JPS63130457A - アンチスキツド装置用液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両等の車輪の回転状態もしくはスキッド状
態に応じて、車輪のブレーキ装置のホイールシリンダに
伝達されるブレーキ液圧を制御する車両用アンチスキッ
ド装置のための液圧制御装置に関する。

〔従来の技術及びその問題点〕

この種の装置として、マスクシリンダと車輪ブレーキ装
置のホイールシリンダとの間に配設され、車輪のスキッ
ド状態を評価するコントロール・ユニットからの指令を
受けて、該ホイールシリンダ（以下余白） のブレーキ液圧を制■する液圧制御弁を備えたアンチス
キッド装置用液圧制御装置が知られている。

例えば車輪が一対の前輪及び一対の後輪から成る場合に
は、それぞれの前輪及び後輪に対して各々液圧制御弁を
設け、すなわち４個の液圧制御弁を設け、各々独立して
ブレーキ液圧を制御すれば何も問題はない。あるいは両
後輪に対しては回転速度の小さい方の後輪のスキッド状
態に応じて一個の液圧制御弁で共通にブレーキ液圧を制
御するようにしても問題はない。

然しなから、上述の場合、３個又は４個の液圧制御弁が
用いられるので、装置全体（一般にリザーバなどとユニ
ット化されている）を大型化し、重量も大きくしている
。更に、液圧制御弁は高価であるのでコストを高くして
いる。

従って、例えばＸ型の配管系統で２個の液圧制御弁で両
前幅のブレーキ液圧を各々制御し、各後輪のブレーキ液
圧もこれら液圧制御弁で共通に制御することが考えられ
る。然しなから、路面の両側でに擦係数μが大＊＜混り
る場合、為μイ目１１路面上にある前輪と反対側（ダイ
アゴナルな位置）にある後輪はロックする恐れがある。

この場合には車両の方向安定性が失われ非常に危険であ
る。また、後輪に対しては減圧比例制御弁（プロボーシ
ョニング・バルブ）を介在させてブレーキ液圧を制御す
ることも考えられるが、この弁の入力側の液圧に比例し
てブレーキ液圧が上昇するのでやはりロックの恐れはな
くならない。

本出願人は上記の問題に鑑みて液圧制御弁は２個（２チ
ヤンネル）として装置を小型化、軽量化しながら、後輪
のロックの恐れを排除することができるアンチスキッド
装置用液圧制御装置を提供する。ことを目的として、先
に上記構成にかいて、各前輪に対しそれぞれ前記液圧制
御弁を設け、これら制御弁のいづれかが制御開始したと
きはこれら前輪のブレーキ液圧のうち低い方のブレーキ
液圧に従って、前記後輪のうち少なくとも該低い方のブ
レーキ液圧の前輪と同一側にある後輪のブレーキ液圧を
制御するようにしたことを特徴とするアンチスキッド装
置用液圧制御装置を提案した。

すなわち、上記液圧制御弁により制御された両前輪のブ
レーキ液圧のうち低い方の圧力に従った圧力を田刀する
圧力選択手段を両前輪のホイールシリンダと両後輪のホ
イールシリンダとの間に配設した。また、各液圧制御弁
を制御するためのコントロール・ユニットからの指令は
各前輪のスキッド状態を評価することにより形成されて
いる。

然しなから、上記構成では、均一な路面における強い制
動時には、前後輪とも同種のタイヤを装備していること
を前提にして、前輪の方が後輪より先にロックするよう
に前後輪の制動力を適当に配分しているのであるが、上
記前提条件を満足しない場合、例えば氷上又は雪上路面
で前輪のみにスパイクタイヤを用いたシ、チェーンを装
備して後輪は通常のタイヤである場合には、逆に後輪の
方が前輪より先にロックし得る。しかし上記、構成では
後輪のみがロックの傾向を示してもブレーキ圧力は制御
されないので、この様な榮件では、前輪の制御が開始さ
れ、そのブレーキ圧力が後輪のコック圧力以下に低下す
ることがない限シ後輪の０ツクは解除されず、車両の方
向安定性を保つことはできない。

また、前後輪とも同種のタイヤを装備している場合でも
、前輪ブレーキ装置のいわゆる温度フェード現象などに
よってブレーキライニングの摩擦係数が低下し前輪のロ
ック圧力が異常に上昇した場合、特に高μ路面における
強い制動時には、後輪のブレーキ圧力は減圧比例弁によ
って前輪のブレーキ圧力に比例した圧力にまで上昇され
、遂にはそのロック圧力以上に達して後輪の方が前輪よ
シ先にロックし得る。これによシ上述と同様な間瑣が生
ずる。

本出願人は更に上記の問題に鑑みて、液圧制御弁は２個
（２チヤンネル）として装置を小型化、軽量化しながら
、いかなる場合にも後輪のロックの恐れを排除すること
ができるアンチスキッド装置用液圧制御装置を提供する
ことを目的としてそれぞれのホイールシリンダをＸ配管
接続させた一対の前輪及び一対の後輪；マスタシリンダ
の第１液圧発生室と前記前輪のうちの一方の前輪のホイ
ールシリンダとの間に配設され該前輪のホイールシリン
ダのブレーキ液圧を制御する第１液圧制御弁；前記マス
クシリンダの第２液圧発生室と前記前輪のうちの他方の
前輪のホイールシリンダとの間に配設され、該前輪のホ
イールシリンダのブレーキ液圧を制御する第２液圧制御
弁；前記各前輪及び後輪に設けられた車輪速度センサー
；該車輪速度センサーに基づいて車輪のスキッド状態を
評価し、前記第１、第２液圧制御弁を制御する指令ｔ−
発−ｒるコントロール・ユニット；前記両前輪のホイー
ルシリンダと両後輪のホイールシリンダとの間に配設さ
れ、前記第１、第２液圧制御弁により制御された前記両
前輪のプノーキ液圧のうち低い方の圧力に従った圧力を
出力する圧力選択手段；とから成るアンプスキッド装置
用液圧制御装置において、前記コントロール、ユニット
は前記両後輪のスキッド状態の評価結果から路面のいづ
れの側が摩擦係数がより低いか判断し、これをローサイ
ドとし、前記両後輪の評価結果と該ローサイドの前輪の
それとを論理的に組み合わせて、該前輪に対する前記第
１又は第２液圧制御弁を制御する指令を発し、ハイサイ
ドである他側の前記前輪については独立してその評価結
果により、該前輪に対する前記第２又は第１液圧制御弁
を制御する指令を発するようにしたことを特徴とするア
ンチスキッド装置用液圧制御装置を提案した。

然るに、上記圧力選択手段が正常に作動していれば何ら
問題がないが、もし故障すると通常のダイアゴナルな配
管のま＼となり、特殊条件下では、−万の後輪がロック
し、この後輪と同サイドの前輪及び他方の後輪は極端な
アンダーブレーキになる恐れがある。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明は上記問題に鑑みてなされ、圧力選択手段が故障
しても必要な制動力を確保することができるアンプスキ
ッド装置用液圧制御装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的は、それぞれのホイールシリンダをＸ配管接続
させた一対の前輪及び一対の後輪；マスタシリンダの第
１液圧発生室と前記前輪のうちの一万の前輪のホイール
シリンダとの間に配設され該＠輪のホイールシリンダの
ブレーキ液圧を制御する第１液圧制御弁；前記マスクシ
リンダの第２液圧発生室と前記前輪のうちの他方の前輪
のホイールシリンダとの間に配設され、該前輪のホイー
ルシリンダのブレーキ液圧を制御する第２液圧制御弁；
前記各前輪及び後輪に設けられた車輪速度センサー；該
車輪速度センサーに基づいて車輪のスキッド状態を評価
し、前記第１、第２液圧制御弁を制御する指令を発する
コントロール・ユニット；前記両前輪のホイールシリン
ダと両後輪のホイールシリンダとの間に配設され、前記
第１、第２液圧制御弁により制御された前記両前輪のブ
レーキ液圧のうち低い方の圧力に従った圧力を出力する
圧力選択手段；とから成り前記コントロール・ユニット
は前記両後輪及び／又は前記両前輪のスキッド状態の評
価結果から路面のいづれの側が摩擦係数がより低いか判
断し、これをローサイドとし、前記両後輪の評価結果と
該ローサイドの前輪のそれとを論理的に組み合わせて、
該前輪に対する前記第１又は第２液圧制御弁を制御する
指令を発し、ハイサイドである他側の前記前輪について
は独立してその評価結果によシ、該前輪に対する前記第
２又は第１液圧制御弁を制御する指令を発するようにし
たアンチスキッド装置用液圧制御装置において、前記圧
力選択手段の故障が検知されたときには、前記コン’ｐ
ｏ−ル・ユニットは、前記ハイサイド側の後輪の評価結
果と前記ローサイド側の前輪の評価結果とを論理的に組
み合わせて該前輪に対する前記第１又は第２液圧制御弁
を制御する指令を発するようにしたことを特徴とするア
ンチスキッド装置用液圧制御装置によって達成される。

〔作　　用〕

液圧制御弁は２個（２チヤンネル）しか用いてないので
３チヤンネル、４チヤンネルに比べて装置を小型化、軽
量化し、コスト低下を図υながらなおかつ前輪にフェー
ド現象が生じたり、チェーンを装備した場合でも後輪の
ロックを確実に防止することができ、操縦安定性を保つ
ことができる。

しかも、圧力選択手段が故障したような場合でも一輪が
０７りするだけで操縦安定性は保たれ、ブレーキ距離を
長くすることもない。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例によるアンチスキッド装置用液圧
制御装置について図面を参照して説明する。

まず、第１図を参照して本実施例の装置全体の配管及び
配線系統について説明する。

第１図において１スタシリンダ（１）はペダル（２）に
結合され、その一方の液圧発生室は管路（３）、３位置
電磁切換弁（４ａ）、管路（５）を介して右側前輪（６
ａ）のホイールシリンダ（７ａ）に接続される。管路（
５）は更に後に詳述する弁装置（８）の第１人力ボート
（９）に接続される。弁装置（８）の通常は第１人力ボ
ート（９）（以　　下　　余　　白　　） と連通ずる第１出力ポートα１は管路α急を介して左側
後輪（ｌｌｂ）のホイールシリンダ（１２ｂ）に接続す
れる。

マスクシリンダ（１）の他方の液圧発生室は管路ｃｌ、
３位置電磁切換弁（４ｂ）、管路α力を介して左側前輪
（６ｂ）ｖホイールシリンダ（７ｂ）に接続される。管
路αηから分岐する管路（１７ａ）は弁装置（８）の第
２人力ボート（至）に接続される。弁装置（８）の通常
は第１人力ボートα段と連通ずる第２出力ポートα弔は
管路αωを介して右側後輪（ｌｌａ）のホイールシリン
ダ（４２ａ）に接続される。切俟弁（４ａ）（４ｂ）　
（Ｑ排出口は管路（６０ａ）（ｓｏｂ）を弁してリザー
バ（２５ａ）（２５ｂ）に接続される。

リザーバ（２５ａ）（２５ｂ）は本体に摺動自在に嵌合
したピスト７　（２７ａ）（２７ｂ）及び弱いばね（２
６ａ）（２６ｂ）からなり、このリザーバ室は液圧ポン
プ（２０ａ）（２０ｂ）の吸込口に受続される。液圧ポ
ンプ（２０ａ）（２０ｂ）は略図で示すが公刊のように
ピストンを摺動自在に収容する本体、このピストンを往
復動させる電動機１２７Ｊ　ｔ２２１、逆止弁から成り
、その排出口は管路（３）　（Ｌ５がら分岐する管路（
３ａ）（１６ａ）に接続される。なお電３！ｌＩ機１２
２］は２個囚示されているが同一（−個）のものであっ
て、液圧ポンプ（２０ａ）（２０ｂ）共通に使用さ４す
る。

、ＥＪ　％　（６ａ）（６ｂ）（Ｉｌａ）（Ｉｌｂ）に
はそれぞれ車輪速度検出器（２８ａ）（２８ｂ）（２９
ａ）（２９ｂ）が配設される。これら検出器から車輪（
６ａ）（６ｂ）４１１ａ）（ｌｌｂ）の回転速度に比例
した周波数のパルス信号が得られ、本発明に孫わるコン
トロール・ユニットＯＤに入力として刀口え−４れる。

コントロール・ユニット６υは後に詳述する評価部（３
１Ａ２）、選択部（，３１Ｂ）及び論理部（３１Ｃ）か
ら成シ、制御信号Ｓａ　、　Ｓｂ、モータ駆動信号Ｑｏ
を発生する。制御信号Ｓａ　、８ｂは３位置電磁切換弁
（４ａ）（Ｊｂ）ｖソレノイド（３０ａ）（３０ｂ）に
供給される。３立置電磁切換弁（４ａ）（４ｂ）はその
ソレノイド（３０ａ）（３０ｂ）ンこ供給される制御信
号Ｓａ　、　Ｓｂの電流の大きさによって３つの位置Ａ
、Ｂ、Ｃのいづれかをとるように僕厄されている。すな
わち、制御信号Ｓａ　、　Ｓｂの電流が０のときには、
ブレーキ込め位置としての第１の位置Ａをとる。この位
置ではマスクシ１ノンダ（１）側とホイールシリンダ（
７ａ）（７ｂ）とは連通の状態におかれる。制御信号Ｓ
ａ　、　Ｓｂの電流が低レベルなわちブレーキ保持信号
が発生したときには、ブレーキ保持位置としての第２の
位置Ｂｙ、とる。この位置では、マスクシリンダ（１）
側とブレーキシリンダ（７ａ）（，７ｂ）側との間及び
、ホイールシリンダ（７ａ；□（７ｂ）側とリザーバ（
２ｓａ）（２５ｂ、）　（ｔｌｌｌとの間の連通を遮断
する状態におかれる。また、制御信号Ｓａ　、　Ｓｂの
電流が高レベル（以後便宜上、記号ＩＩ　Ｉ　Ｉ＋を使
用する）のときには、すなわちブレーキ弛め信号が発生
したときには、ブレーキ弛め位置としての第３の位置Ｃ
をとる。この位置ではマスタンリンダ（１）側とホイー
ルシリンダ（７ａ）（７ｂ）側との間は遮断の状態にお
かれるが、ホイールシリンダ（７ａ）（７ｂ）側とリザ
ーバ（２５ａ）（２５ｂ）側との間は連通の状態におか
れ、ホイールシリンダ（７ａ）（７ｂ）のブレーキ三液
１１’ｉ、　’）　ｆ　−ハ（２５ａ）（２５ｂ）に管
路（，６０ａ）（６０ｂ）を通って排出される。それぞ
れ制御信号８ａ　、　Ｓｂの（＾づ扛かがパ１″′にな
ると発生する駆動信号Ｑｏは、液圧ポンプ、駆動手段と
しての連動機（２２＋２２１に供給される。

次に前鞠（６３Ｘ６ｂ）のホイールシリンダ（７ａ）（
７ｂ）からブレーキ液圧を受ける弁装置（８）の詳細に
ついて説明する。弁装置（８）の本体Ｇ３には軸方向に
段付貫通孔關が形成され、図において左右の開口部には
上述の第１入カボート（９）及び第２人力ボート（財）
が形成されている。

紋付貫通孔＋３３１の中央部には左右対称の段付ピスト
ン東が摺動自在に嵌合しており、これは一対の大径部（
４１ａ）（ｎｂ）、左右の軸状部（４４ａ）（４４ｂ）
及び両人径部（４１ａ）（４１ｂ）を一体的に結合して
いる小径部（４５）から成っている。小径部（４９は本
体Ｇ２の中央部に形成された隔壁部（５４Ｉの中心孔を
シールリンダ（５９ａ）（５９ｂ）でソールされて挿通
しており、大径部（４１ａ）（４１ｂ）はシールリング
（３９ａ）（３９ｂ）を装着して段付貫通孔！３りの左
右の大径孔部に指動自在となっている。

輪状部（４４ａ）（４４ｂ）にはばね受はリンダ（４２
ａ）（４２ｂ’；＋が嵌合しており、ばね（４３ａ）（
４３ｂ）を受けている。

このはね（４３ａ）（４３ｂ）によシ設付ピストン啜は
中央に向って付勢され、これにより通常は図示の中立位
置をとっている。ばね受リング（４２ａ）（４２ｂ）の
周・象部は本体ｊ３２の内壁に形成される段部（５８ａ
）（５８ｂ、）に通常は当接しており、それぞれの内方
位置が規制される。

ピストン關の軸状部（４４ａバ４４ｂ）は段付孔１３３
）の小径孔部から突出して弁球（４７ａ）（４７ｂ）と
当接しており、弁球（４７ａ）（４７ｂ）は入力室（４
９ａ）（４９ｂ）内にあってばね（４８ａ）（４８ｂ）
によシ内方に付勢されているが、通常の図示する状態で
は軸状部（４４ａ）（４４ｂ）によって弁Ｂ　（４６ａ
）（４ｓｂ）から離座されている。

ピストン啜の一対の大径部（４１ａ）（４１ｂ、）の両
側には出力室（５０ａ）（５０ｂ）及びマスタシリンダ
圧室（５５ａ）（５５ｂ）が画成され、出力室（５０ａ
’）（５０ｂ）は上述の出力ボート（ＩｃＩ０４）に常
時連通している。また、マスタ／リンダ王室（５５ａ）
（５５ｂ）は接続孔（５２１（５３）及びこれに接続さ
れる管路（３）　０５／をブｒしてマスタシリンダ（１
）の各液圧発生室と常時連通している。なお、ばね受リ
ング（４２ａ）（４２ｂ）には小孔が形成さｎており、
これに工りピストン没）の大径部（４１ａ）（４１ｂ）
の外端面の作動液の受圧を容易なものとしている。

本実施例によれば、ピストン■の大径部（４１ａ）（４
１ｂ）のマスクシリンダ圧室（５５ａ）（５５ｂ）に面
する受圧面及び出力室（５０ａ）（５０ｂ）に面する受
圧面はそれぞれ環状となるが、これらは相等しい受圧面
積を有するものとする。すなわち、軸状部（４４ａバ４
４ｂ）と中央の小径部（４５１の径は相等しいものとす
る。

弁装＠（８）は以上のように構成されるが、なお、管路
（３ｂ）と（５）、及び（１ｓａ）と（Ｉ７１との間に
逆止弁（１９ａ）（１９ｂ）が接続されている。これら
はホイールシリンダ側からマスクシリンダ側への方向を
順方向としているが、切換弁（４ａ）（４ｂ）はＡの位
置では絞ジ孔を介して両側を連通させているので、ブレ
ーキ？ゆるめるときに迅速にホイールシリンダ（７ａ）
（７ｂ）（１２ａ）（１２ｂ）からマスタシリンダ（１
）に圧液を還流させるために設けられている。あるいは
制御中に、すなわち切俟弁（４ａ）（４ｂ）がＢ又はＣ
の位置をとっているときにブレーキペダル（２）への踏
力ヲ解除しても、マスクシリンダ（１）側に圧液を還流
し得るようにしている。

また、弁装置（８）の出力ボート０９０勺と後輪（ｌｌ
ａ）（ｕｂ）のホイールシリンダ（１２ａ）（１２ｂ）
とは減圧比例弁（５１ａ）（５１ｂ）を介して接続され
ている。減圧比例弁（５１ａ）（５１ｂ）は公知の構造
を有し、入力側の液圧が所定値以上になるとこれを所定
の割合で減圧して出力側に伝達するようにしている。

コントロール・ユニツ）Ｃ３１１は第２図に示すように
評価部（３１Ａ）と論理部（３１Ｂ）とから成シ、評価
部（３１Ａ）ではセンサー（２８ａ）（２８ｂ）（２９
ａ）（２９ｂ）の出力を受けて各車輪（６ａ）（６ｂ）
（ｌｌａ）（ｌｌｂ）　ＣＤ　スキｙ　ド状態が評価さ
れるのであるが、各車輪に対する評価回路（３５ａ）（
３５ｂ）（３５ｃ）（３５ｄ）は同一構成であるので、
また近似車体速度を形成するためにダイアゴナルな位置
関係にある前後輪の車輪速度を用いているので、一方の
配管系統に対する前後輪（６ａ）（１１ｂ）の評価回路
（３５ａ）（３５ｂ）についてのみ第３図を参叩して説
明する。車輪速度検出器（２８ａ）（２９ｂ）の信号は
車輪速度演算器（７２ａ）（７２ｂ）に供給され、この
演算器（７２ａ）（７２ｂ）から車輪速度に比例したデ
ジタル又はアナログ出力が得られ、近似車体速度発生器
（７６ａ）（７６ｈ）と、スリップ信号発生器（７７ａ
）（７７ｈ）と、車輪加減速度演算器すなわち微分器（
７３ａ）（７３ｂ）とに供給される・ 近似車体速度発生器（７６ａ）（７６ｂ）は車輪速度演
算器（７２ａ）（７２ｂ）の出力を受け、車輪の減速度
が所定の値に達するまでは、車輪速度に等しい出力を発
生し、車輪の減速度が上記所定の値以上になると、その
時点の車輪速度を初期値として、それ以後所定の勾配で
低下する近似車体速度を発生する。近似車体速度発生器
（７６ａ）（７６ｂ）の出力は高出力選択器（７υに供
給され、これで選択され次高い万の出力がスリップ信号
発生器（７７ａ）（７７ｂ）に供給され、こ−で車輪速
度演算器（７２ａ）１，７２ｂ）からの車輪速度と近似
車体速度とが比較され前者が後者より所定量以上小さい
ときには、スリップ率信号Ｓを発生する・この所定量は
例えば丞準率１５％として設定さｎ″Ｃｓ、−ｐ、近似
車体速度に対する車輪速度の百分率を１００から引いた
値（スリップ率〕が基準軍と比較され、このスリップ率
が奏準￥より人きい場合にスリップ率信号Ｓを発生する
。

微分器（７３ａ）（，７３ｈ）は車輪速度演算器（７２
ａ）（７２ｂ）の出力を受け、これを時間に関し微分し
、この微分出力は減速度信号発生器（７５ａ）（７５ｈ
）と、加速度信号発生器（７４ａバフ４ｈ〕とに供給さ
れる。減速度信号発生器（７５ａ）（７５ｂ）には減速
度基準値（例えば−１，５ｆ　）が設定されておシ、こ
れと微分器（７３ａ）（７３ｂ）の出力とが比較され、
微分器（７３ａ）（７３ｂ）の出力、すなわち車輪の減
速度が減速度基準値よシ大きいときには減速度信号発生
器（７５ａ）（７５ｂ）　？′ｉ減速夏信号−すを発生
する。また、加速度信号発生器（７４ａ）１．７４ｈ）
には、加速度基準値（例えば、０．５　Ｐ　）が設定さ
れてｓＪ、これと微分器（７３ａ）（７３ｂ）　ｏ　出
７：Ｉ　トが比較され、微分器（７３ａ）（７３ｈ）の
出力、すなわち車輪の加速度が加速度基準値よシ太きい
ときには、発生器（７４ａ）（７４ｈ）は加速夏信号十
すを発生する。

加速度信号発生器（７４ａ）（７４ｂ）の出力端子はア
ンドゲート（９２ａ）（９２ｂ）の論理否定の入力端子
（Ｏ印で示す、以下同様〕、アンドゲート（９０ａ）（
９０ｂ）　　の論理否定の入力端子、オフ遅延タイマ（
８８ａ）（８８ｈ）を介してアントゲ−）　（９０ａ）
（９０ｂ）の入力端子、及ひオアゲート（９４ａバ９４
ｂ）の第１の入力端子に楼絖されている。アンドゲート
（９０ａ）（９０ｈ）の出力繻子はパルス発信器（７８
ａ）（７８１′））の入力端子及びアットゲート（９３
ａバ９３ｈ）の入力端子はアンドゲート（９３ａ）（９
３ｂ）の論理否定の入力端子に接続される。フロ速度信
号発生器（７４ａバフ４ｈ）、オフ遅延タイマ（８８ａ
）（８８ｂ）、パルス発信器（７８ａ）（７８ｂ）、オ
アゲート（９４ａ、）（９４ｈ）及びアンドゲート（９
０ａ）（９０ｈ）（９３ａ）（９３ｂ）によってブレー
キ上昇信号発生器（８１ａ）（８１ｈ）が構成され、こ
れによりブレーキ圧力を緩上昇させるためのパルス信号
が発生するのであるが、後述するようにアンチスキッド
制御中においてブレーキ圧力を緩上昇させるべき時間を
考慮してオフ遅延タイ＋？（８８ａ）（８８ｂ）の遅延
時間Ｔが定められている。

アンドゲート（９３ａ）（９３ｂ）の出力端子は上述の
オアゲート（９４ａ）（９４ｂ）の第２の入力端子に接
続される。

減速、Ｉ！信号発生器（７５ａ）（７５ｂ）の出力端子
はオフ遅延タイマ（９６ａ）（９６ｂ）　ｆ弁してオア
ゲート（９４ａ）（９４１１）の第３の入力端子に接続
され、スリップ信号発生器（７７ａ）（７７ｂ）の出力
端子は上述のアントゲ−ト（９２ａ）（９２りの他方の
入力端子に接続される。

オアゲート（９４ａ）（９４ｂ）の出力端子及びアント
ゲ−）　（９２ａ）（９２ｂ）　ｔＪ）出力端子ニオケ
ル治号ｇｖｖａ、Ｅ　ＶＨＬｌＡ　Ｖ　Ｖ　Ｒ，Ａ　Ｖ
ＨＬ　７）：　％　ｉ７１＋　ａ　果ｆ　示ｆ　モノテ
後段の論理部（３１Ｂ）に供給される。

他の評価回路（３５ｃ）（３５ｄ）においても上述の信
号ＢＶＶＲ，ＥＶＨＬ、　ＡｖＶＲｌＡＶＨＬ　Ｋ対応
する信号ＥＶＶＬ、　ＥＶＨＲ，ＡＶＶＬ％Ａ／ＶＨＲ
カ形成すレル。すナワチ、信号ｇＶＶＬ、　ｌ’ＶＬ　
［左（１１前輪（６ｂ）ノスキクド状態の評価結果を示
す信号であり、信号ＢＶＨＲ，ＡＶＨＲは右側後輪（１
１りのそれである。

これらも後段の論理部（３１Ｂ）に供給される、次に、
第２図及び第４図を参照して論理部（３１Ｂ）の構成に
ついて説明する。

評価部（３１Ａ）の後輪（Ｉｌａ）（ｌｌｂ）の評価出
力ＥＶＨＬ、　ＥＶＨＲ、ＡＶＨＬ、　ＡＶＨ’ｆＬは
セレクトロー輪理回路（１０１）及びセレクトハイ論理
回路（１０２）に供給される。セレクトロー論理回路（
１０１）では上記評価出力が論理的に組み合わされ、い
ずれかゾ発生すると、これを出力するように構成されて
いる。また、セレクトハイ論理回路（１０２）では上記
評価出力が論理的に組み合わされ、上記出力ＥＶＨＬと
ＥＶＨＲとが共に発生すると、このいずれかゾ又は出力
ＡＶＨＬとＡＶＨＲとが共に発生すると、このいずれか
譬出力するように構成されている。

ローサイド判断回路（１０３）には評価回路（３５ａ　
）（３５ｂ）（３ｓｃ）（３５ｄ）の評価出力が供給さ
れ、これらに基いて今、本装置を装備する自動車が走行
している路面のいずれの側がローサイドであるが、すな
わち摩擦係数がより低いかを判断するように構成されて
いる。

セレクトロー論理回路（１０１）及びセレクトノ・イ論
理回路（１０２）の出力端子は切換回路（１０４）に接
続される。他方、これには本発明に係わる弁装置故障検
知回路（１０５）の出力端子が接続されている。

この回路（１０５）の詳細は第４図に示されるが故障を
検知すると図示する接点を下側に切り換えるようにして
いる。すなわち、通常は、セレクトロー論理回路（１０
１）の出力を後段のセレクトロー論理回路（１０６）に
供給するようにしているが、弁装置（８）が故障すると
セレクトハイ論理回路（１０２）の出力を供給する。

ローサイド判断回路（１０３）はいづれの路面側がロー
サイドであるか判断するのであるが、この判断によって
前輪（６ａＸ６ｂ）の評価出力のうち、ローサイド側の
出力はローサイド前輸出力回路（１０７）に供給し、ハ
イサイド側の出力はハイサ・イド前輸出力回路（１０８
）に供給するようにしている。第２図ではノットゲート
（１０９）でこの選択を表わすようにしている。

ａ−サイド前輸出力回路（１０７）の出力端子はセレク
）ｏ−論理回路（１０６）に接続される。すなわちロー
サイド側の前輪の評価出力ＥＶＶＬ、　ＡＶＶＬ又ハＥ
ＶＶＲ，ＡＶＶＲカセｖ　ｐ　）　ｏ　　Ｑ理回路（１
０６）に供給される。このセレクトロー論理回路（１０
６）ではセレクトロー論理回路（１０１）の出力又はセ
レクトハイ論理回路（１０２）の出力とａ−サイド前輸
出力回路（１０７）と出力とが論理的に組み合わされ、
これらの中のいずれかの出力が発生すると、これを出力
するように構成されている。

セレクトロー論理回路（１０６）の出力は増巾器（１１
０ａ）によって増巾され、同様にハイサイド前輸出力回
路（１０８）の出力は増巾器（ｏｏｂ）によって増巾さ
れる。増巾器（１１０ａ）（１１０ｂ）の出力は切換回
路（１１１）に刃口えられるローサイド判断回路（１０
３）の判断出力に応じて、切換回路（１１１）を介して
切換弁（４ａ）（４ｂ）のンＬ／ノイド部（３０ａ）（
３０ｂ）のいずれかに９Ｎ給されるようになっている。

例えば、右側がローサイドである場合には増巾器（ｎｏ
ａ）の出力はソレノイド（３０ａ）に供給され、他方の
増巾器（１１ｏｂ）の出力はソレノイド（３０ｂ）に供
給される。

論理部（３１Ｂ）は第２図には図示せずとも更に第５図
に示すようなモータ駆動回路を含んでいる。

モータ駆動回路はオフ遅延タイマー（２１０ａ）（２１
０ｂ）（２１０ｃ）（２１０ｄ）これらの出力を受ける
オアゲート（２１１）及び増巾器（２１２）から成る。

オフ遅延タイ−ｑ　−（２１０ａ）（２１０ｂ）（２１
０ｃ）（２１０ｄ）の入力端子には上述ｖ）　出力ＡＶ
ＶＬ、　ＡＶＶＲ，ＡＶＨＬ％ＡＶＪ（Ｒカ供給す：ｉ
Ｌ　ルア％、タイ−＝ｒ　−（２１０ａ）（２１０ｂ）
（２１０ｃ）（２１０ｄ）　ノ出力ｋＶＺＶＬ。

ＡＶｚＶＲ，ＡＶｚＨＬ％ＡＶＺＨ几は入力が１１′と
なると共に”１″となシ、入力が０”となってもその遅
延時間だけ、なお′１″を持続するのであるが、最初に
１１ｎとなるとアンチスキッド制御中はずつと′１＃で
あるように遅延時間は充分に長く設定されている。オア
ゲート（２１１）の出力は増巾器（２１２）によって増
巾され、この増巾出力が上述のモータ駆動信号ＱＯとな
る。

次に、第４図を参照して弁装置故障検知回路（１０５）
の詳細について説明する。

本回路（１（１５）は配管系統に関し対称的に構成され
、第１アンドゲート（１２０ａ）（１２０ｂ）の−万の
入力端子には後輪の評価出力ＡＶＨＬ、　ＡＶＨＲが供
給され他方の入力端子にはローサイド判断回路（１０３
）の検知出力Ｌ　−ｌｏｗ　、　Ｒ−ｌｏｗが供給され
る。出力Ｌ−１ｏｗは左側がローサイドであるときにハ
イレベル“１″とな９、出力Ｒ−１ｏｗは右側がローサ
イドであるときにハイレベル″１″となる信号である。

第２アンドゲート（１２１ａ）（１２１ｂ）の第１入力
端子には第５図に示すオフ遅延タイマ（２１０ａ）（２
１０ｂ）の出力ＡＶＺＶＬ、ＡＶｚＶＲが供給される。

第２入力端子には評価部（３１Ａ）における減速度信号
発生器（７５ａ　）（これを代表的に符示する）の減速
度信号−ｂＶＬ、−ｂＶＦＬが否定して供給される。第
３入力端子には同じく評価部（３１Ａ）における加速度
信号発生器（７４ａ）　（代表的に符示する）の加速度
信号＋ｂＶＬ、−）−ｂＶＲが否定して供給される。第
４の入力端子には同じく評価部（３１Ａ）におけるスリ
ップ信号発生器（７７ａ）　（代表的に符示する）のス
リップ信号λＶＬ、λＶ几が否定して供給される。上述
の第１アントゲ−）　（１２０ａ）（１２０ｂ）の出力
端子には第４のアンノドゲート（１２５ａ）（１２５ｂ
）の第１入力端子に供給されるＣまた第２アンドゲート
（１２１ａ）（１２１ｂ）の出力端子は第１オアゲート
（１２３ａ）（１２３ｂ）の−万の入力端子に供給され
る。この第１オアゲー）　（１２３ａ）（１２３ｂ）の
他方の入力端子には信号ＡＶＺＶＬの否定ＡＶＺＶＬが
供給される。第１オアゲート（１２３ａ）（１２３ｂ）
の出力は第４アンドゲート（’１２５ａ）（１２５ｂ）
の第２入力端子に供給される。第３アンドゲート（１２
２ａ）（１２２ｂ）の第１の入力端子には、第５図で示
すオフ遅延タイマ（２１２）（２１４）　ノ出力ＡＶＺ
ＨＲ，ＡＶＺＨＬ　カ供給すれる。第２入力端子には評
価部（３１Ａ）における減速度信号発生器の減速度信号
−ｂＨＲ，−ｂＨＬが否定して供給される。第３入力端
子には同じく評価部（３１Ａ）における加速度信号発生
器の加速度信号−トｂＨ几、＋ｂ　ＨＬが否定して供給
される。第４入力端子には同じく評価部（３ｘＡ）にお
けるスリップ信号発生器のスリップ信号λＨａ、λＨＬ
が否定して供給される。第３アントゲ−）　（１２２ａ
）（１２２ｂ）の出力は第２オアゲート（１２４ａ）（
１２４ｂ）の一方の入力端子に供給され、この他方の入
力端子には上述の出力ＡＶＺＨＲ％ＡＶｚＨＬ　ｖ）否
定ＡＶｚＨＲ，ＡＶｚＨＬが供給される。第２オアゲー
ト（１２４ａ）（１２４ｂ）の出力は上述の第４アンド
ゲート（１２５ａ）（１２５ｂ）の第３の入力端子に供
給される。

第４アンドゲート（１２５ａ）（１２５ｂ）出力端子は
オン遅延タイマ（１２６ａ）（１２６ｂ）を介し、てフ
リップ７ａツブ（１２７ａ）（１２７ｂ）のセット端子
Ｓに供給される。これらフリップ７０ツブ（１２７ａ）
（１２７ｂ）のＱ出力端子は第３オアゲー）　（１２Ｂ
）の入力端子に供給される。

フリツプフロツプ（１２７ａ）（１２７ｂ）のリセット
端子孔には評価部（３１Ａ）における加速度信号発生器
の加速度信号子ｂＨＬ、十ｂ　ＨＲが供給される。第３
オアゲ−）　（１２８）の出力が弁装置（８）が故障で
ある事を示す検知信号であり、これが第２図における切
換回路（１０４）に供給される。また第３オアゲートの
出力端子にはフェールランプ（１２９）が接続され、弁
装ｖｌ（８１が故障するとこのランプ（１２９）が点灯
するようになっている。

本実施例の弁装置故障検知回路（＋０５）は以上のよう
に構成されるのであるが、第１アンドゲート（１２０ａ
）（１２０ｂ）の出力はローサイド側にある後ｉがブレ
ーキを弛めるべきスキッド状態にあることを示す信号で
あり、第２アンドゲート（１２１ａ）（１２１ｂ）の出
力は同じローサイド側の前輪が安定領域で回転している
ことを示す信号である。また、第３アンドグー）　（１
２２ａ）（１２２ｂ）の出力はハイサイド側にある後輪
が安定領域で回転していることを示す信号である、なお
また本実施例では信号ＡｖＺＶＬ、　ＡＶＺＶ几、Ａ　
Ｖ　ｚ　Ｉ−Ｉ　Ｒ％Ａ　Ｖ　Ｚ　ＨＬが発生していな
いときも、それぞれの車輪が安定領域で回転しているも
のとしている。

μ−スリップ特性の安定領域の定義については例えば「
自動車技術会論文集１３３Ｐ、（Ａ３１．１９８５）に
記載されており、スリップ率に対する路面摩擦係数μの
特性でμ値の最大値におけるスリップ率より小さいスリ
ップ率で車輪が回転している状態を表わしている。本変
形例では確実な安定領域とするために、スリップ信号も
、第１加速度信号＋ｂ１も減速度信号−す、も発生して
いないとき又はアンチスキッド別％が開始されていない
とき、すなわち、ｙ　Ｖ　ｚ　Ｖ　Ｌ　　などが発生し
ていないときとしている。

すなわち、本実施例ではローサイド側の後輪がロックし
たときに、これと同一側の前輪及びハイサイド側の後輪
が安定領域で回転していると弁装置（８）が故障したも
のと考えている。なお、オン遅延タイマ（１２６ａ）（
１２６ｂ）は必ずしも必要ではないが、設けた方がより
確実に故障を検知することができる。

本発明の実施例は以上のように構成されるが、次にこの
作用について説明する。なお、両系統とも正常であると
する。

今、急ブレーキをかけるべくブレーキペダル（２）を踏
ンだものとする。また、車輪（６ａ）（６ｂ）（ｌｌａ
）（ｌｌｂ）は摩擦係数が均一な路面を走行しているも
のとす（以　　下　　余　　白　　〕 る。ブレーキのかけ始めにおいてはコントロール、ユニ
ットｔ３υからの信号Ｓａ　、　Ｓｂはいづれもパ０″
′であるので、切換弁（４ａ）（４ｂ）はへの位置をと
っている。従って、マスクシリンダ（１）からの圧液は
管路（３）αＱ、切換弁（４ａ）（４ｂ）、管路（５）
α７）を通って前輪（６ａ）（６ｂ）のホイールシリン
ダ（７ａ）（７ｂ）に供給される。

この圧液は更に弁装置（８）における第１人力ボート（
９）、第２人力ボート（至）、大力室（４９ａ）（４９
ｂ）、出力室（５０ａ）（５０ｂ）、第１出力ボート叫
、第２出力ボートα弔、管路Ｑ剣αつ、減圧比例弁（５
１ａ）（５１ｂ）を通って後輪（ｌｌａ）（Ｉｌｂ）の
ホイールシリンダ（ｔ２ａ）（１２ｂ）　Ｋも供給され
る。これによシ車輪（６ａ）（６ｂ）（１１ａ）（ｌｌ
ｂ）にブレーキがかけられる。

マスクシリンダ（１）内の両液圧発生室の液圧ははゾｈ
等に上昇し、相等しい。従って、弁装置（８）において
、マスクシリンダ圧室（５５ａ）（５５ｂ）の液圧は等
シく、−ｔ　タ出カｗ　（５ｏａ）（５ｏｂ）従ッテ入
カ室（４９ａ）（＝＄９ｂ）　（弁球（４７ａ）（４７
ｂ）は離座しているので）の液圧も等しいので、ピスト
ン關は移動せず、図示の中立位置をとったまへである。

ブレーキ液圧の上昇により、車輪（６ａ）（６ｂ）（ｌ
ｌａ）（１ｌｂ）が所定の減速度またはスリップ率に達
し、これを越えようとすると、制御信号Ｓａ　、　Ｓｂ
は′Ｏ″′なお、本発明に係わるコントロール・ユニッ
ト６υの作用については後述するが、まず制御信号Ｓａ
。

ｓｂが′１”である場合及び“−”である場合について
弁装置（８）の作用を説明する。

制御信号Ｓａ　、　Ｓｂが共にｌ＃になると、ソレノイ
ド（３０ａ）（３ｏｂ）は励磁され、切換弁（４ａ）（
４ｂ）はＣの位置をとシ、管路（３ｂ）と（５）及び（
Ｘ５ａ）とαηとは遮断の状態におかれるが管路（５）
　ｉ’　（６０ａ）及びα７）と（６０ｂ）とは連通さ
れる。

前輪（６ａ）（６ｂ）のホイールシリンダ（７ａ）（７
ｂ）のブレーキ液は管路（５）（６０ａ）、αη（６０
ｂ）を通ってリザーバ（２５ａ）（２５ｂ）内に流入す
る。また後輪（ｌｌａ）（ｌｌｂ）のホイールシリンダ
（１ｚａ）（ｔｚｂ）のブレーキ液も管路（至）（へ）
、弁装置（８）の出力ポートα弔αＱ、出力室（５０ａ
）（５０ｂ）、入力室（４９ａ）（４９ｂ）、入力ボー
ト（財）（９）、管路（１７ａ）（５ａ）、（６０ｂ）
（６０ａ）を通ってリザーバ（２５ａ）（２５ｂ）内に
流入する。これにより前輪（６ａＸ６ｂ）、後輪（ｌｏ
ａ）（１０ｂ）のブレーキがゆるめられる。

液圧ポンプ（２０ａ）（２０ｂ）はリザーバ（２５ａ）
（２５ｂ）からはゾ同等の吸入量で管路（３）（ト）側
に送り込むので、弁装置（８）内ではピストン（至）の
両側の出力室（５０ａ）（５ｏｂ）の液圧ははゾ同じ速
さで、減少して行く。従ってピストン時は中立位置から
移動せず弁球（４７ａ）（４７ｂ）を弁座（４６ａ）（
４６ｂ）から離座させたま＼である。制御信号Ｓａ　、
　８ｂが中間レベルＩＩ　１１になると切換弁（４ａ）
（４ｂ）は位置Ｂをとり管路（３ｂ）（１６ａ）と（５
）Ｑ？７とは遮断され、かつ管路（５ンαつと（６０ａ
）（６０ｂ）も遮断され右。これによって、ホイールシ
リンダ（７ａ）（７ｂ）（１２ａ）（１２ｂ）のブレー
キ液圧は一定に保持される。

なお、このときも液圧ポンプ（２０ａ）（２０ｂ）はリ
ザーバ（２５ａ）（２５ｂ）内のブレーキ液を加圧して
管路（３）αＱ側に送り込んでいる。

車輪（６ａ）（６ｂ）（ｈａ）（ｌｌｂ）　　のスキッ
ド状態が解除すれば制御信号８ａ　、　Ｓｂは再びＬｏ
ｗレベルＩＩ　ＯＩ＋となり、切侠弁（４ａ）（４ｂ）
は位置Ａをとる。これによりマスクシリンダ側とホイー
ルシリンダ側とは連通し、車輪（６ａ）（６ｂ）（ｌｌ
ａ）（ｌｌｂ）　　ヘのブレーキ力は再び増加する。

以下、同様な制御をくり返して、車両が所望の速度に達
すると、または停止するとブレーキペダル（２）への踏
み込みは解除される。これと共にホイールシリンダ（７
ａ）（７ｂ）（１２ａ）（１２ｂ）　　からブレーキ液
は各管路、弁装置（８）、切換弁（４ａ）（４ｂ）、逆
止弁（１９ａ）（１９ｂ）を通ってマスクシリンダ（１
）に還流する。

よってブレーキがゆるめられる。

なお以上の作用の説明では、信号Ｓａ　、　Ｓｂが同時
（６ｂ）（Ｉｌａ）（ｌｌｂ）が走行する路面の摩擦係
数が左右で異なる場合には、例えば車輪（６ａ）（ｌｌ
ａ）側の路面の摩擦係数が比較的に小さい場合には信号
Ｓａ装置（８）の作用について次に説明する。

ブレーキのかけ始めにおいては上述の場合と同様である
が、信号８ａが′１″になると切換弁（４ａ）がＣの位
置をと９、ホイールシリンダ（７ａ）（１２ｂ）カラブ
レーキ液がリザーバ（２５ａ）に排出される。これによ
り弁装置（８）内ではピストン時の左側の入力室（４９
ａ）及び出力室（５０ａ）の液圧が低下する。

他方、ホイールシリンダ（７ｂ）（１２ａ）　　にはブ
レーキ液がマスクシリンダ（１）から供給され続けてい
るので、ピストン時の左方への押圧力がより大きくなっ
てピストン（至）は左方へと移動する。これにより右方
の弁球（４７ｂ）はばね（４ｓｂ）のばね力によシ弁座
（４６ｂ）に着座する。他方、左方の弁球（４７ａ）は
軸状部（４４ａ）により弁座（４６ａ）より更に離れる
方向に押される。ピストン時の左側の入力室（４９ａ’
）と出力室（５０ａ）とは連通した１＼であるが、右側
の人力室（４９ｂ）と出力室（５０ｂ）とは遮断される
。

すなわち、マスクシリンダ（１）から一方の後輪（ｌｌ
ａ）のホイールシリンダ（Ｘ２ａ）への液供給は遮断さ
れる。

以上のように遮断された状態でピストン玉が左側の入力
室（４９ａ）、出力室（５０ａ）の圧・力低下と共に更
に左方へと移動するとピストン時の右側の遮断された出
力室（ｓｏｂ）の容積が増大する。すなわち、この出力
室（５０ｂ）と出力ボートα復、管路αωを弁しＣ連通
している後輪（１１ａ）のホイールシリンダ（１２ａ）
の液圧が低下する。また、右側の弁球（４７ｂ）が弁座
（４６ｂ）に着座している限り、左側の入力室（４９ａ
）、出力室（５’ｏａ）の液圧が再び上昇するとさには
（信号Ｓａがｕ　ＯＩＩになる）、ピストン啜が右方に
移動して右側の出力室（５０ｂ）の容積が減少する。こ
れにより後輪（Ｉｌａ）のホイールシリンダ口のブレー
キ液圧が再び上昇する。すなわち、前！（６ａ）と同−
倶ｊにある後輪（’１１　ａ　）は前輪（６ａ）のブレ
ーキ液圧に従って制御されることになる。従って、路面
の低い摩擦係数側にある後輪（ＩＸａ）は同一側の＠輪
（６ａ）と同様にロックが防止される。

もし他方の路面の高い摩擦係数側にある前輪（６ｂ）と
同様に後輪（ｌｌａ）のブレーキ液圧全制御すればロッ
クするであろう。

ｆＩｉ１１＠信号Ｓａが“−″になると、前輪（６ａ）
及び後輪（１ｌｂ）のホイールシリンダ（７ａ）（１２
ｂ）　　の液圧は一定に猟持されるのであるが、他方の
制御信号ｓｂが依然として°“０″であることにより他
方の前輪（６ｂ）のホイール／リンダ（７ｂ）の液圧は
上昇し続ける。

従って弁装置（８）の入力室（４９ｂ）の液圧が他方の
入力室（４９３）の液圧より高くなってピストン關は左
方へと移動し弁球（４７ｂ）が弁座（４６ｂ）に着座す
る。

従ってこれ以後、出力室（５０ｂ）の液圧は上昇せず一
定となるので、右側後輪（ｌｌａ）のホイールシリンダ
（１２ａ）の液圧は最初に左側後輪（ｌｌｂ）よりわず
かに液圧が高くなるが、以後、ブレーキ液圧は一定に保
持される。

次にいづれか一方の系統に７エールが生じた場合につい
て説明する。

例えば、管路（３）側の系統で液もれが生じたとすると
ブレーキペダル（２）ヲ踏んでもホイールシリンダ（７
ａ）（１２ｂ）の液圧は上昇しない。他方、管路Ｃ１０
側の系統における圧力上昇によシ弁装置（８）内では一
方のマスクシリンダ圧室（５５ｂ）の液圧は上昇するが
、他方のマスクシリンダ圧室（５５ａ）の液圧は零のま
５である。従って、ピストン（３８１の一方の大径部（
４，１３）の両端面にが＼る液圧は零でちゃ、他方の大
径部（４１ｂ）の両端面にが＼る液圧ははゾ等しく、結
局、ピストン關は中立位置をとりたま＼移動せず、弁球
（４７ｂ）は図示のように弁座（４６ｂ）から離座した
ま＼である。

従って、マスクシリンダ（１）から正常な方の系統の管
路αＱ（１６ａ）、切換弁（４ｂ）、管路α力を通って
左側の前輪（６ｂ）のホイールシリンダ（７ｂ）に圧液
が供給されると共に、更に管路（１７ａ）、弁装置（８
）の入力室（４９ｂ）、出力室（５０ｂ）　（弁球（４
７ｂ）は開弁じているので、雪路Ｃ１５Ｊを通りて右側
の後輪（ｌｌａ）のホイール／リンダ（１２ａ）にも圧
液が供給される。

かくして一方の系統のプノーキ力が確保される。

前’４６　（６ｂ）又は後輪（Ｉｌａ）のロック１頃向
が進んで切換弁（４ｂ）がＢ又はＣの位置に切り換えら
れると、弁装置（８）において入力室（＋９ｂ）及び出
力室（５０ｂ）の液圧はマスタシリンダ圧室（５５ｂ）
の液圧より小さくなるのでピストン關の大径部（４１ｂ
）の両側の歇圧差によりピストンＣ３８１は右方へと移
動する。従って弁Ｊ　（４７ｂ）は更に右方へと押動さ
れ、弁座（４６ｂ）からは更に遠去けられ、開弁したま
＼である。切換弁（４ｂ）がＢの位置にあれば、前輪（
６ｂ）のホイールシリンダ（７ｂ）及び後輪（ｌｌａ）
のホイールシリンダ（ｔ２ａ）はマスタンリンダ（１）
からもリザーバ（２５ｂ）からも遮断されているので、
ピストン関の右方への移動により出力室（ｓｏｂ）の容
積が減少し、両ホイールシリンダ（７ｂ）（１２ａ）の
液圧が上昇する。

また切換弁（４ｂ）がＣの位置にあるときは、両ホイー
ルシリンダ（７ｂ）（１２ａ）はマスタシリンダ（１）
側とは遮断されているが、リザーバ（２５ｂ）側とは連
通させられる。これにより前輪（６ａ）及び後輪（１１
ａ）のブレーキ力は低下する。よってロックは防止され
る。

以上述べたように本実施例の弁装置（８）によれば、一
方の系統がフェールしても他方の正常な系統のブレーキ
力は確保される。また、従来のように一方がフェールし
たとき正常な系統の方の弁球を開弁するために特別のス
リーブやピストンを必要とせず、従ってこれらを移動さ
−せるための液量は不要となジ、ブレーキペダル（２）
のストａ−フカ過大になるということがない。

次に、本発明に係わるコントロール・ニニット６υの作
用について説明する。

第２図において、ａ−サイド判断回路（１０３）の出力
によシ右側前輪（６りの評価出力がセレク）。

−論理回路（１０６）に供給される。他方、左側前輪（
６ｂ）の評価出力はハイサイド前輸出力回路（１０８）
に供給され、この出力は増巾器（１１０ｂ）によって増
巾され、これが切換回路（Ｉｎ）を介して切換弁（４ｂ
）のソレノイド（３０ｂ）に供給される。すなわち、ハ
イサイド側の前輪（６ｂ）は独立に制御される。

他方、ローサイド側の前輪（６ａ）については、未だ両
後輪（１１ａ）（１１ｂ）に出力ＡＶＨＬ％ＡＶＨＲｉ
Ｅ発生１゜ていないので、第４図においてアントゲ−）
　（１２５ａ）（１２５ｂ）の出力は加”であり、従っ
て、フリップフロップ（１２７す（１２７ｂ）のＱ出力
は″Ｏ”である。これによシ、第２因において、切換回
路（１０４）はセレクトロー論理回路（１０１）の出力
を選択して後段のセレク）ｏ−論理回路（１０６）に供
給している。すなわち、こ＼でローサイド側の前輪（６
ａ）と両後輪（ｌｌａ）（ｌｌｂ）との評価結果の論理
的結合が行われ、セレクトロー出力が増巾されて切換回
路（１１１）を介して切換弁（４ａ）のソレノイド部（
３０ａ）に供給される。

弁装置（８）が正常であれば上述と同様な作用が行われ
るのであるが、今、仮に弁装置（８）のピストン（刃が
中立位置で動かなくなったとする。

ローサイド側の後輪（１１−）にブレーキをゆるめるべ
き評価出力ＡＶＨ几が発生すると、第４図においてアン
ドゲート（１２０ｂ）の出力は“ビとなる。切換弁（４
ａ）のソレノイド部（３０ａ）がローサイド側の前輪（
６ａ）のブレーキがゆるめられる。弁装置（８）が正常
であれば、これによって上述したようにローサイド側の
後輪（ｌｌａ）のブレーキもゆるめられるのであるが、
弁装置（８）が故障のため、通常のＸ配管のま＼となシ
ハイサイド側の後輪（ｕｂ）のブレーキだけがゆるめら
れる。従って、ａ−サイド側の後輪（１１ａ）はロック
したま＼となる。よって前輪（６ａ）及びハイサイド側
の後輪（ｘｔｂ）は著しいアンダーブレーキとなる。

すなわち、第４図においてアンドゲート（１２１ｂ）（
ｘ２２ｂ）の出力は１１”となシ、７リツプフＣ１ｙプ
（１２７ｂ）のＱ出力は＠１″となる。よってオアゲー
ト（１２８）の出力は＠ｌ”となり、ランプ（１２９）
が点灯する。すなわち、弁装置（８）が故障であること
を知らせる。

他方、オアゲー）　（１２８）の出力は第２図において
切換回路（１０４）に加えられ、スイッチを切り換えて
今やセレクトハイ論理回路（１０２）の出力の方を選択
してセレクトロー論理回路（ｔＯＳ）に供給するように
なる。従って、セレクトロー論理回路（１０６）では両
後輪（４ｔａ）（ｕｂ）のセレクトノ・イによる評価出
力とａ−サイドである右側前輪（６ａ）の評価出力との
セレクトロー制御が行われる。これを図で示せば第６図
人のようになる。矢印は自動車の進行方向を示す。右側
後輪（１１ａ）がローサイドにあってロックしているの
でこれのみノーツテングしている。実線Ｑで示すように
右側前輪（６ａ）と左側後輪（１１６）との評価出力の
セレクトロー出力が行われる。右側後輪（１１−）がロ
ックしているという条件であるので、両後輪（ｌｌａ）
（ｌｌｂ）のセレクトローイした評価出力と右側前輪（
６ａ）の評価出力とのセレクトローした評価出力による
制御は、左側後輪（ｎｂ）と右側前輪（６ａ）とのセレ
クトロー制御と等価である。一方、弁装置（８）が正常
である場合の制御は第６図Ｂで実線Ｐで示される。すな
わち、両後輪（ｌｌａ）（ｌｌｂ）のセレクトｏ−１，
た評価出力とローサイドである石側前輪（６ａ）の評価
出力とのセレクトロー制御が行われる。

以上によシ弁装置（８）が故障すると、ローザイドであ
る右側後輪（ｌｌａ）がロックしているにも拘らず、四
〇−サイドの前輪（６ａ）のブレーキはゆるめられるこ
とがない。従って同一配管系統のハイサイドの右側後輪
（ｘｌｂ）のブレーキもゆるめられることなくブレーキ
力は上昇し続け、従来のアンダーブレーキは回避される
。右側前輪（６ａ）がロック傾向を示すと、切換弁（４
ａ）のソレノイド部（３０ａ）が励磁され、この前輪（
６ａ）及びこれと同一配管系の後輪（１１ｂ）のブレー
キがゆるめられる。よって右側前輪（６ａ）のロックが
防止される。

ハイサイド側の前輪（６ｂ）は独立して制御されるが、
今、この前輪（６ｂ）もロック傾向を示すと切換弁（４
ｂ）のソレノイド部（３ｏｂ　）が励磁されプレーキカ
ニゆるめられる、これにより同一配管系の（弁装置（８
〕が故障しているので）右側後輪（１１ａ）のブレーキ
もゆるめられる。右側後輪（ｎａ）がこれによシ却速さ
れ、第３図において加速度信号発生器（７４ａ）　（代
表的に符示する）から加速度信号十ｂＨＲが発生すると
、第４図においてフリソプフＯｙプ（１２７ｂ）のリセ
クト端子几にリセット入力が供給されるのでＱ出力はＯ
″となｐ１フェールランプ（１２９）は消える。また、
第２図において切換回路（１０４）のスイッチは切シ換
えられ、再びセレクトロー輪理回路（１０１）の出力が
後段のセレクトロー論理回路（１０６）に選択されて供
給される。然しながら、弁装置（８）の故障が直らない
限シ、ローサイドの後輪（１１ａ）にＯツク傾向を示す
と上述の作用が繰り返される。

以上本発明の実施例について説明したが、勿論本発明は
これに限定される事なく本発明の技術的思想に基いて種
々の変形が可能である。

例えば、以上の実施例では弁装置（８）の故障を検知す
るのに第４図に示すように出力ＡＶＶＬ　などのオフ遅
延信号ＡＶＺＶＬ　　スリップ信号λ、減速度信号−ｂ
などが用いられたが、これに代えて他の評るアントゲ−
ｒｌ、、％ｂ）に代えて、それぞれ左側後輪、右側後輪
の車輪速度が極低速度、例えば３に７７Ｖ″ｈ以下のと
き（零も含む。）出力信号を発生するものにしてもよい
。すなわち、基準速度を例えば３ｋｍ／＋１とする比較
器を設け、これに比較する入力として左側後輪又は右側
後輪の車輪速度信号を加えればよい、あるいは弁装置（
８）の構成部材、例えばピストンの移動を検知する手段
の検知出力と何らかの評価圧力との組み合わせで弁装置
（８）の故障を検知するようにしてもよい。

また以上の実施例に用いた弁装置（８）に対してのみな
らず、公知の各種の圧力選択手段としての弁装置に本発
明は適用可能である。

また以上の実施例ではセレクトロー論理回路（１ｏ１）
（１０６）やセレクトハイ論理回路（１０２）などは特
にその詳細を示さなかったが、例えば本出願人が先に提
案した特願昭６０−７７３８０号や特願昭６１−１３４
６６５号などに記載の論理回路が適用可能である。また
、弁装置（８）のフェールを知らせるのにランプ（１２
９）を用いたが、これに代えブザーを用いてもよい。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明のアンチスキッド装置用液圧制
御装置によれば、圧力選択手段が故障したときでも必要
な制動力を確保することができ、いずれかの車輪が極端
にアンダーブレーキとなることは防止される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例によるアンチスキッド制御装置
用液圧調整装置の配管系統図及び電気配線を示す図、第
２図は第１図におけるコントロール・ユニットの詳細を
示すブロック回路−図、第３図は同評価部の詳細を示す
回路図、第４図は同論理部における弁装置故障検知回路
の詳細を示す回路図、第５図は同論理部に含まれるモー
タ駆動回路の回路図、第６図は本実施例の作用を示す説
明図である。 なお図において、

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）それぞれのホイールシリンダをＸ配管接続させた
   一対の前輪及び一対の後輪；マスタシリンダの第１液圧
   発生室と前記前輪のうちの一方の前輪のホイールシリン
   ダとの間に配設され該前輪のホイールシリンダのブレー
   キ液圧を制御する第１液圧制御弁；前記マスタシリンダ
   の第２液圧発生室と前記前輪のうちの他方の前輪のホイ
   ールシリンダとの間に配設され、該前輪のホイールシリ
   ンダのブレーキ液圧を制御する第２液圧制御弁；前記各
   前輪及び後輪に設けられた車輪速度センサー；該車輪速
   度センサーに基づいて車輪のスキッド状態を評価し、前
   記第１、第２液圧制御弁を制御する指令を発するコント
   ロール・ユニット；前記両前輪のホイールシリンダと両
   後輪のホイールシリンダとの間に配設され、前記第１、
   第２液圧制御弁により制御された前記両前輪のブレーキ
   液圧のうち低い方の圧力に従った圧力を出力する圧力選
   択手段；とから成り前記コントロール・ユニットは前記
   両後輪及び／又は前記両前輪のスキッド状態の評価結果
   から路面のいづれの側が摩擦係数がより低いか判断し、
   これをローサイドとし、前記両後輪の評価結果と該ロー
   サイドの前輪のそれとを論理的に組み合わせて、該前輪
   に対する前記第１又は第２液圧制御弁を制御する指令を
   発し、ハイサイドである他側の前記前輪については独立
   してその評価結果により、該前輪に対する前記第２又は
   第１液圧制御弁を制御する指令を発するようにしたアン
   チスキッド装置用液圧制御装置において、前記圧力選択
   手段の故障が検知されたときには、前記コントロール・
   ユニットは、前記ハイサイド側の後輪の評価結果と前記
   ローサイド側の前輪の評価結果とを論理的に組み合わせ
   て該前輪に対する前記第１又は第２液圧制御弁を制御す
   る指令を発するようにしたことを特徴とするアンチスキ
   ッド装置用液圧制御装置。
2. （２）前記ローサイド側の後輪がロックしたときに、前
   記ローサイド側の前輪及び前記ハイサイド側の後輪が共
   にμ−スリップ特性の安定領域で回転していることを検
   知することにより前記圧力選択手段が故障しているとし
   た前記第１項に記載のアンチスキッド装置用液圧制御装
   置。
3. （３）前記ローサイド側の後輪が再加速され所定の加速
   度に達したときには再び前記両後輪の評価結果と該ロー
   サイドの前輪のそれとを論理的に組み合わせて、該前輪
   に対する前記第１又は第２液圧制御弁を制御する指令を
   発するようにした前記第２項に記載のアンチスキッド装
   置用液圧制御装置。
4. （４）前記圧力選択手段の故障が検知されたときには、
   これを運転者に報知するようにした前記第１項に記載の
   アンチスキッド装置用液圧制御装置。