａ内に流入してピストン２４を左方
向に動かすことにより、クラッチ２３ａを係合する。ま
た圧油の上昇の調圧はオリフィス１３１゜１３２を通っ
た圧油でスプール１２１が右方向に動かされ、スプリン
グ１２２の荷重と釣り合う状態（図示の状態）が設定の
調圧状態であり、釣り合いが崩れて圧が」１昇していく
と、スプール１２１は更に右方向へ動かされることにな
るが。

油路１７０内の圧油は、調圧部１２１ａより排油路１７
１に流れると油圧は下ることになるので。

圧油は一定に保たれる。なお、この状態におけるモジュ
レータバルブ１１３のスプール１２３は。

スプリング１２４により左方向に押された状態にある。

これはソレノイドＳ１が開放の状態にあってオリフィス
１３３を通った圧油が排油路に流れてしまうので、スプ
リング１２４に打ち勝つこと　゛ができないためである
。

次に図示の中圧状態より低圧状態に切替えるには、ソレ
ノイドＳ１を開放より閉状態に切替える゛ことにより、
モジュレータバルブ１１３のスプール１２３が右方向に
動き、油路１７２内の圧油が排油路１７１に流れ出すこ
とにより１回路内の圧油は中圧より減圧され、低圧に切
替える。

以上が高速段での四輪駆動状態であり、この状態より二
輪駆動状態にするには、ソレノイドＳ２を閉状態より開
放状態とすることで可能となる。ソレノイドＳ２が開放
になると、オリフィス１３０を通っていた圧油は排油さ
れるため、油路１３５内の圧が下がり、スプリング１２
５の荷重によりスプール１２０が左方向に動いて油路１
３４を閉じ、油圧クラッチ２３ａを係合していた油路は
無くなるので、クラッチは離脱され、四輪駆動より二輪
駆動となる。二輪駆動状態におけるソレノイドＳ１は、
閉の状態にしておくことにより２回路内の圧油はモジュ
レータバルブ１１３による低圧状態で保持されているた
め、二輪駆動より四輪駆動に切替える際のタイムラグを
短くすることができる。また併せて低圧のため、オイル
ポンプ１８０を駆動するモータ１５０は低動力でよいこ
とになり、消費電力は少なくてすむ。

次に油圧クラッチが高圧を必要とする場合（高伝動能力
が必要）は、低速段に変更された場合であるが、その場
合はマニュアルバルブは左方向に動かされているため、
オリフィス１３１に流れ込んでいた圧油は遮断され、レ
ギュレータバルブ１１２はオリフィス１３２を通った圧
油とスプリング１２２の間で調圧されることになり、高
圧が保持される。なお、この場合のソレノイドＳ２は閉
状態のみで、常に四輪駆動がなされるようになっている
。

第１表は変速段及び油圧状態とソレノイドの開閉状態を
マトリックスにして示したものである。

第　　１　　表 次に以上の如く構成された油圧回路を制御する電子回路
を第４図に基づいて説明すると、バッテリ２１０はイグ
ニッションスイッチ２１１及びＶｃｃにレギュレータ部
２５９を介してマイクロコンピュータ２５０のＶｅｃに
接続されている。マイクロコンピュータ２５０のインプ
ット側には各種センサからの出力信号が入力する。入力
センサの種類は、上から順番に、フロント回転センサ２
９′、リア回転センサ２９．ステアリングセンサ２５５
．登降板センサ２３０．そしてスロットルセンサ２３１
である。スイッチ類は、上から。

固定モードスイッチ２５８．）ランスファポジションマ
ニュアルスイッチ２５６．ブレーキスイッチ２５７であ
る。固定モードスイッチ２５８のＨ２は２ＷＤ、Ａ４は
オートＨ８は差動４ＷＤ、そしてＨｔ、はロック４ＷＤ
を、それぞれ示す。回転センサ２９’、２９はコイルに
誘起される回転数に比例した周波数をパルス信号として
出力する。ブレーキスイッチ２５７はレベルコンバータ
２５１を介してマイクロコンピュータ２５０に入力する
。

一方、マイクロコンピュータ２５０の出力側は各種イン
ジケータランプ、ソレノイドバルブ。

ＤＣモータ及びブザーに接続される。すなわち。

上から順番に説明すると、２５３は４ＷＤインジケータ
ランプ、２５４は差動４ＷＤインジケータランプ、Ｓｌ
、Ｓ２はソレノイドバルブ、２１３はＤＣモータ、そし
て２５２はブザーをそれぞれ示す。

以上のように構成された電子回路において、登降板セン
サ他から受けた人力信号をマイクロコンピュータ２５０
が内部で編集、演算処理して、出力側１０１〜１０６に
駆動レベルとして出力する。出力された駆動レベルは、
それぞれの駆動回路、すなわち、−にから順番に、イン
ジケータランプ駆動回路２５３ａおよび２５４　ａ、ソ
レノイドバルブ駆動回路ＳｌａおよびＳ２ａ、ブザー駆
動回路２５２　ａ、　そしてＤＣモータ駆動回路２１３
ａ、を介して、それぞれの機器に入力され、該機器を作
動する。

１０３及び１０４に出力しないときは、ソレノイドバル
ブＳｌ、Ｓ２は閉状態にあり、出力側１０３よりソレノ
イド駆動レベルが出力された場合にはソレノイドバルブ
Ｓ１が閉から開になる。

又、１０４に出力されたときには、ソレノイドバルブＳ
２は閉から開になる。ソレノイドバルブＳ２に通電され
ると、１０６に出力した駆動レベルにより、フリーホイ
ールハブ駆動モータ２１３は逆回転され、ハブの係合が
解除される。

スイッチ類では２例えば、固定モードスイッチ２５８の
Ｈし　（ロック４ＷＤ）をオンにすると。

レベルコンバータ２５１を通り、マイクロコンピュータ
２５０の出力側１０３に出力され１０４には出力されず
、ソレノイドバルブＳ１には通電、Ｓ２への通電は遮断
される。

次に上記電子回路のマイクロコンピュータ２５０による
四輪駆動車制御装置の二輪駆動（２ＷＤ）と四輪駆動（
４ＷＤ）の切替制御を。

第５ないし８図に示すフローチャートに基づいて説明を
行う。

第５図において、ＲＡＭクリヤチェック、フラグセット
等の初期セット（ａ）を行い、このときマニュアルスイ
ッチ２５６は自動にセットされる。そしてレベルコンバ
ータ２５１におけるマニュアルスイッチ２５６の読取り
（ｂ）。

チャタリング除去（Ｃ）を行った後、ブレーキ＝　　　
１１　　− ２５７、登降板センサ２３０．スロットルセンサ２３１
、ステアリングセンサ２５５．車輪回転センサ２９，２
９’の読取り（ｄ）およびチャタリング除去（ｅ）を行
う。

次に車速計算（ｆ）を行い車両が停止１−シているか否
かを判断（ｇ）　Ｌ、停止１−シていれば車両停止フラ
グをオン（ｈ）にし、このときスリップ率ηは０である
（ｉ）からパラメタ（ＰＡＲＭ）および−世代前のパラ
メタ（ＢＰＡＲＭ）を０すなわち“従来制御の続行”に
設定（ｊ）する。そして車両停止フラグのオン・オフの
判断（Ｘ）を経て車両停止制御（Ｄ）へ移行する。

車両が停止していない場合にはタイヤ角度β１の計算（
ｋ）を行い、β１が１０度以下の場合には前後輪の転舵
による理論上の回転差η２を０（ｍ）、すなわちこのη
２を無視することとし、またβ１が１０度以−にの場合
にはη２を７７２−２　（１−ｃｏｓβ、　）　／　（
１，＋　ｃｏｓβ１）によって計算（ｎ）する。

次に前後輪の実際の回転差η１を η１−１−　（ＮＦＩ／ＮＲ６） ＮＦＩ：フロントプロペラシャフト回転数ＮＲ６：リア
プロペラシャフト回転数 によって計算（０）　Ｌ、そしてスリップ率ηをη−１
η１−η２１＋に に：修正係数 によって計算（ｐ）する。

次いで第９図に示す通り、ビット　（０）〜（７）に各
フラグを対応して立て、各ビットに対応するパラメタ（
１，２，４，８，１６）を割当てて、各制御内容を代表
させる。その上でパラメタワード作成（ｑ）を行う。パ
ラメタ値の算術和と各パラメタ値（１，２，４，８，１
６）に代表される各フラグの制御内容との対応関係は第
２表に示す通りである。即ち、各フラグ（対応ビット）
の１（オン）、０（オフ）に対応して各パラメタが立ち
、各フラグのオン・オフに応じ所定のパラメタの組合せ
の算術和が成立ち、第２表に示す如くθ〜３１の値に夫
々対応する場合が成立つ。

パラメタワード作成（ｑ）を第８図に示すすブルーチン
によって説明する。ここでパラメタ（ＰＡＲＭ）の説明
を第９図に、そして各パラメタ値の制御内容を下記の第
２表に示す。

第　　２　　表 また第１０図は一世代前のパラメタ （ＢＰＡＲＭ）を示すもので、ここで第９および１０図
においてＦはフラグの意味を表わしている。

第８図において、タイヤ（前輪）角度β１を転舵制御開
始時のタイヤ角度α１　（基準値）と比較（イ）シ、α
１≧β１の場合には、従来制御の続行を内容とするＰＡ
ＲＭ−０（全フラグクリア）とする（口）。またαｌく
βｌの場合には、さらに車速（後輪回転数）ＮＲと転舵
制御開始時の重速（後輪回転数）ＮＲ３（基準値）とを
比較（ハ）Ｌ、ＮＲ３≧ＮＲの場合には、ＰＡＲＭ＝０
（全フラグクリア）とする（口）。そしてＮＲ３＜ＮＲ
の場合には、転舵制御を内容とするＰＡＲＭ＝１　（ビ
ット（０）のみオンにし他は０（オフ）とする）（ＦＲ
３）を作成する（二）。

次に車速ＮＲを車速制御開始回転数ＮＲ５（基準値）と
比較（ホ’）Ｌ、、ＮＲ５≧ＮＲのときにはそのままα
１とβ１の比較（ト）を行い、ＮＲ５＜ＮＲのときには
車速制御を内容とするＰＡＲＭのビット（１）に１（オ
ン）を立てる。（ＦＲ５）を作成し追加する（へ）。第
８図においてはこれをＰＡＲＭＵ２と記す。（以下Ｕの
記号は従前のビットに影響を与えず当該ビットのみに１
（オン）を立てることを意味する。） そして再度α１とβ１の比較（ト）を行い。

α　≧βｌのときにはそのまま次にスリップ率ηｌとス
リップ制御開始時のスリップ率ηＸ　（基準値）の比較
（す）を行い、α１くβ１のときには転舵制御を内容と
するＰＡＲＭのビット（２）に１（オン）を立て、フラ
グＦαをオンとした後ｊη１とη、Ｘの比較（ワ）を行
う。

η１≦η８のときにはそのまま次にブレーキスイッチ２
５７のオン・オフの判断（ル）を行い。

ηｌ〉η８のときにはスリップ制御を内容とするＰＡＲ
Ｍのビット（３）に１（オン）を立てフラグＦηをオン
として追加（ヌ）した後ブレーキスイッチ２５７のオン
・オフの判断（ル）を行う。

ブレーキスイッチ２５７がオフの場合にはそのまま次に
一世代前のパラメタにおいてスリップ制−１６＝ 御のフラグ（ＢＦ４）がオンしているか否かを判断（ワ
）シ、ブレーキスイッチ２５７がオンの場合にはブレー
キ制御を内容とするＰＡＲＭのビット（４）に１　（オ
ン）を立てフラグＦαをオンとして追加（ヲ）した後、
フラグ（ＢＦ４）がオンしているか否かを判断（ワ）す
る。

一世代前のフラグ（ＢＦ４）がオフのときには直ちに現
在のパラメタ（ＰＡＲＭ）を−四代前のパラメタ（ＢＰ
ＡＲＭ）と置換（力）シ、フラグ（ＢＦ４）がオンのと
きには次に現在のパラメタ（ＰＡＲＭ）において転舵制
御のフラグ（Ｆα）がオンしているか否かを判断（ヨ）
する。

フラグ（Ｆα）がオフのときには前述と同様直ちに現在
のパラメタ（ＰＡＲＭ）を−世代前のパラメタ（ＢＰＡ
ＲＭ）と置換（力）シ、フラグ′（Ｆα）がオンのとき
には次に現在のパラメタ（ＰＡＲＭ）において転舵制御
のフラグ（ＦＲ３）がオンしているか否かを判断（夕）
する。

フラグ（ＦＲ３）がオフのときには前述と同様直ちに現
在のパラメタ（ＰＡＲＭ）をパラメタ（ＢＰＡＲＭ）と
置換（力）シ、フラグ（ＦＲ３）がオンのときには以前
の状態がどのようであったかにかかわらずフラグ（Ｆη
）をオン（し）にしてパラメタ（ＰＡＲＭ）をパラメタ
（ＢＰＡＲＭ）に置換（力）する。

以上のようにパラメタワード作成（ｑ）が完了すると、
第１図において降板センサ２３０ｂがオフしているか否
かを判断（ｒ）する。降板センサ２３０ｂがオンしてい
る場合には次に降板フラグをオン（Ｖ）させ、降板セン
サ２３０ｂがオフしているときには降板センサのオフ後
の経過タイマＴ１がスタートしているか否かを判断（ｓ
）する。Ｔ１がスタートしている場合には次にＴＩと降
板センサがオフした後々の制御に移る間のヒスタイマＴ
　　Ｔｌとの比較（し１）を行い、ＴＩがスター！・シ
ていない場合にはＴ１をスタート（ｔ）させた後Ｔ１と
Ｔ　　Ｔｌとの比較（Ｕ）を行う。

Ｔ　　Ｔｌ＞ＴＩの場合には降板フラグをオフおよびＴ
１をクリヤ（ｗ）Ｌ、Ｔ　　Ｔｌ≦Ｔ１のときには降板
フラグをオン（Ｖ′）にする。

そして次に車両停止フラグのオン・オフを判断（ｘ）Ｌ
、車輌停止フラグがオンしている場合には車輌停止制御
（Ｄ）に移り、第６図において。

登板センサ２３０ａのオン・オフの判断（Ｆ）を行い、
オンの場合には次に車速ＮＲと基準車速値ＮＲ２との比
較（Ｇ）を行い、ＮＲ２＞ＮＲのときは降板制御（Ｃ）
へ移り、第７図においてソレノイドバルブＳ１をオン、
Ｓ２をオフにして直結四輪駆動（Ｌ／Ｃ４ＷＤ）に切替
え（Ｌ）、フローチャートの■に戻る。またＮＲ２≦Ｎ
Ｒのときには第７図の■に移すパラメタの検索（１）を
行う。

また登板センサ２３０ａがオフの場合には次に降板フラ
グのオン・オフの判断（Ｈ）を行い、オンの場合には前
述と同様に降板制御（Ｃ）へ移り直結四輪駆動（Ｌ／Ｃ
４ＷＤ）に切替え（Ｌ）降板フラグがオフの場合には第
７図の■に移りパラメタの検索（１）を行う。

車輌停止フラグがオフしている場合には１次に登板セン
サ２３０ａのオン・オフを判断（ｙ）する。登板センサ
２３０ａかオンしている場合には登板制御（Ｅ）に移り
、第６図において、前述と同様に車速ＮＲと基準車速値
ＮＲ２とを比較（Ｇ）Ｌ、ＮＲ２＞ＮＲであれば降板制
御（Ｃ）に移り、ソレノイドバルブＳ１をオン、Ｓ２を
オフにして直結四輪駆動（Ｌ／Ｃ４ＷＤ）に切替え（Ｌ
）、フローチャートの■に戻る。

登板センサ２３０ａがオフしている場合には次に降板フ
ラグのオン・オフの判断（２）を行い、降板フラグがオ
ンの場合には降板制御（Ｃ）へ移行し、前記と同様に直
結四輪駆動（Ｌ／Ｃ４ＷＤ）に切替え（Ｌ）た後、フロ
ーチャートの■に戻る。降板フラグがオフの場合にはパ
ラメタ（ＰＡＲＭ）の検索（１）を行う。

パラメタ（ＰＡＲＭ）の検索（１）において。

パラメタが（０，１，４）であるときには再びフローチ
ャー１・の■に戻り、マニュアルスイッチ読取り（ｂ）
のプログラムからスタートする。

パラメ、夕が（８〜１２，１４．２４〜２８゜３０）の
ときには一定時間内に踏み込まれたスロットル開度によ
り急スロットルであるか否かを判断（Ｊ）Ｌ、急スロッ
トルの場合（例えば５０ｍｓ　ｅ　ｃ以内に２ステップ
以上踏み込まれた時）には降板制御（Ｃ）に移り、ソレ
ノイドバルブＳ１をオン、ソレノイドバルブＳ２をオフ
にして直結四輪駆動（Ｌ／Ｃ４ＷＤ）に切替え（Ｌ）、
フローチャートの■に戻る。

急スロットルでない場合には、車速制御回転数ＮＲ５（
基準値）をそれよりも高い車速制御回転数ＮＲ６（ＮＲ
５＜ＮＲ６）に変更（Ｋ）した後、ソレノイドバルブＳ
１をオン、Ｓ２をオフにして直結四輪駆動（Ｌ／Ｃ４Ｗ
Ｄ）に切替え（Ｌ）、フローチャートの■に戻る。

パラメタが（２，３，５〜７，２１．２３）のときには
、ソレノイドバルブＳ１をオフ。

Ｓ２をオンにして二輪駆動（２ＷＤ）に切替え（Ｍ）、
フローチャートの■に戻る。

パラメタが（１３，１５，２９，３１）のときには、ソ
レノイドバルブＳ１をオフ、Ｓ２をオフにして差動四輪
駆動に切替え（Ｎ）た後、フローチャートの■に戻る。

パラメタが（１６〜２０．２２）のときには。

ソレノイドバルブＳ１をオン、Ｓ２をオフにして直結四
輪駆動（Ｌ／Ｃ４ＷＤ）に切替え（Ｌ）■に戻る。

なお第１１図はマイコンのタイマ割込みのサブルーチン
を示すフローチャー１・であるが、このタイマ割込みの
手段は通常行われているものであるので、その説明は省
略する。

次に以」−のようなマイコンによる二輪駆動（２ＷＤ）
と四輪駆動（４ＷＤ）の切替制御において、スリップ検
知または登降坂時において駆動が２ＷＤから４ＷＤに切
替る（第７図のしまたはＮ）と、この４ＷＤへの切替え
を運転者に知らせるために一定時間ブザー２５２（第４
図）を鳴らすための制御を、第１２図のフローチャート
に基づいて説明を行う。

ブザーのオン・オフ制御において、４ＷＤで走行中、ブ
ザータイマがランしているか否かの判断（す）がされ、
タイマがランしていればリターンし、ランしていなけれ
ば次にブザーがオンしているか否かの判断（う）がなさ
れる。

ブザーがオンしていればブザーをオフ（ム）した後直前
か２ＷＤであったか否かを判断（つ）し、ブザーがオフ
していればそのまま次に直前が２ＷＤであったか否かの
判断を行う。

直前が２ＷＤでない場合、すなわち２ＷＤから４ＷＤへ
の切替えでない場合にはそのままリターンし、直前が２
ＷＤであればすなわち２ＷＤから４ＷＤに切替えが行わ
れたのであるから、ブザータイマをスタート（ヒ）させ
、さらにブザーをオン（））させて、ブザータイマによ
って設定される一定時間経過後ブザー２５２をオフする
。

このブザー２５２の警報によって運転者は、パネルのイ
ンジケータランプを見なくても駆動が４ＷＤに切替った
ことを知ることが出来る。

（発明の効果） 以上のようにこの発明によれば、自動的に二輪駆動から
四輪駆動に切替るパートタイム式四輪駆動において、四
輪駆動に切替るとブザーか鳴って運転者に知らせるので
、運転者はインジケータランプ等のパネル表示を見なく
ても車両が四輪駆動状態にあることを知ることが出来る
。特に駆動が四輪駆動に切替るときは危険な路面状態の
場合が多く、運転者は運転に気を取られパネル表示を見
る余裕など無く、従来は四輪駆動に切替ったことを知ら
ずに運転を継続して運転操作を誤ってしまう危険もあっ
たが９本発明によればブザーによって運転者はパネルを
見なくても四輪駆動に切替ったことを知ることが出来る
ので、四輪駆動に応じた安全な運転が可能となるもので
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は四輪駆動の切替装置の一例を示す概略構成図、
第２図は同切替装置の油圧クラッチ装置を示す断面図、
第３図は同切替装置の油圧回路図、第４図は同切替装置
の本発明による電子回路図、第５ないし８図は四輪駆動
の切替制御の一例を示すフローチャート、第９および１
０図は同実施例におけるパラメータを示す図、第１１図
は同実施例におけるタイマ割込みを示すサブルーチン、
第１２図は本発明の一実施例を示すフローチャートであ
る。 １８・・・アウトプットリヤシャフト。 ２３・・・油圧クラッチ。 ２４・・・油圧ピストン。 ２５・・・アウトプットフロントシャフト。 ２９・・・リヤ回転速度検出センサ。 ２９′・・・フロント回転速度検出センサ。 ２５０・・・マイクロコンピュータ。 ２５２・・・ブザー。 ２５５・・・ステアリングセンサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　二輪駆動と四輪駆動とが自動的に切替えられる四輪駆
   動車の二・四輪駆動切替装置において、ブザーと、二輪
   駆動から四輪駆動への切替えを検知する検知手段と、こ
   の検知手段によって四輪駆動への切替えが検知された際
   ブザーを作動させる手段とを有することを特徴とする四
   輪駆動車の二・四輪駆動切替警報装置。