JPS63134377A - 前後輪操舵車の後輪転舵制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、前後輪操舵車の後輪転舵制御装置の改良に関
する。

【従来の技術】

従来、第９図に示す如く、４輪車両１における操舵装置
は、前輪２のみを操舵するものであり、後輪３は積極的
に転舵するようにはなっていない。 しかしながら、最近、第１０図に示す如く、前輪２と共
に後輪３をも転舵するようにした前後輪操舵車両４が提
案され、この種の車両の研究がなされている。 この前後輪操舵車両４によれば、車両の種々の走行状態
に応じて従来不可能であった便利な操縦や、より操縦安
定性を向上させた走行が可能になる。 例えば、縦列駐車や車庫入れのような極低速における車
両の操縦において、第１０図に示す如く、前輪２に対し
て後輪３を逆向きに転舵（逆相転舵）することにより、
その旋回半径ｒ１を従来の前輪操舵車両１の旋回半径ｒ
２よりも小さくすることができ、車両の向きを大きく変
化させることが可能になる。これにより、従来では不可
能若しくは非常に困難であった狭い場所への駐車が可能
、あるいは容易になる。 又、このような極低速における車両の操縦において、前
輪に対して後輪を同じ向きに転舵（同相転舵）すれば、
車両を全体的に平行移動させることも可能になり、駐車
や車庫入れの時に便利なものとなる。 更には、中高速走行において、レーンチェンジをする場
合、後輪を同相転舵することにより、前後輪に同時に横
方向の力が加わって、第１１図に示す如く、操舵時の車
両の横移動の応答を速くすることができ、位相遅れのな
い円滑なレーンチェンジが可能になり、このときのヨー
イングを抑制することができる。 このように、前後輪操舵は実用上有利な点が多く、極め
て有用性の高いものである。 これまでにこの前後輪操舵に関し、後輪の転舵を有効に
行うため各種装置が提案されている。 例えば、特開昭５５−９１４５８で提案されるように、
前輪の操舵角に対応して、前輪操舵角が小舵角の場合に
は、後輪を同相転舵して高速走行時の操縦安定性を向上
し、又、前輪操舵角が大舵角の場合には、後輪を逆相に
転舵して小回り性能を向上するように制御するものがあ
る。 又、特開昭５５−９１４５７で提案されるように、第１
２図に示す如く、車速に応じて前後輪転舵比Ｋ（後輪転
舵角θｒ／前輪操舵角θｆ）を変化させ、低速域におい
ては逆相に、中高速域においては同相に転舵し、且つこ
の逆相から同相への転舵を円滑に行うように制御するも
のがある。 又、実開昭５９−１５４４５７で提案されるように、前
輪操舵角が大舵角である場合に、後輪転舵角を一定舵角
とするように転舵制御するものがある。

【発明が解決しようとする問題点】

しかしながら、上記従来の前後輪操舵車両にあっては、
前輪の操舵中に前輪操舵角に比例して後輪を転舵制御す
るものであるため、従来の前輪のみを操舵する車両に比
較して、旋回時の操舵フィーリングが大きく異なり１、
運転者に違和感を与えてしまうという問題点がある。即
ち、後輪が逆相転舵されることにより、後輪が横方向に
スリップ（スライド）した感覚を運転者に与えてしまう
という問題点がある。 特に、後輪駆動車により、雪積路等の摩擦係数μの低い
道路（以下低μ路と称する）を走行する場合には、後輪
の横方向スリップを運転者が感じて、この横方向スリッ
プ感により駆動力を調整（アクセルワーク）したり、逆
ハンドル操作をする場合がある。このような場合に、前
輪の操舵角に伴い後輪が逆相に転舵されると、前述した
ように、後輪が横方向にスライドした感覚を運転者に与
え、この後輪逆相転舵時の後輪横方向スライド感覚と、
低μ路を走行したときの後輪スライド感覚とが同一であ
るため、低μ路走行時の後輪スライド感覚を検知するこ
とが困難であるという問題点がある。 又、第１３図に示す如く、道幅の狭い曲り角５を曲がる
場合に、図中実線で示される従来の前輪操舵車両１にお
いては、曲がる前の道路において、旋回方向に対してそ
の旋回外側に車両１を位置させ、内輪差を考えて旋回内
側には充分な空間なとって曲がるのが一般的である。こ
れに対し、前後輪操舵車両４にあっては、曲がる前の道
路において、旋回方向に対して旋回内側に車両４を位置
させ、車両後部の外側膨らみ走行に対応して旋回外側に
充分な空間をとって曲がる必要がある。従って、従来の
前輪のみによる操舵と前後輪を共に操舵する前後輪操舵
とではその走行軌跡が大きくかわるため、運転者が前後
輪操舵に充分慣れる必要があるという問題点がある。 又、前出第１１図に示ず如く、後輪３を前輪２とは逆相
に転舵する後輪逆相転舵の場合は、ハンドルの操舵に対
して、車両４の横方向の応答性が遅くなるため、ハンド
ル操作を早く行った場合にはこれに対する車両の応答性
が良くないという問題点がある。 しかしながら、後輪逆相転舵によれば、車両の旋回半径
を小ざくすることができるため、ホイールベースの長い
車両や前輪駆動車のように駆動軸のために前輪舵角を大
きく取れない車両にあっては、この後輪逆相転舵は最も
必要な手段であるため、後輪逆相転舵時の車両応答性の
低下を防止する必要がある。 更には、前出第１２図に示す如く低速から中高速への車
速変化により後輪を同相から逆相へと大きく転舵させる
場合には、旋回時に急制動したとき車両が急に巻込まれ
るスピン現象が発生したり、前出特開昭５５−９１４５
８で提案されているように前輪舵角に対応して後輪を同
相から逆相まで転舵するようにすると、ハンドルを大き
く操舵した場合車両後部が急激に振出されるいわゆるダ
ックテール現象が発生して、運転者に不快感を与えると
いう問題点がある。

【発明の目的】

本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたものであ
って、前輪のみの操舵感覚に比例して運転者の操舵感覚
を大きく変化させることなく、車両の旋回半径を小さく
して、小回り性能を向上することのできる前後輪操舵車
の後輪転舵制御装置を提供することを目的とする。

【問題点を解決するための０手段】 本発明は、前後輪操舵車の後輪転舵制御装置において、
第１図にその要旨を示す如く、ハンドル舵角を検出する
ハンドル舵角検出手段６と、前輪の操舵ロック状態を検
出する前輪操舵ロック状態検出手段７と、この前輪操舵
ロック状態検出手段７による前輪操舵ロック状態検出時
に、後輪を前輪とは逆相に転舵し、且つその転舵量を前
記ハンドル舵角検出手段６の検出信号に基き変化させる
後輪転舵制御手段８と、を有することにより、上記目的
を達成するものである。

【作用】

本発明においては、前輪の操舵ロック状態（最大舵角操
舵状態）を検出し、この前輪操舵ロック状態検出時に、
後輪を前輪とは逆相に転舵し、且つその転舵量をハンド
ル舵角検出信号に基づき変化させるようにしている。こ
れにより、前輪操舵領域と後輪転舵領域とを、前輪操舵
ロック時を境として、同時には行われることのない別々
の２つの領域に分けることができる。従って、前輪が操
舵されて操舵ロック状態となった後に初めて後輪が逆相
に転舵されるため、前輪操舵と後輪逆相転舵とが別々に
行なわれることになり、前輪操舵と後輪逆相転舵とが混
合された運転感覚となることがなく、後輪逆相転舵時に
運転者に違和感を与えないようにできる。 しかも、前輪がロック状態とされた後に後輪が逆相に転
舵されるために、車両の旋回半径をより一層小さくする
ことができ、小回り性能を向上することができる。

【実施例】

以下、図面を参照して、本発明に係る前後輪操舵車の後
輪転舵制御装置の実施例を詳細に説明する。 第２図は、本発明の適用対象である車両の前輪操舵領域
八と、後輪転舵機構Ｂと、この後輪転舵機構Ｂの電気制
御装置Ｃとを示している。 前輪操舵機構Ａは、ビニオンアンドラック機構１１と、
この機構１１のラック部に連結された左右一対のリレー
ロッド１２ａ、１２ｂとを備えている。前記ビニオンア
ンドラック１１１１１はそのビニオン部にて操舵軸１３
を介して操舵ハンドル１４に連結されており、操舵ハン
ドル１４の回転運動をリレーロッド１２ａ、１２１）の
往復運動に変換するようにされている。 前記左右リレーロッド１２ａ、１２ｂは、左右タイロッ
ド１５ａ、１５ｂ及び左右ナックルアーム１６ａ、１６
ｂを介して左右前輪１７ａ、１７ｂに各々連結されてい
る。 前記左右ナックルアーム１６ａ、１６ｂは、前記前輪１
７ａ、１７ｂをキングピン１８ａ１１８ｂの回りに回転
させるように構成されている。 前記左右タイロッド１５ａ、１５ｂは、共に同一に構成
されている。従って、以下、左タイロッド１５ｂについ
て第３図を参照して説明し、右タイロッド１５ａの説明
は省略する。即ち、左タイロッド１５ｂは、前記リレー
ロッド１２ｔｌの先端に取付けられるボールジヨイント
１９ｂと、前記ナックルアーム１６ｂの先端に取付けら
れるボールジヨイント２０ｂとの間に取付けられており
、前輪１７ａ　、　１７ｂがロック状態とされた後でも
、操舵ハンドル１４の回動を許容するように構成されて
いる。 具体的には、左タイロッド１５ｂは、前記リレーロッド
１２ｂにボールジヨイント１９ｂを介して取付けられる
スライドシリンダ２１ｂと、前記ナックルアーム１６ｂ
の先端にボールジヨイント２０ｂを介して連結され、前
記スライドシリンダ２１ｂの摺動穴に摺動自在に嵌合す
るスライドビン２２ｂと、これらスライドシリンダ２１
ｂ、スライドピン２２ｂとの間に縮装されるコイルバネ
２３ｂとから構成されている。 なお、前記ナックルアーム１６ａ、１６ｂには、前輪１
７ａ、１７ｂがロック状態とされたときに、該ナックル
アーム１６ａ、１６ｂの回動を阻止するためのストッパ
アーム２４ａ　、２４ｂが延在されている。 後輪転舵装置Ｂは、エンジンによって駆動される油圧ポ
ンプ３０と、この油圧ポンプ３０の吐出油がサーボ弁３
１を介して付与されて両後輪３２ａ、３２ｂを駆動する
油圧シリンダ３３とを備えている。 前記油圧ポンプ３０は、その流入口にて導管Ｐ１を介し
てリザーバ３４に接続され、その吐出口にて導管Ｐ２を
介してサーボ弁３１に接続されている。 前記サーボ弁３１は、その中立位置にて油圧シリンダ３
３の右室３３ｂに接続した導管Ｐ３を閉止し、且つ油圧
シリンダ３３の左室３３ａに接続した導管Ｐ４を閉止す
る。又、サーボ弁３１は第１位置に切換えられたとき、
導管Ｐ２を導管Ｐ３に接続し、且つ導管Ｐ４を導管Ｐ５
を介して前記リザーバ３４に接続する。又、第２位置に
切換えられたときには、導管Ｐ２を導管Ｐ４に接続し、
且つ導管Ｐ３を導管Ｐ５を介してリザーバ３４に接続す
る。 なお、このサーボ弁３１の切換え作動は、このサーボ弁
３１に設けられたトルクモータ３１ａの作動によりもた
らされ、又トルクモータ３１ａの作動は、前記電気制御
装置Ｃから付与される制御信号によりもたらされる。 前記油圧シリンダ３３は、内部に収容したピストン３５
に左右一対のピストンロッド３６ａ１３６ｂを連結して
構成される。前記左方のピストンロッド３６ａはタイロ
ッド３７ａ１ナツクルアーム３８ａを介して後輪３２ａ
に連結されている。 又、右方のピストンロッド３６ｂは、タイロッド３７ｂ
１ナツクルアーム３８ｂを介して後輪３２ｂに連結され
ている。 前記電気制御装置Ｃは、右前輪１７ｂに設けられた車速
検出用歯車１７ｃの回転をピックアップし、車速に応じ
た周波数のピックアップ信号を発生する車速センサ４１
と、前記操舵軸１３に取付けられ前記操舵ハンドル１４
のハンドル操舵角を検出して該操舵角に対応した電圧値
を示すアナログ信号を発生ずるハンドル舵角センサ４２
と、目標後輪操舵角に対する実操舵角を測定して、目標
操舵角への操舵角フィードバック制御を行うための後輪
舵角センサ４３と、前記ストッパアーム２４ａ１２４ｂ
先端が当接することにより前輪ロック状態を検出するス
トッパセンサ４４ａ、４４ｂと、これらの各センサ４１
．４２．４３．４４ａ。 ４４ｂから付与される信号に基づき後述のプログラムを
実行することにより後輪の目標操舵角制御信号を出力す
るマイクロコンピュータ４８と、このマイクロコンピュ
ータ４８の制御信号と、前記後輪舵角センサ４３からの
実操舵角信号との差信号を出力する比較器５ｏと、この
比較器５０からの出力信号を増幅して前記サーボ弁３１
を駆動するサーボアンプ５１とを備えている。 前記マイクロコンピュータ４８は、前出第１図における
後輪転舵手段８の後輪舵角設定手段を構成するものであ
り、第４図に示すフローチャートに対応するプログラム
や後）ボするマツプ等を記憶する読出し専用メモリ（Ｒ
ＯＭ）４８ａと、このプログラムを実行する中央処理装
置（ＣＰＵ）４８ｂと、このプログラムに必要な変数及
びフラグを一時的に記憶する書込み可能メモリ（ＲＡＭ
）４８ｃと、前記車速センサ４１に図示しない波形成形
器を介して接続されると共に、前輪舵角センサ４３、後
輪舵角センサ４４に図示しないアナログデジタル変換器
（Ａ／Ｄ変換器）等を介して接続され、且つ前記サーボ
アンプ５１に図示しないデジタルアナログ変換器（Ｄ／
Ａ変換器）を介して接続される入出力インターフェース
回路（Ｉｌｏ＞４８（ｌと、これらのＲＯＭ４８ａ　、
ＣＰＵ４８ｂ　、ＲＡＭ４８Ｃ、ｌ１０４８ｄを各々共
通に接続するバス３８ｅと、から構成される。 以上のよう構成された車両用後輪転舵制御装置の動作を
第４図のフローチャートを用いて説明する。 まず、ステップ１００において、車速センサ４１から波
形整形器を介して供給される車速信号に基づき車速Ｖを
算出し、この車速Ｖを記憶する。 次に、ステップ１０２に進み、前出ステップ１００で求
めた車速Ｖに基づき、予めＲＯＭ４８Ａに記憶されてい
る車速Ｖと後輪転舵比αとの関係を記憶したマツプに基
づき後輪転舵比αを算出する。 第５図に、車速■と後輪転舵比αとの関係を示すマツプ
の一例を示す。 次に、ステップ１０４に進み、ハンドル舵角センサ４２
により、ハンドル舵角θｈを読込み、これを記憶する。 次に、ステップ１０６に進み、前記ストッパセンサ４４
ａ　、４４ｂによりこれらストッパセンサ４４ａ　、４
４ｂにストッパアーム２４ａ　、２４ｂが当接している
か否かを検出し、この検出した値をＳＷに設定する。 次に、ステップ１０８に進み、前記ステップ１０６にお
いて設定したＳＷがオフか否かを判定する。 このステップ１０８において、ＳＷがオフと判定される
場合、即ち前輪が操舵ロック状態でないと判定される場
合には、ステップ１１０に進む。 ステップ１１Ｃ）においては前輪がロック状態か否かを
判定するための■フラグを零に設定する。 次に、ステップ１１２に進み、後輪舵角θｒを次式の関
係に基づき算出する。 θｒ＝αＸｋＸθｈ　　　　・・・・・・・・・（１）
ここでｋはハンドルギヤ比を示ず。 このステップ１１２の処理により、後輪を前輪と同相側
に転舵する際の、後輪舵角θｒが算出される。 次に、ステップ１１４に進み、前出ステップ１１２で得
られた後輪舵角θｒとなるように後輪を転舵制御する。 具体的には、後輪舵角θｒに対応する制御信号をサーボ
アンプ５１に出力することで行う。 又、前出ステップ１０８において、ＳＷがオンと判定さ
れる場合、即ち前輪が操舵ロック状態であると判定され
る場合には、ステップ１１６に進む。 ステップ１１６においては、前記Ｉフラグが零でないか
否かを判定する。 このステップ１１６において■フラグが零と判定される
場合にはステップ１２２に進む。ステップ１２２におい
ては、前輪がロック状態とされた時のハンドル舵角θＳ
を読込む。 次に、ステップ１２４に進み前記Ｉフラグを１に設定す
る。 次に、ステップ１１８に進み、次式の関係に基づき後輪
舵角θｒを算出する。 θｒ＝（θｈ−θ５）ｘｋ　　　・・・・・・（２）次
に、ステップ１２０に進み、後軸が前輪とは逆相に転舵
されていることを警告するための警告ブザーをセットす
る。 次に、前出ステップ１１４に進み、ステップ１１８で設
定された後輪舵角θｒとなるように後輪を転舵制御する
。 又、前出ステップ１１６において、■フラグが１と判定
される場合には、前輪がロック状態のままであると判定
して、前出ステップ１１８に進む。 ステップ１１８においては、前出（２）式に基づいて後
輪舵角θｒを算出する。次に、前出ステップ１２０，１
１４に順次進み、後輪を逆相に転舵制御する。 従って、本実施例によれば、ストッパセンサ４４ａ、４
−４．ｂによって前輪の操舵ロック状態を検出し、この
前輪の操舵ロック状態検出時に後輪を前輪とは逆相に転
舵し、且つその転蛇量をハンドル舵角センサ４２の検出
信号に基づき変化させるようにしているため、運転者に
よるハンドル操舵領域を、前輪操舵ロック状態を境とし
て、前輪操舵領域と後輪転舵領域とに分けることができ
、操舵ハンドル１４の回動量にほぼ比例した回顧性を得
ることができる。 即ち、第６図に示す如く、ハンドル舵角が０〜６００度
の場合にはハンドルギヤ比にで前輪のみが操舵され、ハ
ンドル舵角が６００度以上の場合には前輪が操舵ロック
状態とされたまま、ハンドルギヤ比にで後輪のみが逆相
に転舵される。従って、前後輪総合舵角は前輪操舵時と
同様のハンドルギヤ比にとして一定とされるため、後輪
が逆相に転舵されても運転者に違和感を与えることがな
い。なお、第６図中実線Ｆはハンドル舵角に対応する前
輪舵角の変化を、一点鎖線Ｇはハンドル舵角に対応する
後輪舵角の変化を、破線Ｈはハンドル舵角に対応する前
後輪総合舵角の変化をそれぞれ示す。 従って、従来のように、前輪操舵と同時に後輪を逆相に
転舵する場合に生じていた後輪がスリップするような感
覚を排除することができ、運転者に違和感を与えること
がない。 しかも、前輪１７ａ　、　１７ｂがロック状態とされた
後に、後輪３２ａ、３２ｂが逆相に転舵されるため、車
両の旋回半径を小ざなものとして小回り性能を向上する
ことができる。 特に、本実施例の場合は、後輪逆相転舵時に後輪逆相転
舵状態であることを知らせる警告ブザーが鳴るため、運
転者に後輪逆相転舵中であることを知らせることができ
、これに対応した車両操作をすることができる。 又、車速が高速域にある場合、前出第５図に示されるマ
ツプに基づき、後輪が同相に転舵制御されるため、前後
輪に同時に横方向の力が加わって位相遅れのない円滑な
レーンチェンジが可能になり、このときのヨーイングを
抑制することができる。 次に、本発明の第２実施例を説明する。 第２実施例は、前記第１実施例における前輪操舵口ツク
状態時のハンドル操作を許容する特殊なタイロッド１５
ａ、１５ｂに替えて通常のタイロッドを用い、且つ、前
記前輪操舵ロック状態を検出するストッパセンサ４４ａ
　、４４ｂに替えてストッパアーム２４ａ　、２４ｂの
当接力を検出する荷重センサを設けたものである。なお
、この第２実施例において、他の装置は前記第１実施例
における装置と同様であるのでその説明を省略する。 以下、第７図を参照して、この第２実施例における後輪
転舵制御を説明する。 まず、ステップ２００において車速センサ４１の検出信
号に基づき車速Ｖを読込み、これを記憶する。 次に、ステップ２０２に進み、前記車速Ｖにより、前出
第５図に示される車速と後輪転舵比αとの関係マツプに
基づき、後輪転舵比αを算出する。 次に、ステップ２０４に進み、ハンドル舵角センサ４２
からハンドル舵角θｈを読込み、これを記憶する。 次に、ステップ２０６に進み、前記荷重センサによりス
トッパアーム２４の当接力Ｆｓを読込みこれを記憶する
。 次に、ステップ２０８に進み、前記当接力Ｆｓが所定値
１”ｃ以下か否かを判定する。 このステップ２０８において、前記当接力Ｆｓが所定値
Ｆｃ以下と判定ざ゛れる場合には、前輪操舵ロック状態
でないと判定して、ステップ２１０に進む。 ステップ２１０においては、前出（１）式に基づき後輪
舵角θｒを算出する。 次に、ステップ２１２に進み、前出ステップ２１０で算
出した後輪舵角θｒをサーボアンプ５１に出力し、後輪
転舵制御を行う。 又、前出ステップ２０８において、前記当接力Ｆｓが所
定値ＦＣより大きいと判定される場合、即ち、前輪操舵
ロック状態であると判定される場合には、ステップ２１
４に進む。 ステップ２１４においては、次式に基づき後輪舵角θｒ
を算出する。 θｒ　＝Ｋｆ　ｘＦｓ　　　　　　・・・・・・・・・
（３）上記（３）式は、ストッパアーム２４ａ、２４ｂ
の荷重センサへの当接力Ｆｓに比例して後輪舵角θｒを
決定するための式である。なお、Ｋｆは定数である。こ
の定数Ｋｆは、具体的には、第８図に示されるような当
接力ＦＳと後輪舵角θｒとの関係に基づき決定される。 次に、前出ステップ２１２に進み、前出ステップ２１４
で算出した後輪舵角θｒとなるように、前記サーボアン
プ５１に制御信号を出力して、後輪転舵制御を行う。 本実施例によれば、荷重センサによって前輪操舵ロック
状態を検出し、この前輪操舵ロック状態時に荷重センサ
の出力信号に基づき後輪舵角θｒを算出し、これに基づ
き後輪を逆相に転舵するようにしている。従って、前記
第１実施例における特殊な構造のタイロッド１５ａ、１
５ｂを廃止することができ、構成を簡単なものとするこ
とができる。 しかも、前輪操舵ロック状態とされた後は、ナックルア
ーム１６ａ１１６ｂのストッパアーム２４ａ、２４ｂが
荷重センサに当接することにより、ハンドルは回動する
ことがなくなり、これにより、前輪操舵がロック状態で
あることを運転者は知ることができる。従って、第１実
施例における警告ブザー等も廃止することができる。 このように、第２実施例においては、前記第１実施例に
おける複雑なタイロッドを不要として、構成を簡単なも
のとすることができる。しかしながら、後輪転舵制御を
ハンドルロック状態時のハンドル回動トルクで行うため
、運転者がある程度この操作に習熟する必要がある。

【発明の効果】

以上説明した通り、本発明によれば、運転者に後輪がス
ライドするような感覚を与えることなく、構成簡単にし
て、後輪逆相転舵を行うことができ、車両の小回り性能
を向上することができるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る一前後輪操舵車の後輪転舵制御
装置の要旨構成を示すブロック線図、第２図は、本発明
に係る前後輪操舵車の後輪転舵制御装置の実施例におけ
る前輪操舵機構、後輪転舵機構及び電気制御装置を示す
、一部ブロック線図を含む平面図、第３図は、同実施例
におけるタイロッドを示す平面図、第４図は、同実施例
におけるマイクロコンピュータの作用を示す流れ図、第
５図は、同実施例における車両速度と後輪転舵比との関
係マツプの一例を示す線図、第６図は、同実施例におけ
る操舵ハンドル回動時のハンドル舵角に対する、前輪舵
角、後輪舵角、及び前輪舵角と後輪舵角との和それぞれ
の変化を示す絵図、第７図は、本発明の第２実施例にお
けるマイクロコンピュータの作用を示す流れ図、第８図
は、同実施例における荷重センサの当接力と後輪舵角と
の関係を示す線図、第９図は、前輪操舵のみによる旋回
時の車両軌跡を示ず線図、第１０図は、前後輪操舵車の
後輪逆相転舵時の車両の軌跡を示す線図、第１１図は、
従来の前後輪操舵車の後輪転舵制御装置における横Ｇ応
答性能を示す線図、第１２図は、従来の前後輪操舵車の
後輪転舵制御装置における車両速度と後輪転舵比との関
係を示す線図、第１３図は、前輪操舵車両と前後輪操舵
車両との曲り角通過前の車両位置を示す線図である。 Ａ・・・前輪操舵機構、　　　Ｂ・・・後輪転舵機構、
Ｃ・・・電気制御装置、 １１・・・ピニオンアンドラック機構、１５ａ、１５ｂ
・・・タイロッド、 １７ａ、１７ｂ−・・前輪、　３２ａ、３２ｂ・・・後
輪、３３・・・油圧シリンダ、　　４１・・・車速セン
サ、４２・・・ハンドル舵角センサ、 ４３・・・後輪舵角センサ、 ４４ａ　、４４ｂ・・・ストッパセンサ、４８・・・マ
イクロコンピュータ、 ５０・・・比較器、　　　　　５１・・・サーボアンプ
。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）前後輪操舵車の後輪転舵制御装置において、ハン
   ドル舵角を検出するハンドル舵角検出手段と、 前輪の操舵ロック状態を検出する前輪操舵ロック状態検
   出手段と、 この前輪操舵ロック状態検出手段による前輪操舵ロック
   状態検出時に、後輪を前輪とは逆相に転舵し、且つその
   転舵量を前記ハンドル舵角検出手段の検出信号に基き変
   化させる後輪転舵制御手段と、を有することを特徴とす
   る前後輪操舵車の後輪転舵制御装置。