JPS63114600A

JPS63114600A - 自動車用発電機の制御装置

Info

Publication number: JPS63114600A
Application number: JP61259822A
Authority: JP
Inventors: Tadashi Yagumo; 正八雲
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-10-31
Filing date: 1986-10-31
Publication date: 1988-05-19

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動車に搭載されたエンジンにより駆動され
る発電機の動作制御を行う自動車用発電機の制御装置に
関する。

（従来の技術）一般に、自動車用発電機は、自動車に搭載されたエンジ
ンにより駆動されて発電動作を行うようになされており
、発電機の発電動作によって得られる電力により車載バ
ッテリの充電が行われるとともに、ランプ類等の負荷が
作動状態とされる。

その場合、バッテリの過充電や負荷に過電流が流入する
ことの防止等を図るべく、発電機の動作が、その発生電
圧を一定値とするように、レギュレータにより制御され
る。

斯かる自動車用発電機に関連して、特開昭５９−５９０
９９号公報には、その発生電圧を、エンジンが通常運転
状態にあるときには、エンジン回転数や電気的負荷等に
応じて変化させ、また、エンジンが減速運転状態にある
ときには、通常運転状態にあるときに比して増大させ、
さらに、エンジンが加速運転状態にある場合には、通常
運転状態にあるときに比して低減させる制御を行うよう
にされた制御装置が提案されている。そして、上述の公
報には、このような自動車用発電機の制御装置によれば
、エンジンの動力を有効に利用して、バッテリの充電を
効率良く行うことができるとともに、エンジンが加速運
転状態にあるとき、発電機により消費されるエンジンの
動力を減少させて、加速性や燃費の向上を図ることがで
きる旨記載されている。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、上述の如くの従来提案されている自動車
用発電機の制御装置においては、エンジンが比較的長い
期間に亙る加速運転状態に繰返しおかれるような場合に
は、バッテリの過放電状態が生じる虞があり、また、加
速性、特に加速フィーリングに大なる影響を与える加速
初期における加速性を充分に向上させることができると
は言い難い面がある。

さらに、発電機もしくはバッテリからの電力供給を受け
る負荷に流れ込む電流が大となるときには、バッテリの
過放電状態が生じ易くなるので、エンジンが加速運転状
態にあっても、負荷に流れ込む電流が小であるときに比
して発電機の発生電力を増大させることが望ましいが、
従来の自動車用発電機の制御装置においては、斯かる点
に対する考慮が充分されていない。

斯かる点に鑑み本発明は、エンジンが加速運転状態にあ
るときには、発電機の発生電力を、それが通常運転状態
にあるときに比して低減させるようにして、加速性及び
燃費を効果的に向上させるものとされ、かつ、エンジン
が比較的長い期間に亙る加速運転状態に繰返しおかれる
場合、あるいは、発電機もしくはバッテリからの電力供
給を受ける負荷に流れ込む電流が大となる場合にも、バ
ッテリに過放電状態を生じさせることがないようにされ
た自動車用発電機の制御装置を提供することを目的とす
、る。

（問題点を解決するための手段）上述の目的を達成すべく、本発明に係る自動車用発電機
の制御装置は、自動車に搭載されたエンジンが加速運転
状態にあることを検出する加速状態検出手段と、エンジ
ンにより駆動される発電機もしくは発電機により充電さ
れるバッテリから電流が供給される負荷の状態を検出す
る負荷状態検出手段と、発電機の動作を制御する発電動
作制御手段とを備えて成り、発電動作制御手段が、加速
状態検出手段によりエンジンが加速運転状態にあること
が検出されるとき、発電機にその発生電力がエンジンが
通常運転状態にあるときに比して低減される制限状態も
しくは非発電状態をとらせるとともに、負荷状態検出手
段により検出される負荷の状態がその負荷に供給される
電流が大となるものである程、発電機に制限状態もしく
は非発電状態をとらせる期間を短くするようにされる。

（作　用）上述の如くの構成とされる自動車用発電機の制御装置の
もとでは、エンジンが加速運転状態に移行せしめられた
ときには、所定の期間、発電機がその発生電力をエンジ
ンが通常運転状態にあるときに比して低減させる制限状
態もしくは電力を発生しない非発電状態をとるものとさ
れ、その制限状態もしくは非発電状態をとる期間が、発
電機及びそれによる充電がなされるバフテリに接続され
た負荷に供給される電流値が大である程短くされる。

そのため、エンジンが加速運転状態にあるときには、そ
の発生動力の発電機による消費量が低減され、加速性能
、特に加速期間の初期における加速性能が向上せしめら
れるとともに、エンジンが比較的長い期間に亙る加速運
転状態に繰返しおかれる場合にも、バッテリが過放電状
態となる事態を回避することができる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図は、本発明に係る自動車用発電機の制御装置の一
例を示す。

第１図において、発電機１０はロータとステータとを有
する機知の構成を有し、ロータには、フイールドコイル
１３が巻装されており、ステータにはＹ結線された３個
のステータコイル１５が巻装されている。ロータは、図
示されていないエンジンのクランクシャフトの回転力に
より、クランクシャフトの回転速度に比し、例えば、そ
の２倍の回転速度で回転せしめられる。そして、フィー
ルドコイル１３が励磁されたもとにおけるロータの回転
に伴ってステータコイルエ５の夫々に誘起される三相交
流電圧が、ステータコイル１５の夫々に接続された全波
整流回路１４により整流されて、発電機１０のバッテリ
端子１６に直流電圧（電圧ＶＢ）が得られ、それがパン
テリ１７に供給される。

発電機１０における３個の励磁ダイオード２５を通じて
導出されるイグニッション端子１８及びライン端子１９
の両者と、フィールド端子２１とには、発電機１０の内
部においてフィールドコイル１３の両端が夫々接続され
ている。そして、発電機１０の外部において、イグニッ
ション端子１８とバッテリ１７との間に、イグニッショ
ンスイッチ２２．チャージランプ２４．ランプ用リレー
２６及び逆流防止用ダイオード２８が接続され、また、
ライン端子１９とイグニッションスイッチ２２との間に
、レギュレータ３０が接続されている。レギュレータ３
０は、発電機１０のアース端子２３にも接続され、さら
に、フィールド端子２１にも接続されている。

そして、本例においては、バッテリ１７と発電機１０の
バフテリ端子１６との接続点に、抵抗３２を介して、ラ
ンプ類や各種補機類等から成る負荷２０が接続されてお
り、負荷２０に、バンチリニアあるいは発電機１０のバ
フテリ端子１６からの電流が抵抗３２を通じて供給され
る。従って、抵抗３２０両端間には、負荷２０に流れ込
む電流値に応じた電圧降下が発生し、抵抗３２は負荷電
流検出手段を形成しているのであり、斯かる抵抗３２の
両端の夫々における電圧Ｖｐ及びＶｑが、レギュレータ
制御回路部４０に供給される。レギュレータ制御回路部
４０には、エンジン回転数を検出する回転数センサ３６
から得られる検出信号Ｓ　ｎ−、及び、スロットル弁の
開度、アクセルペダルの踏込量、吸入空気量等に応じて
エンジン負荷を検出する負荷センサ３７から得られる検
出信号Ｓａも供給され、また、レギュレータ制御回路部
４０の出力端は、レギュレータ３０に接続されている。

レギュレータ制御回路部４０は、具体的には、例えば、
第２図に示される如くに構成される。この具体回路例に
おいては１、抵抗３２の両端の夫々に得られる電圧Ｖｐ
及びＶｑが差動入力端に夫々供給され、出力端の電位が
ツェナーダイオード４３により所定電圧以下に設定され
た差動増幅器４２と、差動入力端の一方に定電圧Ｖｓが
印加されるとともに他方に差動増幅器４２の出力が供給
されて、レベル反転手段として働く差動増幅器４４とが
設けられており、また、回転数センサ３６から得られる
検出信号Ｓｎ及び負荷センサ３７から得られる検出信号
Ｓａが供給される加速信号形成部３８が設けられている
。差動増幅器４４の出力端には、スイッチング・トラン
ジスタ４６のコレクタが接続され、また、加速信号形成
部３８の出力端はスイッチング・トランジスタ４６のベ
ース、及び、レベル反転回路５４の入力端に接続されて
いる。スイッチング・トランジスタ４６のエミッタは、
バイアス抵抗５２を介して接地されるとともに、充放電
用のコンデンサ４８の一端に接続されている。このコン
デンサ４８の一端は、スイッチング・トランジスタ５６
のコレクターエミッタ通路を介して接地され、スイッチ
ング・トランジスタ５６のベースに、レベル反転回路５
４の出力端が接続されている。また、コンデンサ４８の
他端は、抵抗５９を介して接地されるとともに、コンパ
レータ５０の比較入力端に接続されている。

コンパレータ５０の基準入力端には、比較基準電圧Ｖｆ
が印加されている。そして、このコンパレータ５０の出
力端が、レギュレータ制御回路部４０の出力端とされて
いる。

さらに、レギュレータ３０には、レギュレータ制御回路
部４０の出力がそのベースに供給され、エミッタが接地
されたトランジスタ６２、及び、トランジスタ６２の出
力端がそのベースに接続され、エミッタが接地されたト
ランジスタ６３が内蔵されており、トランジスタ６３の
コレクタが、発電機１０のフィールド端子２１に接続さ
れている。これにより、発電機工０におけるフィールド
コイル１３の一端が、トランジスタ６３のコレクターエ
ミッタ通路を介して接地されるものとされている。この
レギュレータ３０は、その詳細構成は省略されているが
、発電機１０のライン端子１９に得られる電圧に基づい
て、トランジスタ６３の導通状態を制御し、発電機１０
のバッテリ端子１６に得られる電圧■、を一定にする動
作を行う。

斯かる構成のもとに、イグニッションスイッチ２２がオ
ン状態とされると、レギュレータ３０におけるトランジ
スタ６３がオン状態とされたもとで、バッテリ１７から
、ランプ用リレー２６．ダイオード２８を通じて発電ａ
１０のフィールドコイル１３に励磁電流が供給され、発
電機１０が発電状態とされ、また、ランプ用リレー２６
がオン状態とされてチャージランプ２４が点灯せしめら
れる。その後、発電機１０のバッテリ端子１６に、レギ
ュレータ３０の作用により一定化された、例えば、１４
．５　ｖの電圧ｖＩｌが得られ、発電機１ｏのバッテリ
端子１６からの電流によるバッテリ１７の充電、及び、
バッテリ端子１６から抵抗３２を通じての負荷２０に対
する電流供給が行われる状態とされる。斯かる状態にお
いては、フィールドコイル１３に対する励磁電流の供給
は、励磁ダイオード２５を通じて行われ、また、イグニ
ッション端子１８の電圧が上昇してバッテリ１７の電圧
、例えば、１２Ｖ以上となり、バッテリ１７からランプ
用リレー２６を通じての電流が流れなくなって、ランプ
用リレー２６がオフ状態とされ、チャージランプ２４は
消煙せしめられる。

このようにして発電機１０が正常な発電状態にあるもと
において、例えば、車速Ｓｐが第３図Ａに示される如く
に変化するとき、車速ｓｐの増加期間、即ち、加速期間
である時点１．−１２．１、〜ｔ、及びｔ６〜ｔａの各
期間において、レギュレータ制御回路部４０における加
速信号形成部３８から、回転数センサ３６からの検出信
号Ｓｎ及び負荷センサ３７からの検出信号Ｓａに基づい
て、エンジンが加速状態にあることを示す加速信号Ｃａ
が、第３図Ｂに糸される如（に、高レベルをもって得ら
れる。

一方、レギュレータ制御回路部４ｏにおける差動増幅器
４２の出力端には、抵抗３２の両端間電圧、従って、負
荷２０に流れ込む電流値に応じて変動する電圧Ｖａが、
第３図Ｃに示される如くに、定電圧Ｖｓ以下でのレベル
変化をもって得られ、差動増幅器４４の差動入力端の一
方に供給される。

それにより、差動増幅器４４の出力端には、定電圧Ｖｓ
のレベルから電圧Ｖａのレベルを減算した値に相当する
レベルを有する電圧ｖｂが、第３図りに示される如く、
電圧Ｖａに対してレベル反転されたものとして得られる
。

加速信号形成部３日からの加速信号Ｃａは、スイッチン
グ・トランジスタ４６０ベースに供給され、また、差動
増幅器４４からの電圧ｖｂがスイッチング・トランジス
タ４６のコレクタに供給されるので、スイッチング・ト
ランジスタ４６は、加速信号Ｃａのレベルに応じてオン
状態とオフ状態とをとり、オン状態とされるとき、その
エミ。

り側に電圧ｖｂを導出する。

先ず、加速信号Ｃａが高レベルをとる時点１゜〜ｔ２の
期間（加速期間）においては、スイッチング・トランジ
スタ４６がオン状態とされ、そのエミッタに得られる電
圧Ｖｃが、第３図已に示される如く、電圧ｖｂの時点ｔ
１〜ｔ２の期間におけるレベルと同一のレベルを有する
ものとされる。

また、このとき、スイッチング・トランジスタ５６は、
そのベースに加速信号Ｃａがレベル反転されて得られる
、低レベルの信号Ｃａ”が供給されて、オフ状態に維持
される。このため、電圧Ｖｃによるコンデンサ４８の充
電が行われる。このとき、抵抗５９にはコンデンサ４８
の充電電流が流れ、従って、抵抗５９を流れる電流は、
コンデンサ４８の充電の初期においては電圧Ｖｃのレベ
ルに応じた大なる値をとり、コンデンサ４日の充電が進
むとともに減少していくものとなる。それにより、抵抗
５９の両端間に得られる電圧Ｖｄは、時点ｔ、〜ｔ２の
期間において、第３図Ｈに示される如くの、時点ｔ１〜
ｔ２の期間の初期において大なる値をとり、時点も、〜
ｔ２の期間内において次第に低下していくレベル変化を
有するものとなる。この電圧Ｖｄが、コンパレータ５０
において、第３図Ｈに示される如くのレベルを有するも
のとされた比較基準電圧Ｖｆと比較され、コンパレータ
５０の出力側に得られる電圧Ｖｅが、第３図Ｇに示され
る如く、電圧Ｖｄのレベルが比較基準電圧■ｒのレベル
以上となる、時点ｔ、〜ｔ２の期間内において時点ｔ、
から開始する期間Ｔａ　（ここでは、期間Ｔａは時点ｔ
、〜ｔ２の期間全体に亙る）において、高レベルｈを有
するものとなる。

電圧Ｖｅはレギュレータ３０におけるトランジスタ６２
のベースに供給されるので、トランジスタ６２が、電圧
Ｖｅが高レベルｈをとる期間Ｔａにおいてオン状態とさ
れ、それにより、トランジスタ６３のベースの電位が低
下せしめられてトランジスタ６３がオフ状態とされる。

その結果、期間Ｔａにおいて、発電機１０のフィールド
コイル１３を流れる電流が遮断され、発電機１０が非発
電状態とされる。このとき、発電機１０のバッテリ端子
１６に得られる電圧■８は、第３図Ｈに示される如く、
バッテリ１７の電圧である１２Ｖとされる。

次に、加速信号Ｃａが低レベルをとる時点ｔ２〜ｔ３の
期間（非加速期間）においては、スイッチング・トラン
ジスタ４６がオフ状態とされ、また、このとき、スイッ
チング・トランジスタ５６は、そのベースに加速信号Ｃ
ａがレベル反転されて得られる、高レベルの信号Ｃａ°
が供給されて、オン状態とされる。このため、コンデン
サ４８の電荷がスイッチング・トランジスタ５６を通じ
て瞬時に放電され、電圧Ｖｃは、第３図Ｈに示される如
く、時点ｔ２の直後から時点ｔ３まで零レベルとされる
。また、このとき、抵抗５９には時点ｔ２の直後から時
点ｔ３まで電流が流れず、従って、電圧Ｖｄが、第３図
Ｈに示される如く零レベルとされ、そのため、電圧Ｖｅ
が、第３図Ｇに示される如く低レベルβを有するものと
される。

このため、時点ｔ２〜ｔ３の期間においては、レギュレ
ータ３０におけるトランジスタ６２のベース電位が低レ
ベルβとされて、トランジスタ６２がオフ状態とされ、
それにより、トランジスタ６３のベースの電位が上昇せ
しめられてトランジスタ６３がオン状態とされる。その
結果、時点ｔ２〜ｔ３の期間においては、再び、発電機
１０のフィールドコイル１３に電流が流される状態とさ
れ、フィールドコイル１３には、先ず、バッテリ１７か
らの励磁電流が流れて発電機１０が発電状態とされると
ともに、その後、正規の励磁電流が供給される。これに
より、発電機１０のバッテリ端子１６に得られる電圧■
６は、第３図Ｈに示される如く、バッテリ１７の電圧よ
り高い１４．５　Ｖとされる。

続いて、加速信号Ｃａが高レベルをとる時点ｔ３〜ｔ、
の期間（加速期間）においては、時点ｔ１〜ｔ２の期間
と同様にして、スイッチング・トランジスタ４６がオン
状態とされ、電圧Ｖｃが、電圧ｖｂの時点ｔ３〜ｔ５の
期間におけるレベルと同一のレベルを有するものとされ
る。そして、電圧Ｖｃによるコンデンサ４８の充電が行
われて、電圧Ｖｄは、第３図Ｈに示される如くの、時点
ｔ３〜１ｓの期間の初期において大なる値をとり、時点
ｔ３〜ｔ、の期間内において次第に低下していくレベル
変化を有するものとなる。

このとき、時点ｔ３〜ｔ、の期間においては、時点ｔ１
〜ｔ２の期間に比して、負荷２０に供給される電流値が
大とされていて、電圧Ｖａのレベルが、第３図Ｃに示さ
れる如く、時点ｔ１〜ｔ２の期間に比して大とされてお
り、それにより、電圧ｖｂのレベルが、第３図りに示さ
れる如く、時点ｔ１〜ｔ２の期間に比して小とされてい
る。このため、電圧Ｖｃのレベルも、第３図Ｈに示され
る如く、時点ｔ、〜ｔ２の期間に比して小となり、従っ
て、電圧Ｖｄのレベルが、第３図Ｈに示される如く、時
点ｔ１〜ｔ２の期間に比して、全体的に小とされる。そ
の結果、この電圧Ｖｄのレベルが比較基準電圧ｖｆのレ
ベル以上となって、電圧Ｖｅが高レベルｈをとる、時点
ｔ３〜ｔ、の期間内において時点ｔ３から開始して時点
ｔ４で終了する期間Ｔｂは、第３図Ｇに示される如く、
時点ｔ１〜ｔ２の期間における期間Ｔａより短いものと
される。

このため、時点ｔ３〜ｔ、の期間においては、期間Ｔｂ
において発電［１０のフィールドコイル１３を流れる電
流が遮断され、発電機１０が非発電状態とされるが、こ
の発電機１０が非発電状態とされる期間が、時点ｔ、〜
ｔ２の期間におけるより短いものとされる、発電機１０
のバッテリ端子１６に得られる電圧ＶＢは、第３図Ｈに
示される如く、比較的短い期間Ｔｂの間パンテリ１７の
電圧である１２ｖとされる。

また、その後の、加速信号Ｃａが低レベルをとる時点ｔ
、〜ｔ６の期間（非加速期間）においては、時点ｔ２〜
ｔ３の期間と全く同様な動作が行われ、発電機１０が、
再び、発電状態とされて、発電機１０のバッテリ端子１
Ｇに得られる電圧Ｖ８は、第３図Ｈに示される如く、バ
ッテリ１７の電圧より高い１４．５Ｖとされる。

さらに、加速信号Ｃａが高レベルをとる時点ｔ、〜ｔ８
の期間（加速期間）においては、時点ｔ、〜ｔ２の期間
と同様にして、スイッチング・トランジスタ４６がオン
状態とされ、電圧Ｖｃが、電圧ｖｂの時点ｔ、〜ｔ８の
期間におけるレベルと同一のレベルを有するものとされ
る。そして、電圧Ｖｃによるコンデンサ４８の充電が行
われて、電圧Ｖｄは、第３図Ｈに示される如くの、時点
ｔ６〜ｔ、の期間の初期において大なる値をとり、時点
ｔ６〜ｔ８の期間内において次第に低下していくレベル
変化を有するものとなる。

このとき、時点ｔ６〜ｔ、の期間においては、負荷２０
に供給される電流値が、時点ｔ、〜ｔ２の期間に比して
小で、かつ、時点ｔ３〜ｔ５の期間に比して大とされて
いて、電圧Ｖａのレベルが、第３図Ｃに示される如く、
時点ｔ１〜ｔ２の期間に比して大で、かつ時点ｔ３〜ｔ
、の期間に比して小吉されており、それにより、電圧ｖ
ｂのレベルが、第３図りに示される如く、時点ｔ、〜ｔ
２の期間に比して小で、かつ、時点ｔ３〜ｔ５の期間に
比して大とされている。このため、電圧Ｖｃのレベルも
、第３図已に示される如＜、時点１゜〜ｔ２の期間に比
して小で、かつ、時点ｔ３〜ｔ５の期間に比して大とな
り、従って、電圧Ｖｄのレベルが、第３図Ｈに示される
如く、全体的に、時点ｔ１〜ｔ２の期間に比して小で、
かつ、時点ｔ３〜ｔ、の期間に比して大とされる。その
結果、この電圧Ｖｄのレベルが比較基準電圧Ｖｆのレベ
ル以上となって、電圧Ｖｅが高レベルｈをとる、時点ｔ
６〜ｔｌｌの期間内において時点ｔ６から開始して時点
ｔ７で終了する期間Ｔｃは、第３図Ｇに示される如く、
時点ｔ、”％−ｊｚの期間における期間Ｔａより短く、
かつ、時点ｔ４〜ｔ、の期間における期間Ｔｂより長い
ものとされる。

このため、時点ｔ、〜ｔａの期間においては、期間Ｔｃ
において発電機１０のフィールドコイル１３を流れる電
流が遮断され、発電機１０が非発電状態とされるが、こ
の発電機１０が非発電状態とされる期間が、時点ｔ、−
５＝ｔ、の期間におけるより短く、かつ、時点ｔ３〜ｔ
５の期間におけるより長いものとされ、発電機１０のバ
ッテリ端子１６に得られる電圧■、は、第３図Ｈに示さ
れる如く、期間Ｔａより短くて、期間Ｔｂより長い中間
の期間Ｔｂ０間、バッテリ１７の電圧である１２ｖとさ
れる。

時点ｔＩ］以後においては、時点ｔ７に引き続いて、発
電機１０の発電状態が維持される。

上述の如くに、第１図及び第２図に示される例は、エン
ジンが加速運転状態に移行せしめられるとき、各加速期
間の初期において発電機１０に発電動作を停止させる非
発電状態をとらせ、かつ、斯かる非発電状態をとらせる
期間を、負荷２０に供給される電流値が大である程短く
する制御を行うものとなる。このため、斯かる例によれ
ば、加速期間に、特に、その初期において、発電機１０
により消費されるエンジンからの発生動力が減少せしめ
られ、また、負荷２０に流れ込む電流値が大であるとき
には、それが小であるときに比してバフテリ１７の非充
電期間が短縮される。従って、自動車の加速性や燃費の
向上が効果的に図られるとともに、パフテリ１７が過放
電状態となる事態が回避される。

さらに、上述の例によれば、エンジンが比較的長い期間
に亙って加速運転状態におかれても、加速期間の後期に
おいては、発電機１０が発電動作をとり得る状態とされ
るので、この点からもバッテリ１７が過放電状態となる
事態が防止される。

なお、上述の例は、エンジンが加速運転状態にあるとき
、発電機１０に、その発電動作を停止する非発電状態を
とらせるようにされているが、本発明に係る自動車用発
電機の制御装置は、必ずしもこのようにされる必要はな
く、エンジンが加速運転状態にあるとき、発電機１０に
、非発電状態に代えて、その発生電力をエンジンが通常
運転状態にあるときに比して低減させる制限状態をとら
せるようにされてもよい。

（発明の効果）以上の説明から明らかな如く、本発明に係る自動車用発
電機の制御装置によれば、エンジンが加速運転状態にあ
るとき、発電機が非発電状態、あるいは、発生電力をエ
ンジンが通常運転状態にあるときに比して低減させる状
態とされて、その発電動作が制限されるので、エンジン
が発生する動力のうち発電機よる消費分が低減され、そ
れにより、加速性、特に加速期間の初期における加速性
の向上、及び、燃費の向上を効果的に図ることができ、
しかも、斯かる発電動作を制限する期間が、バッテリあ
るいは発電機により電力供給がなされる負荷に流れ込む
電流値が大である程短くされるので、バッテリが過放電
状態となる事態を回避することができる。さらに、エン
ジンが比較的長い期間に亙って加速運転状態におかれて
も、その加速期間の後期においては、発電機が発電動作
をとり得る状態とされることになるので、斯かる面から
も、バッテリが過放電状態となる事態が防止され、再始
動性の悪化をまねくといったことが確実に回避できる利
点が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動車用発電機の制御装置の一例
を示す構成図、第２図は第１図に示される例におけるレ
ギュレータ制御回路部の具体構成例を示す回路図、第３
図は第１図に示される例の動作説明に供される波形図で
ある。図中、１０は発電機、１３はフィールドコイル、１５は
ステータコイル、２０は負荷、３０はレギュレータ、３
６は回転数センサ、３７は負荷センサ、３８は加速信号
形成部、４０はレギュレータ制御回路部、４８はコンデ
ンサ、５０はコンパレータである。

Claims

【特許請求の範囲】

自動車に搭載されたエンジンが加速運転状態にあること
を検出する加速状態検出手段と、上記エンジンにより駆
動される発電機もしくは該発電機により充電されるバッ
テリから電流が供給される負荷の状態を検出する負荷状
態検出手段と、上記加速状態検出手段により上記エンジ
ンが加速運転状態にあることが検出されるとき、上記発
電機にその発生電力が上記エンジンが通常運転状態にあ
るときに比して低減される制限状態もしくは非発電状態
をとらせるとともに、上記負荷状態検出手段により検出
される上記負荷の状態が該負荷に供給される電流が大と
なるものである程、上記発電機に上記制限状態もしくは
非発電状態をとらせる期間を短くする発電動作制御手段
と、を具備して構成される自動車用発電機の制御装置。