JPS63137036A - 自動車のスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、駆動輪への付与トルクを制御することにより
、駆動輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止
するようにした自動車のスリップ制御装置に関するもの
である。

（従来技術） 駆動輪の路面に対するスリップが過大になることを防止
するのは、自動車の推進力を効果的に得る上で、またス
ピンを防止する等の安全性の北で効果的である。そして
、駆動輪のスリップが過大になるのを防止するには、ス
リップの原因となる駆動輪への付与トルクを減少させれ
ばよいことになる。

この種のスリップ制御を行うものとしては、従来、特開
昭５８−１６９４８号公報、あるいは特開昭６０−５６
６６２号公報に示すものがある。

この両公報に開示されている技術は、共に、駆動輪への
付与トルクを低下させるのに、ブレーキによる駆動輪へ
の制動力付与と、エンジンそのものの発生トルク低減と
を利用して行うようになっている。より具体的には、特
開昭５８−１６９４８号公報のものにおいては、駆動輪
のスリップが小さいときは駆動輪の制動のみを行う一方
、駆動輪のスリップが大きくなったときは、この駆動輪
の制動に加えて、エンジンの発生トルクを低下させるよ
うになっている。また、特開昭６０−５６６６２号公報
のものにおいては、左右の駆動輪のうち片側のみのスリ
ップが大きいときは、このスリップの大きい片側の駆動
輪のみに対して制動を行う一方、左右両側の駆動輪のス
リップが共に大きいときは、両側の駆動輪に対して制動
を行うと共に、エンジンの発生トルクを低下させるよう
にしている。このように、上記両公報に開示されている
ものは、ブレーキによる駆動輪への制動を主として利用
し、補助的にエンジンの発生トルクを低下させるものと
なっている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、駆動輪の過大なスリップ発生は、つきつめれ
ば、運転者によるアクセル操作量（踏込量）が大き過ぎ
ることに起因する。したがって、路面状況等に合せて運
転者が最適にアクセル操作を行えば、本来的にはスリッ
プ制御を行わなくてもすむものである。しかしながら、
一般の運転者にとって、駆動輪の過大なスリップ発生を
全く生じさせないようなアクセル操作を行うことは事実
上不可能であり、このため前述したようなスリップ制御
を行う必要が生じてくる。

しかしながら、スリップ制御を行うことを極力必要最小
限に止めることは、スリップ制御系への負担を小さくす
る上で重要となる。特に、運転者がスリップ制御に頼り
過ぎることは、アクセル操作がラフなものとなり易く、
路面状況等に応じたアクセル操作を知得する上でも障害
になる。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
スリップ制御を行いつつも、運転者がこのスリップ制御
に頼り切ってしまうような事態を防止し得るようにした
自動車のスリップ制御装置を提供することを目的とする
。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため１本発明にあっては、次のような構成としで
ある。すなわち、第１８図に示すように、 駆動輪への付与トルクを制御することにより駆動輪の路
面に対するスリップが過大になるのを防止するスリップ
制御手段を備えた自動車のスリップ制御装置において、 前記スリップ制御手段によるスリップ制御が所定時間継
続して行われていることを検出するタイマ手段と、 スリップ制御が所定時間継続して行われたとき警報を発
生する警報手段と、 を備えた構成としである。

このように、駆動輪に過大なスリップが生じたときは、
スリップ制御手段によるスリップ制御すなわち駆動輪へ
の付与トルクを制御することによって、この駆動輪の過
大なスリップが防止される。

また、上記スリップ制御が所定時間例えば１分間継続し
て行われると、警報が発生されるので、運転者はこの警
報によりアクセルを戻し方向に操作して、スリップ制御
を行わなくても済むような運転を行うことになる。

上記警報手段は、例えばランプ、ブザー等によって構成
することができる。好ましくは、このランプ、ブザー等
に代えてまたは併用して、スリップ制御を一時的に中断
する中断手段によって警報手段を構成することができる
。すなわち、スリップ制御の中断によりエンジン回転数
が一時的に吹上がるので、この吹上がりを警報として機
能させるようにしてもよい。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

全体構成の概要 第１図において、自動車ｌは、駆動輪となる左右前輪２
．３と、従動輪となる左右後輪４．５との４つの車輪を
備えている。自動車１の前部には、パワーソースとして
のエンジン６が塔載され、このエンジン６で発生したト
ルクが、クラッチ７、変速機８、デファレンシャルギア
９を経た後、左右のドライブシャフト１Ｏ１１１を介し
て、駆動輪としての左右の前輪２．３に伝達される。こ
のように、自動車ｌは、ＦＦ式（フロントエンジン番フ
ロントドライブ）のものとされている。

パワーンースとしてのエンジン６は、その吸気通路１２
に配設したスロットルバルブ１３によって、負荷制御す
なわち発生トルクの制御が行なわれるものとされている
。より具体的には、エンジン６はガソリンエンジンとさ
れて、その吸入空気量の変化によって発生トルクが変化
するものとされ、吸入空気量の調整が、上記スロットル
バルブ１３によって行われる。そして、スロットルバル
ブ１３は、スロットルアクチュエータ１４によって、電
磁気的に開閉制御されるようになっている。なお、スロ
ットルアクチュエータ１４としては、例えばＤＣモータ
、ステップモータ、油圧等の流体圧によって駆動されて
電磁気的に駆動制御される適宜のものによって構成し得
る。

各車輪２〜５には、それぞれブレーキ２１．２２．２３
あるいは２４が設けられ、各ブレーキ２１〜２４は、そ
れぞれディスクブレーキとされている。このディスクブ
レーキは、既知のように、車輪と共に回転するディスク
２５と、キャリパ２６とを備えている。このキャリパ２
６は、ブレーキパッドを保持すると共に、ホイールシリ
ンダを備え、ホイールシリンダに供給されるブレーキ液
圧の大きさに応じた力でブレーキパッドをディスク２５
に押し付けることにより、制動力が発生される。

ブレーキ液圧発生源としてのマスクシリンダ２７は、２
つの吐出口２７ａ、２７ｂを有するタンデム型とされて
いる。吐出口２７ａより伸びるブレーキ配管２８は、途
中で２木の分岐管２８ａと２８ｂとに分岐され、分岐管
２８ａが右前輪用ブレーキ２２（のホイールシリンダ）
に接続され、分岐管２８ｂが左後輪用ブレーキ２３に接
続されている。また、吐出口２７ｂより伸びるブレーキ
配管２９が、途中で２本の分岐管２９ａと２９ｂとに分
岐され、分岐管２９ａが左前輪用ブレーキ２１に接続さ
れ、分岐管２９ｂが右後輪用ブレーキ２４に接続されて
いる。このように、ブレーキ配管系が、いわゆる２系統
Ｘ型とされている。そして、駆動輪となる前輪用のブレ
ーキ２１．２２に対する分岐管２８ａ、２９ａには、制
動力調整手段としての電磁式液圧制御バルブ３０あるい
は３１が接続されている。勿論、マスクシリンダ２７に
発生するブレーキ液圧は、運転者りによるブレーキペダ
ル３２の踏込み量（踏込力）に応じたものとなる。

ブレーキ液圧制御回路 第２図に示すように、前記液圧制御バルブ３０．３１は
、それぞれ、シリンダ４１と、シリンダ４１内に摺動自
在に嵌挿されたピストン４２とを有する。このピストン
４２によって、シリンダ４１内が、容積可変室４３と制
御室４４とに画成されている。この容積可変室４３は、
マスクシリンダ２７からブレーキ２１（２２）に対する
ブレーキ液圧の通過系路となっている。したがつて、ピ
ストン４２の変位位置を調整することにより、当該容積
可変室４３の容積が変更されて、ブレーキ２１（２２）
に対するブレーキ液圧を発生し得ると共に、この発生し
たブレーキ液圧を増減あるいは保持し得ることになる。

ピストン４２は、リターンスプリング４５により容積可
変室４３の容積が大きくなる方向に常時付勢されている
。また、ピストン４２には、チェックバルブ４６が一体
化されている。このチェックバルブ４６は、ピストン４
２が容積可変室４３の容積を小さくする方向へ変位した
ときに、当該容積可変室４３への流入口側を閉塞する。

これにより、容積可変室４３で発生されるブレーキ液圧
は、ブレーキ２１（２２）側へのみ作用して、従動輪と
しての後輪４．５のブレーキ２３．２４には作用しない
ようになっている。

ピストン４２の変位位置の調整は、前記制御室４４に対
する制御液圧を調整することにより行われる。この点を
詳述すると、リザーバ４７より伸びる供給管４８が途中
で２木に分岐されて、一方の分岐管４８Ｒがバルブ３０
の制御室４４に接続され、また他方の分岐管４８Ｌがバ
ルブ３１の制御室４４に接続されている。供給管４８に
は、ポンプ４９、リリーフバルブ５０が接続され、また
その分岐管４８Ｌ　（４８Ｒ）には電磁開閉弁からなる
供給バルブＳＶ３　（ＳＶ２）が接続されている。各制
御室４４は、さらに排出管５１Ｒあるいは５１Ｌを介し
てリザーバ４７に接続され、排出管５１Ｌ（５１Ｒ）に
は、電磁開閉弁からなる排出バルブＳＶ４　（ＳＶＩ）
が接続されている。

この液圧制御バルブ３０（３１）を利用したブレーキ時
（スリップ制御時）には、チェックバルブ４６の作用に
より、基本的には、ブレーキペダル３２の操作によるブ
レーキは働かないことになる。ただし、液圧制御バルブ
３０（３１）で発生されるブレーキ液圧が小さいとき（
例えば減圧中）は、ブレーキペダル３２の操作によるブ
レーキが働くことになる。勿論、液圧制御バルブ３０（
３１）でスリップ制御用のブレーキ液圧が発生していな
いときは、マスクシリンダ２７とブレーキ２１（２２）
は連通状態となるため、ブレーキペダル２７の操作に起
因して通常のブレーキ作用が行われることになる。

各バルブ５ＶＩ−３Ｖ４は、後述するブレーキ用コント
ロールユニブ）ＵＢによって開閉制御がなされる。ブレ
ーキ２１．２２へのブレーキ液圧の状態と各バルブＳＶ
Ｉ〜ＳＶ４との作動関係をまとめて、次表に示しである
。

（以下余白） コントロールユニットのｔａｍ要 第１図において、Ｕはコントロールユニットであり、こ
れは大別して、前述したブレーキ用コントロールユニッ
トＵＢの他、スロットル用コントロールユニブ）ＵＴお
よびスリップ制御用コントロールユニブ）ＵＳとから構
成されている。コントロールユニットＵＢは、コントロ
ールユニットＵＳからの指令信号に基づき、前述したよ
うに各バルブ５ＶＩ−３Ｖ４の開閉制御を行う。また、
スロットル用コントロールユニット０丁は、コントロー
ルユニブ）ＵＳからの指令信号に基づき、スロットルア
クチュエータ１４の駆動制御を行う。

スリップ制御用コントロールユニットＵＳは、デジタル
式のコンピュータ、より具体的にはマイクロコンピュー
タによって構成されている。このコントロールユニット
ＵＳには、各センサ（あるいはスイッチ）６１〜６８か
らの信号が入力される。センサ６１は、スロットルバル
ブ１３の開度を検出するものである。センサ６２はクラ
ッチ７が締結されているか否かを検出するものである。

センサ６３は変速ａ８の変速段を検出するものである。

センサ６４．６５は駆動輪としての左右前輪２．３の回
転数を検出するものである。センサ６６は従動輪として
の左後輪４の回転数すなわち車速を検出するものである
。センサ６７は、アクセル６９の操作量すなわちアクセ
ル開度を検出するものである。センサ６８はハンドル７
０の操作量すなわち舵角を検出するものである。上記セ
ンサ６４．６５．６６はそれぞれ例えばピックアップを
利用して構成され、センサ６１．６３．６７．６８は例
えばポテンショメータを利用して構成され、センサ６２
は例えばＯＮ、ＯＦＦ的に作動するスイッチによって構
成される。

なお、コントロールユニブ）ＵＳは、基本的にＣＰＵ、
ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫを備えテオリ、その他、出
入力インタフェイスを備えると共に１人力性号、出力信
号に応じてＡ／ＤあるいはＤ／Ａ変換器をも有するが、
これ等の点についてはマイクロコンピュータを利用する
場合における通常のものと変るところがないので、その
詳細な説明は省略する。なお、以下の説明におけるマツ
プ等は、制御ユニブ）ＵＳのＲＯＭに記憶されているも
のである。

さて次に、コントロールユニットＵの制御内容について
順次説明するが、以下の説明で用いるすべり率Ｓは、次
式（１）によって定義するものとする。

ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 ＷＬ　：従動輪（４）の回転数（車速）スロットル制御 コントロールユニットＵＴは、目標スロットル開度とな
るようにスロットルバルブ１３（スロットルアクチュエ
ータ１４）をフィードバック制御するものとなっている
。このスロットル制御の際、スリップ制御を行わないと
きは、運転者りによって操作されたアクセル６９の操作
量に１：ｌに対応した目標スロットル開度となるように
制御し、このときのアクセル開度とスロットル開度との
対応関係の一例を、ｉ１２図に示しである。また、コン
トロールユニブ）ＵＴは、スリップ制御の際には、第１
２図に示す特性にしたがうことなく、コントロールユニ
ットＵＳで演算された目標スロットル開度Ｔｒ＋どなる
ようにスロットル制御を行う。

コントロールユニットＵＴを用いたスロットルバルブ１
３のフィードバック制御は、実施例では、エンジン６の
応答速度の変動を補償するため、ＰＩ−ＦＤ副制御よっ
て行うようにしである。すなわち、駆動輪のスリップ制
御の際には、現在のすべり率が目標すべり率に一致する
ように、スロットルバルブ１３の開度をｐｒ−ｐＤ副制
御る。より具体的には、スリップ制御の際の目標スロッ
トル開度Ｔｎは、次式（２）によって演算される。

Ｔｎ＝　　Ｔｎ−１ −５ＥＴ −５ＥＴ −Ｆ　Ｐ　　（ＷＤｎ　−ＷＤｎ−１）−Ｆ　Ｄ　　（
ＷＤｎ　−２Ｘ　ＷＤｒ＋−１＋　ＷＤｎ−２）・φ番
　（２） ＷＬ　：従動輪（４）の回転数 ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 ＫＰ：比例定数 ＫＩ　：積分定数 ＦＰ：比例定数 ＦＤ：微分定数 Ｓ　ＥＴ　：目標すべり率（スロットル制御用）上記式
（２）のように、スロットル開度Ｔｎは、所定の目標す
べり率ＳＥＴとなるように駆動輪の回転数をフィードバ
ック制御している。換言すれば、前記（１）式から明ら
かなように、スロットル開度は、目標駆動輪回転数ＷＥ
Ｔが次の（３）式になるように制御される。

上述したコントロールユニット０丁を用いたＰＩ−ＰＤ
副制御、ブロック線図として第３図に示してあり、この
第３図に示　す「Ｓ′」は「演算子」である。また、各
サフィクス「ｎ」、ｒｎ−１」は現時およびその１回前
のサンプリング時における各信号の値を示す。

ブレーキ制御 スリップ制御時においては、コントロールユニットＵＢ
を用いた左右の駆動輪２．３の回転（スリップ）を、左
右独立に所定の目標すべり率ＳＢＴになるようにフィー
ドバック制御する。換言すれば、ブレーキ制御は次式（
４）で設定される駆動輪回転数ＷＢＴになるようにフィ
ードバック制御を行なう。

このブレーキの目標すべり率ＳＢＴは、本実施例では後
述するようにエンジンの目標すべり率ＳＥＴよりも大き
く設定しである。換言すれば、本実施例のスリップ制御
は、所定５ＥＴ（ＷＥ↑）になるようエンジン出力を増
減すると共に、それよりも大きな５ＥＴ（ＷＢＴ）にな
るようブレーキによるトルク増減作用を行なうことによ
り、ブレーキの使用頻度を少なくしている。そして、本
実施例では、上記（４）式を満足するようなフィードバ
ック制御を、安定性に優れたＩ−ＦＤ副制御よって行う
ようにしである。より具体的には、ブレーキ操作量（バ
ルブ３０．３１におけるピストン４４の操作１）Ｂｎは
、次式（５）によって演算される。

Ｂｎ＝Ｂｎ−１ ＋　Ｋ　Ｉ　　（Ｗ　Ｌｎ　Ｘ　−−Ｗ　Ｄｎ）−５Ｂ
Ｔ −Ｆ　Ｐ　　（ＷＤｎ　−ＷＤｎ−１）−ＦＤ　　（Ｗ
Ｄｎ　−２ＸＷＤｒ＋−１＋ＷＤｎ−２）・・・（５） ＫＩ：積分係数 ＫＤ：比例係数 ＦＤ：微分係数 上記ＢｎがＯより大きいとき（「正」のとき）がブレー
キ液圧の増圧であり、０以下のときが減圧となる。この
ブレーキ液圧の増減は、前述したようにバルブ５ＶＩ−
３Ｖ４の開閉を行なうことによりなされる。また、ブレ
ーキ液圧の増減速度の調整は、上記バルブ５ＶＩ−５Ｖ
４の開閉時間の割合（デユーティ比）を調整（デユーテ
ィ制御）することによりなされるが、上記（５）式によ
り求められたＢｎの絶対値に比例したデユーティ制御と
される。したがって、Ｂｎの絶対値は、ブレーキ液圧の
変化速度に比例したものとなり、逆に増減速度を決定す
るデユーティ比がＢｎを示すものともなる。

上述したコントロールユニットＵＢによるニーＦＤ制御
を、ブロック線図として第４図に示してあり、この第４
図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。

スリップ制御の全体概要 コントロールユニットＵによるスリップ制御の全体的な
ａ要について、第５図を参照しつつ説明する。なお、こ
の第５図中に示す符号、数値の意味することは、次の通
りである。

Ｓ／Ｃニスリップ制御領域 Ｅ／Ｇ　：エンジンによるスリップ制御Ｂ／Ｒニブレー
キによるスリップ制御 Ｆ／Ｂ　：フィードバック制御 ０／Ｒ：オーブンループ制御 Ｒ／Ｙ　：リカバリ制御 Ｂ／Ａ　：バックアップ制御 Ａ／Ｓ　：緩衝制御 Ｓ２Ｏ，２ニスリップ制御開始時のすべり率（ＳＳ　） Ｓ＝Ｏ，１７：ブレーキによる目標すべり率（Ｓ　ＢＴ
） Ｓ２Ｏ，０９ニブレーキによるスリップ制御を中止する
ときのすべり率 （Ｓ　５Ｃ） ｓ＝ｏ、ｏｓ：エンジンによる目標すべり率（Ｓ　ＥＴ
） ｓ＝ｏ、ｏｔ〜０．０２：緩衝制御を行う範囲のすべり
率 Ｓ２Ｏ，０１以下二バツクアツプ制御を行なう範囲のす
ベリ率 なお、上記数値は、実際にアイスバーンをスパイクタイ
ヤによって走行して得たデータに基づいて示しである。

そして、緩衝制御Ａ／Ｓを行うＳ２Ｏ，０１と０．０２
）またブレーキによるスリップ制御中止時点のすベリ率
Ｓ＝０．０９は、実施例ではそれぞれ不変としである。

一方、ブレーキによる目標すべり率ＳＢＴおよびエンジ
ンによる目標すべり率ＳＥＴ、さらにはスリップ制御の
開始時のすべり率ＳＳは、路面状況等によって変化され
るものであり、第５図ではその一例としてｒｏ　、１７
Ｊ、ｒｏ　、０６ＪあるいはｒＯ、２Ｊを示しである。

そして、スリップ制御開始時のすべり率Ｓ＝０．２は、
スパイクタイヤを用いたときに得られる最大グリップ力
発生時点のすべり率を用いである（第１３図実線参照）
。このように、スリップ制御開始時のすべり率を０．２
と大きくしであるのは、この最大グリップ力が得られる
ときの実際のすべり率が求められるようにするためであ
り、この最大グリップ力発生時のすべり率に応じて、エ
ンジンおよびブレーキによる目標すべり率ＳＥＴ、　Ｓ
ＢＴが補正される。なお、第１３図実線は、スパイクタ
イヤのときのグリップ力と横力との大きさく路面に対す
る摩擦係数として示す）が、すべり率との関係でどのよ
うに変化するかを示しである。また、第１３図破線は、
ノーマルタイヤのときのグリップ力と横力との関係を示
しである。

（以下余白） 以上のことを前提として、時間の経過と共に第５図につ
いて説明する。

■ｔｏＮｔ１ すべり率Ｓがスリップ制御開始条件となるＳ２Ｏ，２を
越えていないので、スリップ制御は行われない。すなわ
ち、駆動輪のスリップが小さいときは、スリップ制御し
ないことにより、加速性を向上させることができる（大
きなグリップ力を利用した走行）、勿論、このときは、
アクセル開度に対するスロットル開度の特性は、第１２
［１に示すように一律に定まる。

■ｔ１〜ｔ２ スリップ制御が開始されると共に、すべり率がブレーキ
によるスリップ制御中止ポイン）（Ｓ２Ｏ，０９）以と
のときである。このときは、すべり率が比較的大きいの
で、エンジンによる発生トルク低下とブレーキによる制
動とにより、スリップ制御が行われる。また、エンジン
の目標すべり率（Ｓ２Ｏ，０６）よりもブレーキの目標
すべり率（Ｓ２Ｏ，１７）の方が大きいため、大きなス
リップ時（Ｓｈｏ　、１７）はブレーキが加圧されるが
、小さなスリップ時（Ｓｈｏ　、１７）では、ブレーキ
は加圧されずに、エンジンのみの制御でスリップが収束
するように制御される。

■ｔ２〜１＋　　（リカバリ制御） スリップが収束（Ｓ＜０．２）してから所定時間（例え
ば１７０ｍ５ｅｃ）の間、スロットルバルブ１３は所定
開度に保持される（オープンループ制御）。このとき、
Ｓ＝０／２　（ｔ２）時点での最大加速度Ｇ　ＷＡＸが
求められて、このＧ　ＭＡＸより路面の最大用（駆動輪
の最大グリップ力）が推定される。そして、駆動輪の最
大グリップ力を発生するように、スロットルバルブ１３
が上述のように所定時間保持される。この制御は、スリ
ップの収束が急速に起こるためフィードバック制御では
応答が間に合わず、スリップ収束直後に車体加速度Ｇが
落ち込むことを防止するトめになされる。このため、ス
リップの収束が予測されると（Ｓ＝０．２より低下）、
上述のようにあらかじめ所定トルクを確保して、加速性
が向上される。

上記最大グリップ力を発生し得るような駆動輪への付与
トルクを実現するための最適スロットル開度Ｔｖｏは、
エンジン６のトルクカーブおよび変速比から理論的に求
まるが、実施例では、例えば第１５図に示すようなマツ
プに基づいて決定するようにしである。このマツプは実
験的手法によって作成してあり、Ｇ　ＭＡＸが０．１５
以下と０．４以上のときは、　ＧＭＡＸの計測誤差を勘
案して所定の一定値となるようにしである。なお、この
第１２図に示すマツプは、ある変速段（例えば１速）の
ときを前提としており、他の変速段のときは最適スロッ
トル開度ＴＶｏを補正するようにしである。

■ｔ４〜ｔ７　（バックアップ制御、緩衝制御）すべり
率Ｓが異常に低下したときに対処するために、バックア
ップ制御がなされる（オープンループ制ｕ４）、すなわ
ち、Ｓ＜０　、０１となったときは、フィードバック制
御をやめて、段階的にスロットルバルブ１３を開いてい
く。そして、すベリ率が０．０１と０．０２との間にあ
るときは、次のフィードバック制御へと滑らかに移行さ
せるため、緩衝制御が行われる（１＋〜ｔ５およびｔ６
〜ｔ７）。このバックアップ制御は、フィードバック制
御やリカバリ制御でも対処し得ないときに行われる。勿
論、このバックアップ制御は、フィードバック制御より
も応答速度が十分に速いものとされる。

このバックアップ制御におけるスロットル開度の増加割
合は、実施例では、スロットル開度のサンプリングタイ
ム１４＋ｗｓｅｃ毎に、前回のスロットル開度に対して
０．５％開度分だけ上乗せするものとしである。

また、上記緩衝制御においては、第１６図に示すように
、フィードバック制御演算によって得られるスロットル
開度Ｔ２と、バックアップ制御演算によって得られるス
ロットル開度Ｔｌ　とを、現在のすべり率ＳＯによって
比例配分することにより得られるスロットル開度ＴＯと
するようにしである。

■ｔ７〜ｔ８ ｔ７までの制御を行うことによって、エンジンのみによ
るスリップ制御へと滑らかに移行する。

■ｔ８以降 運転者りによりアクセル６９が全閉されたため、スリッ
プ制御が中止される。このとき、スロットルバルブ１３
の開度を運転者りの意志に委ねても、十分にトルクが減
少しているため、再スリップの危険はない。なお、スリ
ップ制御の中止は、実施例では、このアクセルの全閉の
他、スリップ制御による目標スロットル開度が、運転者
により操作されるアクセル開度に対応した第１２図によ
り定まるスロットル開度よりも小さくなったときにも行
なうようにしである。

ここで、スリップ制御が継続して行われるときの警報は
、スリップ制御を一時的に中断することによって行うよ
うにしである。また、この一時的中断は、ハンドル７０
が中立位置にあるとき、すなわち直進走行時であること
を前提として行うようにしである。

スリップ制御の詳細（フローチャート）次に、第６図〜
第１１図のフローチャートを参照しつつ、スリップ制御
の詳細について説明するが、実施例では、自動車ｌがぬ
かるみ等にはまり込んだスタック中に、ブレーキ制御を
利用して当該ぬかるみ等から脱出するためのスタック制
御をも行なうようになっている。なお、以下の説明でＰ
はステップを示す。

匪６１Ｎ　（、仁しヱΣ ＰＯＩでシステムのイニシャライズが行われた後、ＰＯ
２においてフラグタイマがセットされる。このフラグタ
イマは、例えば１分間経過後に例えば３秒間タイマフラ
グをセットするもので、この３秒間経過後には再びタイ
マフラグをリセットするものとされる。勿論、このよう
なフラグタイマは、スリップ制御が所定時間（実施例で
は上述のように１分間）継続して行われたときに警報の
ために一時的（実施例では上述した３秒間）にスリップ
制御を中断させるために用いられるものである。

ＰＯ２の後は、ＰＯ３において、アクセル開度がスロッ
トル開度に比して十分に大きいか否か、すなわち、第１
２図に示すアクセル開度に対応したスロットル開度に比
して、実際のスロットル開度が十分に大きいか否かが判
別される。このＰＯ３でＹＥＳのときは、スリップ制御
が行われていると考えられるときであるからして、ＰＯ
４に移行して、ハンドル７０が中立であるか否かが判別
される。このＰＯ４でＹＥＳのときは、ＰＯ５において
前述したタイマフラグがセットされているか否かが判別
される。そして、このＰＯ５の判別でＹＥＳのときは、
ＰＯ６に移行してスリップ制御を中止する（２報）。

前記ＰＯ３、ＰＯ４あるいはＰＯ５においてＮＯと判別
されたときは、警報を発生する条件を満足していないの
で、それぞれＰ２に移行する。Ｐ２において、現在スタ
ック中（ぬかるみ等にはまり込んで動きがとれなくなっ
たような状態）であるか否かが判別される。この判別は
、後述するスタックフラグがセットされているか否かを
みることによって行なわれる。Ｐ２の判別でＮｏのとき
は、Ｐ３においてアクセル６９が全閉であるか否かが判
別される。このＰ３でＮＯと判別されたときは、Ｐ４に
おいて、現在のスロットル開度がアクセル開度よりも大
きいか否かが判別される。このＰ４でＮｏと判別された
ときは、Ｐ５において、現在スリップ制御中であるか否
かが判別されるが、この判別は、スリップ制御フラグが
セットされているか否かをみることによって行なわれる
。このＰ５でＮｏと判別されたときは、Ｐ６において、
スリップ制御を行なうようなスリップが発生したか否か
が判別される。この判別は、後述する左右前輪２，３に
ついてのスリップフラグがセットされているか否かをみ
ることによって行なわれる。このＰ６でＮｏと判別され
たときは、Ｐ７に移行して、スリップ制御が中止される
（通常の走行）。

前記Ｐ６でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ８に移行して
、スリップ制御フラグがセットされる。

引き続き、Ｐ９において、エンジン（スロットル）用の
目標すべり率ＳＥＴの初期値（実施例では０．０６）が
セットされ、またＰＩＯにおいてブレーキ用の目標すべ
り率ＳＥＴの初期値（実施例では０．１７）がセットさ
れる。この後は、それぞれ後述するように、スリップ制
御のために、Ｐｌｌでのブレーキ制御およびＰＩ３での
エンジン制御がなされる。なお、Ｐ９、ＰＩＯでの初期
値の設定は、前回のスリップ制御で得られた最大加速度
Ｇ　ＩＩＡＸに基づいて、後述するＰ７６と同様の観点
からなされる。

前記Ｐ５においてＹＥＳと判別されたときは、前述した
ｐＨへ移行して、引き続きスリップ制御がなされる。

前記Ｐ４でＹＥＳと判別されたときは、スリップ制御は
不用になったときであり、ＰＩ３に移行する。このＰＩ
３ではスリップ制御フラグがリセットされる。次いで、
ＰＩ３でエンジン制御を中Ｗし、ＰＩ３でのブレーキ制
御がなされる。なお、このＰＩ３でのブレーキ制御では
、スタック中に対処したものとしてなされる。

前記Ｐ３でＹＥＳと判別されたときは、ＰＩ３において
ブレーキを解除した後、Ｐ１４以降の処理がなされる。

前記Ｐ２でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ１５以降の処
理がなされる。

第７図、第８図 第７図のフローチャートは、第６図のメインフローチャ
ートに対して、例えば１４ｍｓ　ｅ　ｃ毎に割込みされ
る。

先ず、Ｐ２１において、各センサ６１〜６８からの各信
号がデータ処理用として入力される０次いで、Ｐ２２で
後述するスリップ検出の処理がなされた後、Ｐ２３での
スロットル制御がなされる。

Ｐ２３でのスロットル制御は、ｇ４８図に示すフローチ
ャートにしたがってなされる。先ず、Ｐ２４において、
スリップ制御フラグがセットされているか否か、すなわ
ち現在スリップ制御を行っているか否かが判別される。

このＰ２４でＹＥＳのときは、スロットルバルブ１３の
制御が、スリップ制御用として、すなわち第１２図に示
す特性に従わないで、所定の目標すべり率ＳＥＴを実現
するような制御が選択される。また、Ｐ２４においてＮ
ｏと判別されたときは、Ｐ２６において、スロットルバ
ルブ１３の開閉制御を、運転者りの意志に委ねるものと
して（第１２図に示す特性に従う）選択される。このＰ
２５、Ｐ２６の後は、Ｐ２７において、目標スロットル
開度を実現させるための制御がなされる（後述するＰ６
８、Ｐ２Ｏ、Ｐ７１に従う制御あるいは第１２図の特性
に従う制御）。

第９図（スリップ検出処理） この第９図のフローチャートは、第７図のＰ２２に対応
したものである。このフローチャートは、スリップ制御
の対象となるようなスリップが発生したか否か、および
スタックしているか否かを検出するためのものである。

先ず、Ｐ３１で、クラッチ７が完全に接続されているか
否かが判別される。このＰ３１でＹＥＳと判別されたと
きは、スタック中ではないときであるとして、Ｐ３２に
おいてスタックフラグがリセットされる。次いで、Ｐ３
３において、現在車速が低速すなわち例えば６．３ｋｍ
／ｈよりも小さいか否かが判別される。

Ｐ３３でＮＯと判別されたときは、Ｐ３４において、ハ
ンドル舵角に応じて、スリップ判定用の補正値αが算出
される（第１４図参照）。この後Ｐ３５において、左駆
動輪としての左前輪２のすべり率が、所定の基準値０．
２に上記Ｐ３４でのαを加えた値（０，２＋α）よりも
大きいか否かが判別される。このＰ３５での判別で、Ｙ
ＥＳのときは、左前輪２がスリップ状態にあるとしてそ
のスリップフラグがセットされる。逆に、Ｐ３５でＮＯ
と判別されたときは、左前輪３のスリップフラグがリセ
ットされる。なお、上記補正値αは、旋回時における内
外輪の回転差（特に駆動輪と従動輪との回転差）を考慮
して設定される。

Ｐ３６あるいはＰ３７の後は、Ｐ３８．Ｐ３９、Ｐ２Ｏ
において、右前輪３についてのスリップフラグのセット
、あるいはリセットが、Ｐ３５、Ｐ３６、Ｐ３７と同様
にして行われる。

前記Ｐ３３でＹＥＳと判別されたときは、低速時であり
、車速を利用したすなわち前記（１）式に基づくすベリ
率の算出に誤差が大きくなるので、スリップ状態の判定
を、駆動輪の回転数のみによって検出するようにしであ
る。すなわち、Ｐ４１において、左前輪２の回転数が、
車速１０ｋｍ／ｈ相当の回転数よりも大きいか否かが判
別される。このＰ４１でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ
４２において左前輪２のスリップフラグがセットされる
。逆に、Ｐ４１でＮＯと判別されたときは、Ｐ４３にお
いて左前輪２のスリップフラグがリセットされる。

Ｐ４２）Ｐ４３の後は、Ｐ４４、Ｐ４５、Ｐ４６におい
て、右前輪３についてのスリップフラグがセットあるい
はリセットが、−に記Ｐ４１〜Ｐ４３の場合と同様にし
て行われる。

前記Ｐ３１において、Ｎｏと判別されたときは、スタッ
ク中である可能性が考えられるときである（スタック中
は、運転者りは半クラッチを使用しながらぬかるみ等か
ら脱出しようとする）。

このときは、Ｐ５１に移行して、駆動輪としての左右前
輪２と３との回転数差が小さいか否かが判別される（例
えば回転差が車速に換算して２ｋｍ／ｈ以下であるか否
かが判別される）、Ｐ５１でＮＯと判別されたときは、
Ｐｂ０において、現在スタック制御中であるか否かが判
別される。Ｐｂ０でＮｏと判別されたときは、Ｐ５３に
おいて、右前輪３の回転数が、左前輪２の回転数よりも
大きいか否かが判別される。Ｐ５３でＹＥＳと判別され
たときは、右前輪３の回転数が左前輪２の回転数の１．
５倍よりも大きいか否かが判別される。このＰｂ４でＹ
ＥＳと判別されたときは、Ｐ５６でスタックフラグがセ
ットされる。逆にＰｂ４でＮｏと判別されたときは、ス
タック中ではないとして、前述したＰ３２以降の処理が
なされる。

また、前記Ｐ５３でＮｏと判別されたときは、Ｐ５５に
おいて、左前輪２の回転数が、右前輪３の回転数の１．
５倍よりも大きいか否かが判別される。このＰ５５でＹ
ＥＳのとときはＰ５Ｏへ、またＮｏのときはＰ３２へ移
行する。

Ｐ５６の後は、Ｐ５７において、車速が６．３ｋｍ／ｈ
よりも大きいか否かが判別される。このＰ５７でＹＥＳ
とされたときは、前輪２．３の目標回転数を、車速を示
す従動輪回転数の１．２５倍となるようにセットされる
（すべり率０．２に相当）、また、Ｐ５７でＮｏのとき
は、Ｐ５９において、前輪２．３の目標回転数が、ｌｏ
ｋｍ／ｈに一律にセットされる。Ｐ５１でＹＥＳのとき
は、Ｐ２Ｏにおいて、ブレーキがゆっくりと解除される
。

ｇ′ＩＪＩＯ図（エンジン制御） この第１０図に示すフローチャートは、第６図のＰ１２
対応している。

Ｐ６１において、スリップが収束状態へ移行したか否か
（第５図のｔ２時点を通過したときか否か）が判別され
る。このＰ６１でＮＯのときは、Ｐ６２において、左前
輪２のすべり率Ｓが０．２よりも大きいか否かが判別さ
れる。Ｐ６２でＮ。

のときは、Ｐ６３で右前輪３のすべり率Ｓが０゜２より
も大きいか否かが判別される。このＰ６３でＮＯのとき
は、Ｐ６４において、左右前輪２．３のうち片側のみブ
レーキ制御中か、すなわちスプリット路を走行している
ときであるか否かが判別される。Ｐ６４でＹＥＳのとき
は、Ｐ６５において、左右前輪２．３のうちすべり率の
低い方の駆動輪に合せて、現在のすべり率が算出される
（セレクトロー）。逆に、Ｐ６４でＮｏのときは、左右
前輪２．３のうち、すベリ率の大きい方の駆動輪に合せ
て、現在のすべり率が算出される（セレクトハイ）。な
お、Ｐ６２）Ｐ６３でＮ。

のときも、Ｐ６Ｏに移行する。

上記Ｐ６５でのセレクトハイは、すべり易い方の駆動輪
のすべりを抑制すべく現在のすべり率を算出することに
より、ブレーキの使用をより一層回避し得るものとなる
。逆に、上記Ｐ６５でのセレクトローは、例えば左右駆
動輪が接地する路面の摩擦係数が異なるようなスプリッ
ト路を走行する場合に、ブレーキによってすべり易い方
の駆動輪のスリップを抑制しつつ、すベリ難い側の駆動
輪のグリップ力を生かした走行が行なえることとなる。

なお、このセレクトローの場合は、ブレーキの酷使を避
けるため、例えば一定時間に限定したり、あるいはブレ
ーキが過熱した場合にこのセレクトローを中止させるよ
うなバックアップ手段を講じておくとよい。

Ｐ６５、Ｐ６Ｏの後は、Ｐ６７において、現在のすべり
率Ｓが０．０２よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６７でＹＥＳのときは、Ｐ６８において、スロットル
バルブ１３が、スリップ制御のためにフィードバック制
御される。勿論、このときは、スロットルバルブ ル開度（Ｔｎ）は、Ｐ６５、Ｐ６Ｏで設定されたあるい
は後述するＰ７６で変更された目標すべり率ＳＥＴを実
現すべく設定される。

Ｐ６７でＮｏのときは、Ｐ６９において、現在のすべり
率Ｓが０．０１よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６９でＹＥＳのときはＰ２Ｏにおいて、前述した緩衝
制御がなされる。また、Ｐ６９でＮＯのときは、Ｐ７１
において、前述したバックアップ制御がなされる。

一方、Ｐ６１でＹＥＳのときは、ＰＩ２へ移行して、ス
リップ収束径所定時間（リカバリ制御を行う時間で、実
施例では前述したように１７０ｍ５ｅｃ）経過したか否
かが判別される。ＰＩ２でＮｏのときは、リカバリ制御
を行うべく、Ｐ７３以降の処理がなされる。すなわち、
先ず、Ｐ７３で、自動車１の最大加速度Ｇ　ＭＡＸが計
測される（第５図ｔ２時点）。次いで、Ｐ７４において
、このＧにＡＸが得られるような最適スロットル開度Ｔ
ｖ□が設定される（第１５図参照）。さらに、Ｐ７５に
おいて、変速機８の現在の変速段に応じて、Ｐ７４での
最適スロットル開度Ｔｖ□が補正される。すなわち、変
速段の相違によって、駆動輪への付与トルクも異なるた
め、Ｐ７４ではある基準の変速段についての最適スロッ
トル開度Ｔｖ□を設定して、Ｐ７５でこの変速段の相違
を補正するようにしである。この後は、Ｐ７６において
、Ｐ７３でのＧ　ＷＡＸより路面の摩擦係数を推定して
、エンジン（スロットル〕、ブレーキによるスリップ制
御の目標すべり率ＳＥＴ、　ＳＢＴを共に変更する。な
お、この目標すべり率ＳＥＴ、　ＳＢＴをどのように変
更するのについては後述する。

前記Ｐ７２でＹＥＳのときは、リカバリ制御終了という
ことで、前述したＰ６２以降の処理がなされる。

第１１図　ブレーキ制御） この第１１図に示すフローチャートは、第６図のＦｉｌ
およびＰＩ３に対応している。

先ず、Ｐ８１において、現在スタック中であるか否かが
判別される。Ｐ８１でＮＯのときは、Ｐ８２において、
ブレーキの応答速度Ｂｎ（ＳＶＩ〜ＳＶ４の開閉制御用
デユーティ比に相当）のリミット値（最大値）を、車速
に応じた関数（車速が大きい程大きくなる）として設定
する。逆に、Ｐ８１でＹＥＳのときは、Ｐ８３において
、上記リミット値ＢＬＭを、Ｐ８２の場合よりも小さな
一定値として設定する。なお、このＰ８２．８３の処理
は、Ｂｎとして前記（５）式によって算出されたままの
ものを用いた場合に、ブレーキ液圧の増減速度が速過ぎ
て振動発生等の原因になることを考慮してなされる。こ
れに加えて、Ｐ８３では、スタック中からの脱出のため
駆動輪への制動力が急激に変化するのが特に好ましくな
いため、リミット値として小さな一定値としである。

Ｐ８２あるいはＰ８３の後に、Ｐ８４において、すべり
率Ｓが、ブレーキ制御の中止ポイントとなる０、０９よ
りも大きいか否かが判別される。Ｐ８４でＹＥＳのとき
は、Ｐ８５において、右前輪用ブレーキ２２の操作速度
Ｂｎが算出される（第４図（７）　Ｉ　−Ｐ　Ｄ　ｒｆ
ＪＩ御におけるＢｎに相当）。この後、Ｐ８６において
、上記ＢｎがｒＱＪより大きいか否かが判別される。こ
の判別は、ブレーキの増圧力向を正、減圧方向を負と考
えた場合、増圧方向であるか否かの判別となる。

Ｐ８６でＹＥＳ（７）ときは、Ｐ８７において、Ｂｎ＞
ＢＬＭであるか否かが判別される。Ｐ８７でＹＥＳのと
きは、Ｂｎをリミット値ＢＬＭに設定した後、Ｐ８９に
おいて、右ブレーキ２２の増圧がなされる。また、Ｐ８
７でＮｏのときは、Ｐ８５で設定されたＢｎの値でもっ
て、Ｐ８９での増圧がなされる。

前記Ｐ８６でＮｏのときは、Ｂｎが「負」あるいは「０
」であるので、Ｐ２ＯでＢｎを絶対値化した後、Ｐ９１
〜９３の処理を経る。このＰ９１〜Ｆ９３は、右ブレー
キ２２の減圧を行うときであり、Ｐ８７、Ｐ８ｇ、Ｐ８
９の処理に対応している。

Ｐ８９、Ｐ９３の後は、Ｐ９４に移行して、左ブレーキ
２１についても右ブレーキ２２と同じように増圧あるい
は減圧の処理がなされる（Ｐ８４〜Ｐ９３に対応した処
理）。

一方、Ｐ８４でＮｏのときは、ブレーキ制御を中止する
ときなので、Ｐ９５においてブレーキの解除がなされる
。

なお、Ｐ８５とＰ８６との間において、駆動輪の実際の
回転数と目標回転数（実際のすべり率と目標すべり率）
との差が大きいときは１例えば前記（５）式におけるＩ
ｈ分定数ＫＩを小さくするような補正を行なうことによ
り、ブレーキのかけ過ぎによる加速の悪化やエンストを
防止する上で好ましいものとなる。

目標　ベシ率ＳＥＴ、ＳＲ↑の・　　（Ｐ７６前記Ｐ７
６において変更されるエンジンとブレーキとの目標すべ
り率ＳＥＴ、５８丁は、Ｐ７３で計測された最大加速度
Ｇ　ＭＡＸに基づいて、例えば第１７図に示すように変
更される。この第１７図から明らかなように、原則とし
て、最大加速度Ｇ　ＭＡＸが大きいほど、目標すべり率
ＳＥＴ、ＳＥＴを大きくするようにしである。そして、
目標すべり率ＳＥＴ、ＳＢ丁には、それぞれリミット値
を設けるようにしである。

ここで、目標すべり率ＳＥＴ、ＳＯＴとの設定関係が、
自動車１の走りの感覚にどのように影響するかについて
説明する。

■駆動輪のグリップ力 ＳＥＴとＳＥＴとを全体的に第１７図上下方向にオフセ
ットさせる。そして、グリップ力を大きくするには、上
方向へのオフセットを行う、すなわち、スパイクタイヤ
の特性として、第１３図に示すように、すべり率０．２
〜０．３位までは摩擦係数路は増加方向にあるため、す
べり率０．２〜０．３以下の範囲で使用する限り上述の
ことが言える。

■加速感 加速感は、ＳＥＴとＳＥＴとの「差」を変えることによ
って変化し、この「差」が小さいほど加速感が大きくな
る。すなわち、実施例のように、ＳＥＴをＳＥＴよりも
小さい値として設定した場合、すべり率が大きいときは
ブレーキ制御が主として働き、すべり率が小さいときは
エンジン制御が主として働くことになる。したがって、
ＳＥＴとＳＢＴとの「差」を小さくした場合、ブレーキ
制御とエンジン制御とがほぼ同配分で働く方向に近づい
てくる。つまり、ブレーキによりエンジンの発生トルク
をしぼって駆動輪を駆動している状態となり、加速のた
めにトルクを急速に増加させた場合は、ブレーキをゆる
めるだけで駆動輪へのトルクが応答遅れなく増大する。

■加速のなめらかさ ＳＢＴを大きく、すなわちＳＥＴに比して相対的により
大きくする。このことは、エンジン制御の優先度を高め
ることにより、エンジン制御（７）　利点テある滑らか
なトルク変化をより効果的に発生させ得ることを意味す
る。

に）コーナリング中の安定性 ＳＥＴを小さく、すなわちＳＥＴをＳＢＴに比して相対
的により小さくする。このことは、第１３図から明らか
なように、最大グリップ力が発生時点となるすべり率Ｓ
＝０．２〜０．３以下の範囲では、目標すべり率を下げ
ることにより、駆動輪のグリップ力を小さくする一方、
横力を極力大きくして１曲げる力を増大させることにな
る。

上述した■〜■の特性（モード）の選択は、例えば運転
車りの好みによって、マニュアル式に選択させるように
することができる（モード選択）。

以上説明した実施例においては、目標すべり率として、
エンジン用のＳＥＴよりもブレーキ用のＳＢＴの方を大
きく設定しであるので、小さなスリップ状態におけるブ
レーキ制御が行なわれないためその使用頻度を少なくす
ることができると共に、大きなスリップ発生時において
もブレーキ制御の負担が小さくなる。加えて、ＳＢＴと
ＳＥＴとの間にブレーキによるスリップ制御を中止する
ポイント（Ｓ　ＢＧ）を設けであるため、ブレーキ制御
中止時においてはブレーキ圧が十分低下しているため、
急激なトルク変動がおこりにくいものとなる。

（Ｌ・人千、＃−色） 以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

■制御の簡単化のため、ブレーキ制御とエンジン制御と
による目標すべり率を各々同一とする一方、ブレーキ制
御を、スロットル開度の開始後（第５図ｔ１後）一定時
間のみ行うようにしてもよい。また、ブレーキ制御とエ
ンジン制御との各目標すべり率を同一とすると共に、ブ
レーキ制御は、駆動輪のスリップが増大方向にあるとき
だけ行うようにしてもよい。すなわち、駆動輪の回転数
の変化分ｄＷＤ／ｄｔが「正」のとき、あるいはすべり
率の変化分ｄＳ／ｄｔが「正」のときに、ブレーキ制御
を行うようにしてもよい。

■エンジン６の発生トルク調整としては、エンジンの発
生出力に最も影響を与える要因を変更制御するものが好
ましい、すなわち、いわゆる負荷制御によって発生トル
クを調整するものが好ましく、オツト一式エンジン（例
えばガソリンエンジン）にあっては混合気量を調整する
ことにより、またディーゼルエンジンにあっては燃料噴
射量を調整することが好ましい。しかしながら、この負
荷制御に限らず、オツト一式エンジンにあっては点火時
期を調整することにより、またディーゼルエンジンにあ
っては燃料噴射時期を調整することにより行ってもよい
。さらに、過給を行うエンジンにあっては、過給圧を調
整することにより行ってもよい。勿論、パワーソースと
しては、内燃機関に限らず、電気モータであってもよく
、この場合の発生トルクの調整は、モータへの供電電力
を調整することにより行えばよい。

■自動車ｌとしては、前輪２．３が駆動輪のものに限ら
ず、後輪４．５が駆動輪のものであってもよくあるいは
４輪共に駆動輪とされるものであってもよい。

■駆動輪のすべり状態を検出するには、実施例のように
駆動輪の回転数のように直接的に検出してもよいが、こ
の他、車両の状態に応じてこのすべり状態を予測、すな
わち間接的に検出するようにしてもよい、このような車
両の状態としては、例えば、パワーソースの発生トルク
増加あるいは回転数増加、アクセル開度の変化、駆動軸
の回転変化の他、操舵状態（コーナリング）、車体の浮
上り状態（加速）、積載量等が考えられる。これに加え
て、大気温度の高低、雨、雪、アイスバーン等の路面ル
を自動的に検出あるいはマニュアル式にインプットして
、上記駆動輪のすべり状態の予測をより一層適切なもの
とすることもできる。

（ゆ第２図のブレーキ液圧制御回路およびセンサ６４．
６５．６６は、既存のＡＢＳ（アンチブレーキロックシ
ステム）のものを利用し得る。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、スリップ
制御によって駆動輪の過大なスリップ発生を防止しつつ
、警報手段を利用してスリップ制御に頼り切ってしまう
ような運転を継続して行ってしまうような事態を防止で
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はブレーキ液圧の制御回路の一例を示す図。 第３図はスロットルバルブをフィードバック制御すると
きのブロック線図。 第４図はブレーキをフィードバック制御するときのブロ
ック線図。 第５図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ。 第６図は〜第１１図は本発明の制御例を示すフローチャ
ート。 第１２図はスリップ制御を行なわないときのアクセル開
度に対するスロットル開度の特性を示すグラフ。 第１３図は駆動輪のグリップ力と横力との関係を、すべ
り率と路面に対する摩擦係数との関係で示すグラフ。 第１４図はスリップ制御開始時のすべり率をハンドル舵
角に応じて補正するときの補正値を示すグラフ。 第１５図はリカバリ制御時における最大加速度に対応し
た最適スロットル開度を示すグラフ。 第１６図は緩衝制御を行なうときのすべり率とスロット
ル開度との関係を示すグラフ。 第１７図は目標すベリ率を決定する際に用いるマツプの
一例を示すグラフ。 第１８図は本発明の全体構成図。 １：自動車 ２．３：前輪（駆動輪） ４．５：後輪（従動輪） ６：エンジン（パワーソース） ７：クラッチ ８：変速機 １３ニスロー２トルバルブ １４：スロットルアクチュエータ ２１〜２４ニブレーキ ２７：マスタシリンダ ３０．３１：液圧制御バルブ ３２ニブレーキペダル ６１：センサ（スロットル開度） ６２：センサ（クラッチ） ６３：センサ（変速段） ６４．６５：センサ（駆動輪回転数） ６６：センサ（従動輪回転数） ６７：センサ（アクセル開度） ６８：センサ（ハンドル舵角） ６９ニアクセル ア０：ハンドル ＳＶｔ〜ＳＶ４　：電磁開閉バルブ Ｕ：コントロールユニット 第２図 第７図　　　　　　第８図 第１０図 第１１図 第１２図 アゲプル関漫（匁 第１４図 ハンド１ｖ會ピ角 第１３図 Ｓ（Ｊべ°す４１ 第１５図 ＭＡＸ 第１６図 ■へ′り申（Ｓ） 第１７図 （１遣路） ＭＡＸ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動輪への付与トルクを制御することにより駆動
   輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止するス
   リップ制御手段を備えた自動車のスリップ制御装置にお
   いて、 前記スリップ制御手段によるスリップ制御が所定時間継
   続して行われていることを検出するタイマ手段と、 スリップ制御が所定時間継続して行われたとき警報を発
   生する警報手段と、 を備えていることを特徴とする自動車のスリップ制御装
   置。
2. （２）特許請求の範囲第１項において、前記警報手段が
   、前記スリップ制御手段によるスリップ制御を一時的に
   中断させる中断手段によって構成されているもの。