JPS6313852A - 車両用ブレ−キ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両の複数の車輪へのブレーキ力を適正に配分
制御する車両用ブレーキ制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来の車両用液圧ブレーキ装置は、特開昭５９１３７２
４５号などがあり、ブレーキペダルとマスクシリンダの
間にブースタ装置を配置し、ブレーキペダルの踏力を倍
力して、マスクシリンダに液圧を発生させ、油圧配管を
介してホイールシリンダへ圧液を供給し、制動力を発生
させている。

さらに、前後輪の制動力配分を適正化するために、プロ
ポーショニングバルブを設けて、後輪のホイ−ルシリン
ダ圧を減圧制御している。

〔発明が解決しようとする問題点〕

この構成では、ブースト比も固定であり、プロボーショ
ニングバルプ特性も固定されているため、車両の乗員数
、積載状態やブレーキパッドの摩擦係数の変化などによ
り、ブレーキペダル踏力に対する制動効果が一定しない
。また、前後輪の制動力配分は固定された単純なもので
あるため、最適前後制動力配分からのずれにより、前後
輪の制動力のアンバランスが生じ、ブレーキフィーリン
グが低下してしまうという問題がある。

そこで、本発明では車両の前後輪など複数の車輪へのブ
レーキ力配分を適正に制御することを目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

そのために本発明では、第１図の概要構成図に示すよう
に、ブレーキ操作圧力ｆｉａよりの圧力を受けて各車輪
す、ｃヘブレーキ力を加えるホイールシリンダｄ、ｅな
どを有する複数のブレーキ系ｆ、ｇとは別個の調整圧力
を発生する調整圧力源りと、その複数のブレーキ系ｆ１
ｇのそれぞれに介在させるとともに、前記調整圧力源り
よりの調整圧力を受けて各車輪す、ｃへのブレーキ力を
別々に調圧する第１．第２圧力調整装置ｉ、ｊと、前記
各車輪す、　　ｃの制動時などの状態変化を検出手段ｋ
により検出して各車輪にそれぞれのブレーキ目標値を演
算する目標演算手段２と、この各ブレーキ目標値に対応
してそれぞれの制御信号を前記第１、第２圧力調整装置
ｉ、ｊに加え、各車輪す、　　ｃへのブレーキ力を増、
減圧させる制御手段ｍとを備える構成にしている。

〔作用〕

上記構成によれば、車両のブレーキ操作によりブレーキ
操作圧力源ａよりブレーキ圧力が発生し、。

複数のブレーキ系ｆ、ｇにそのブレーキ圧力を供給し、
各車輪す、ｃにブレーキ力を加える。このとき、検出手
段ｋ、目標演算手段で、制御手段ｍを通して第１．第２
圧力調整装置ｉ、ｊにそれぞれの制御信号が加わるため
、この第１．第２圧力調整装置ｉ、ｊでは調整用圧力源
りよりの調整圧力の作用により例えば前輪、後輪などの
各ブレーキ系へのブレーキ力をそれぞれ別々に調圧し、
それぞれのブレーキ目標値に対応するブレーキ力を各車
輪す、ｃに加える。

〔実施例〕

以下本発明を図に示す実施例について詳細に説明する。

まず、第２図の全体構成を示すブロック図において、１
は車両の各車輪の速度を検出する電磁ピックアップ等の
車輪速度センサを備えた車輪センサ群、２はマスターシ
リンダおよび各ホイールシリンダの油圧を検出する油圧
センサ群、３は車両の前後方向および左右方向の加速度
を検出する加速度センサ、４はステアリングの操舵角を
検出するステアリングセンサ、５はブレーキスイッチ、
圧力スイッチ等のスイッチ群、６は電子制御回路（Ｅ　
ＣＵ）であり、車輪センサ群１、油圧センサ群２、加速
度センサ３、ステアリングセンサ４、スイッチ群５より
の各種信号に基づいた演算処理を行ない、ブレーキ油圧
を調整するブレーキアクチュエータフに制御信号を加え
て制御するものである。このブレーキアクチュエータ７
は、圧力切換弁７ａと車両の各車輪のブレーキ系に配設
した可変調圧器７ｂ、７ｃ、７ｄ、７ｅを備えている。

さらに、第３図は第２図におけるブレーキアクチュエー
タフの油圧系を示す油圧システム図である。

ブレーキ操作手段であるブレーキペダル１０１はリザー
バ１０４に接続されたマスターシリンダ１０３に連結さ
れている。このブレーキペダル１０１を踏み込むと、前
記マスターシリンダ１０３はその踏込力に応じたブレー
キ油圧を発生する。

マスターシリンダ１０３は油圧を発生する部屋を２つ有
しており、それぞれの部屋には第１主管１５１と第２主
管１５３が連結されている。第１主管１５１は第１枝管
１５５と第２枝管１５７に分岐し、また前記第２主管１
５３を第３技管１５９と第４技管１６１に分岐している
。前記第１技管１５５は右前輪に配されたホイルシリン
ダ１０５に連結されており、また前記第２枝管１５７は
左前輪に配されたホイルシリンダ１０７に連結されてい
る。また前記第３枝管１５９は右後輪に配されたホイル
シリンダ１０９に連結されており、前記第４技管１６１
は左後輪に配されたホイルシリンダ１１１に接続されて
いる。なお各枝管と各ホイルシリンダについては全く同
様の構成となっているので、第１技管とホイルシリンダ
１０５についてのみ説明する。電動モータ１１５は油圧
ポンプ１１７を駆動するものである。この電動モータ１
１５によって駆動される油圧ポンプ１１７は、リザーバ
ー１８０に蓄えられた油を導入管１２２より吸上げ、導
出管１２０に吐出するものである。

この導入管１２２にはチェック弁１２３が配され、また
導出管１２０にはチェック弁１２１が配されている。前
記油圧ポンプ１１７より吐出管に吐出された油圧は、こ
の吐出管１２０を通ってアキュームレータ（一定圧力源
）１１３に蓄えられる。

このアキュームレータ１１３は圧力管１７０に連結され
ており、アキュームレータ１１３に蓄えられた圧力は、
圧力管１７Ｑを通って可変調圧器２１０に導かれる。

なお、前記油圧ポンプ１１７の吐出側と吸込側とを結ぶ
還流管１２５が、前記導出管１２０と前記導入管１２２
を連結するように配されている。

この還流管１２５には安全弁１２７が配されており、前
記油圧ポンプ１１７からの吐出圧が所定圧力以上になっ
た場合にこの安全弁１２７が開弁する。そして、その所
定圧力以上になった圧力が、この還流管１２５を通って
、前記リザーバー１８０側に還流する。

また前記導出管１２０には圧力スイッチ１１９が配され
ており、前記アキュームレータ１１３内に蓄えられた圧
力を検知している。そしてこのアキュームレータ１１３
内の圧力が所定値以下になれば、前記電動モータ１１５
を回転させて油圧ポンプ１１７を駆動させ、また前記ア
キュームレータ１１３内の圧力が所定圧力以上になった
場合には、前記電動モータ１１５の駆動を停止するよう
信号を送信するものである。

前記第１主管１５１より分岐した第１技管１５５には、
圧力カント弁５１０及びカント弁３１０が配され、ホイ
ルシリンダ１０５に連通している。

前記圧力管１７０には、圧力分岐管１７１が分岐してお
り、圧力切換弁５００の第１ボート５０１に接続してい
る。

この圧力切換弁５００は第１ポート５０１と第２ポート
５０２、第３ポート５０３を有するもので、前記第２ポ
ートと第３ボートを連通ずる第１位置および前記黒１ボ
ー）５０１と第３ボート５０３を連通する第２位置に切
り替わる電磁切替弁である。前記第２ポート５０２は戻
し管６３１により、リザーバー１８０に連通している。

前記第３ボート５０３はパイロット圧力管６１０に接続
されており、このバイロフト圧力管６１０はパイロット
管６００に分岐している。さらにこのパイロット管６０
０は前記圧力カット弁５１０に枝管６２０を介して参照
圧を導入しており、さらに前記カット弁３１０も参照圧
を導入している。また、前記バイロフト圧力管６１０は
調圧カット弁７００にも参照圧を導いている。

前記圧力カット弁５１０の上流側と下流側は逆止弁５１
２を有する還流路５１１によって連通している。

前記第１枝管１５５にはバイロフト管１７５が分岐して
おり、前記カット弁３１０に参照圧力を導入している。

このバイロフト管１７５より前記第１枝管１５５の圧力
が、あるいは、パイロット管６００よりアキュームレー
タ１１３の圧力が前記カット弁３１０に導入されると、
前記カット弁３１０は切り替わって前記第１技管１５５
を遮断する。

前記可変調圧器２１０は第１ポート２１１と第２ポート
２１２と第３ボート２１３を有する。前記第１ポート２
１２は前記圧力管１７０に連結されており、また第２ボ
ート２１２は戻し管１７２によって前記リザーバー１８
０に連結されている。

また前記第３ボート２１３は入力管１７３を介して変調
器４１０に連結されている。この入力管１７３は第１枝
管１５５内、第２人内管１７３ｂに分岐している。前記
可変調圧器２１０は前記第２ポート２１２と前記第３ポ
ート２１３を連結する第１位置と前記第１ポート２１１
と前記第３ポー）２１３を連結する第２位置とに切り替
わるものである。この可変調圧器２１０はいわゆるスプ
ール型弁であり、前記第１技管１５５からの分岐したバ
イロフト管１５６と前記入力管１７３から分岐した第２
パイロツト管１９０からの参照圧力を比較し、その圧力
差によって、切り替わるものである。また、この可変調
圧器２１０は電磁力によっても切り替わるものであり、
この電磁力に応じて前記第１ボート２１１と第３ボート
２１３の連通量、あるいは前記第２ボート２１２と第３
ボー）２１３の連通量を任意な値に制御することが可能
である。

次に、変調器４１０の構成について説明する。

この変調器４１０は第１シリンダ４５０と第２シリンダ
４５２を有する。第１シリンダ４５０内には可動ピスト
ン４１１と第２調圧ピストン４３１とが配されている。

前記可動ピストン４１１の一端側には入力室４１２が形
成され、他端側すなわち前記第２調圧ピストン４３１と
対向する面には、出力室４１３が形成されている。前記
第２調圧ピストン４３１の他端側には、第１調圧室４３
４が形成されている。

前記入力室４１２には前記第１人力管１７３ａが接続さ
れており、また前記出力室４１３には出力管１７４が接
続され、ホイールシリンダ１０５に連通されている。前
記第１調圧室４３４には前記第２人力管１７３ｂが接続
されており、この第２人内管１７３ｂには調圧カット弁
７０Ｑが配されている。この調圧カット弁７００は通常
前記第２人力管１７３ｂを遮断するものであり、前記パ
イロット圧力管６１０からのパイロット圧を受けて、こ
の第２人内管１７３ｂを連通ずるように切り替わるもの
である。

また、この調圧カット弁７００の上流側と下流側を結ぶ
迂回管７１０が、前記第２人力１７３ｂに接続されてい
る。そして、この迂回管７１０にはチェック弁７１１が
配されており、前記可変調圧器２１０から前記第１調圧
室４３４に向かう流れのみを許容している。なお、前記
可動ピストン４１１と前記第２調圧ピストン４３１との
間には圧力スプリング４１４が配されており、また前記
第１調圧室４３４内には、前記第２調圧ピストン４３１
を出力室４１３方向に付勢する第２圧カスプリング４３
５が配されている。

前記第２シリンダ４５２内には、第１調圧ピストン４３
２が配されている。この第１調圧ピストン４３２の一端
側には、第２調圧室４３７が形成されている。この第２
調圧室４３７には前記第１枝管１５５から分岐する分岐
管６３０により、第１枝管１５５内の圧力が導入されて
いる。また、前記第３調圧室４３６は戻し管６３３によ
って、リザーバ１８０に連通している。前記第１調圧ピ
ストン４３２にはロッド４３２ａが形成されており、前
記入力室４１２内を通って前記可動ピストン４１１に当
接している。

なお、詳細な説明は省略するが、第２技管１５７にはカ
ット弁３２０、可変調圧器２２０、変調器４２０、圧力
カット弁５２０．調圧カット弁７２０が配されている。

また、第３技管１５９にはカット弁３３０、可変調圧器
２３０、変調器４３０、圧カカソト弁５３０、調圧カッ
ト弁７３０が配されており、さらに第４枝管１６１には
カット弁３４０、可変調圧器２４０、変調器４４０、圧
力カット弁５４０．調圧カット弁７４０がそれぞれ配さ
れている。そして、これらのカプト弁、可変調圧器、変
調器、圧力カット弁、調圧カット弁は前述したカット弁
３１０、可変調圧器２１０、変調器４１０、圧力カット
弁５１０、調圧カット弁７１０と全く同一の構成を有す
るものである。

また、本実施例はいわゆるＦＲ車に適用した場合の例を
示すものである。

次に、本実施例の作動について説明する。まず第３図を
用いて、油圧系の基本作動を説明する。

まずブレーキペダル１０１を踏み込まないブレ−キ非操
作時においては、前記圧力切替弁５００は第１位置にあ
り、前記圧力カット弁５１０及びカット弁３１０は連通
位置にある。また、可変調圧器２１０は第３図に示すよ
うな第１位置にあり、前記変調器４１０の可動ピストン
４１１の中立位置を保っている。

次に、ブレーキペダル１０１を踏み込んで、マスターシ
リンダ１０３にブレーキ油圧が発生すると、そのブレー
キ油圧は第１主管１５１及び第１技管１５５に向かって
導出される。この第１技管１５５を流れる油圧はパイロ
ット管１５６を介して可変調圧器２１０に導かれ、この
パイロット油圧を受けて、可変調圧器２１０は第１位置
から第２位置に切り替わる。すると、前記アキュームレ
ータ１１３から圧力管１７０を介して、導かれた一定油
圧が第１ポート２１１から第３ボート２１３へ流れ、さ
らに入力管１７３から第１出力管１７３ａを介して、調
圧器４１０の入力室４１２に流入する。すると、可動ピ
ストン４１１がこの入力室４１２内の圧力を受けて、出
力室４１３側に移動し、この出力室４１３内の容積が減
少して圧力が上昇し、出力管１７４を介してホイルシリ
ンダ１０５にその圧力が伝達される。

なお、この時、第１調圧室４３４は調圧カット弁７００
が前記第２出力管１７３ｂを遮断しており、また逆止弁
７１１は第１調圧室４３５からの流出を防止しているた
め、この第１調圧室４３４内の圧力は一定に保持される
。よって、前記第２調圧ピストン４３１はその位置を固
定されたままとなる。また、前記第１枝管１５１内を流
れる圧力は、導管６３０を介して前記第２調圧室４３７
内にも導入されており、第１調圧ピストン４３２はロッ
ド４３２ａを介して前記可動ピストン４１１を出力室４
１３側に付勢している。また、前記カット弁３１０は前
記第１技管１５５を流れる圧力をパイロット管１７５を
介して参照圧として受けており、第１枝管１５５内に圧
力が導入されると第１カツト弁３１０はこの第１枝管１
５５を遮断する。

なお、前記可変調圧器２１０はパイロット管１５６から
の参照圧と、第２パイロツト管１９０からの参照圧をそ
れぞれ導入している。すなわち、前記第１枝管１５５を
流れる圧力と、前記入力管１７３を流れる圧力との差圧
を検知して切り替わるものである。このとき、可変調圧
器２１０は前記パイロット管１５６からの圧力を受ける
受圧面積の方が前記第２パイロツト管１９０から受ける
受圧面積よりも大きなものとなっている。ここでこの受
圧面積の比をαとすると、前記パイロット管１５６から
受ける圧力よりも前記第２パイロツト管１９０から受け
る圧力の方がα倍になった時に、前記可変調圧器２１０
は第２位置から元の第１位置に切り替わり前記入力管１
７３を前記戻し管１７２に連通させる。言い換えれば、
前記第１技管１５５を流れる圧力のα倍の圧力が前記入
力管１７３を流れることになる。

この入力管１７３を流れる油圧が前記第１技管１５５を
流れる油圧のα倍以上になれば、前述したように前記可
変調圧器２１０が第３図図示の第１位置に切り替わり、
パイロット管１７５が第３ボート２１３、第２ボート２
１２を介して、戻し管１７２に連通し、その結果入力室
４１２内の圧力がこの入力管１７３、戻し管１７２を介
してリザーバー１８０に戻される。よって、この入力管
１７３に流れる圧力、すなわち前記入力室４１２に導入
される圧力は、常に前記第１枝管１５５を流れる油圧の
α倍に押さえられることになる。

変調器４１０において、第１調圧ピストン４３２の第２
調圧室側受圧面積と、可動ピストン４１１の受圧面積と
は等しく設定されており、スプリング４１４も比較的弱
（設定されているため、出力室４１３に発生する圧力は
、配管１５５のマスクシリンダ圧力と配管１７３の圧力
の和にほぼ等しい。従って、ホイールシリンダ１０５の
圧力は、マスターシリンダ１０３からの圧力の（α＋１
）倍となり、倍力作用が成される。

前記可変調圧器２１０に通電することによって、前記α
を可変にすることができる。すなわち、第３図において
、可変調圧器２１０に右方向に力が発生するように電流
を供給すると、可変調圧器は減圧傾向となり、入力管１
７３の圧力は低く抑えられ、αは小さくなる。一方、左
方向に力が発生するように電流を供給すると、可変調圧
器２１０は増圧傾向となり、入力管１７３の圧力は高め
られ、αは大きくなる。

従って、可変調圧器２１０へ供給する電流をＥＣＵ６に
より制御することにより、前述の圧力信号比αが制御さ
れ、可変倍力制御が行なえる。よって、センサ群１〜５
の信号に基づき、前後制動力配分が適正となるようＥＣ
Ｕ６は、可変調圧器２１０〜２４０を制御するが、詳細
は後述する。

本システムにおいては、急制動時の車輪ロックを防ぐア
ンチスキッド機能、発進、加速時の駆動輪のホイールス
ピンを防ぐトラクション機能も備えており、以下に述べ
る。

まず、運転者がブレーキペダル１０１を急激に踏込み、
車両を急停車する場合について述べる。

各車輪に設けた車輪速度センサがその車輪がロック傾向
になると判断すると、まず、ＥＣＵより前記圧力切替弁
５００に切替信号を送信する。この信号を受けた圧力切
替弁５００は第２位置に切替わり、前記第１ポート５０
１と第３ボート５０３とを連通させる。すると、アキュ
ームレータ１１３内に蓄えられた圧力は、圧力管１７０
、圧力分岐管１７１、第１ポート５０１、第３ポート５
０３を介して、パイロット圧力管６１０、バイロフト管
６００にそれぞれ導出される。

パイロット管６００に導出された圧力は、バイロフト管
６２０を介して圧力カット弁５１０に作用し、この圧力
カット弁５１０を閉弁させる。また、パイロット管６０
０に導出された圧力は前記カット弁３１０にも作用し、
このカット弁３１０を閉弁さセる。

また、前記パイロット圧力管６１０に導出された圧力は
前記調圧カット弁７００に作用し、前記第２人力管１７
３ｂを連通状態にさせる。そして、前記可変調圧器２１
０にＥＣＵからさらに切替信号が供給され、可変調圧器
２１０は第１位置に切替えられる。

これにより、前記可変調圧器２１０の第３ボート２１３
と第２ポート２１２とが連通し、前記入力室４１２およ
び第１調圧室４３４の圧力がそれぞれ第２出力管１７３
ｂ、第２出力管１７３ｂを介し前記戻し管１７２，６３
１を介してリザーバー１８０に導出される。前記可動ピ
ストン４１１は入力室４１２側に移動し、さらに第２調
圧ピストン４３１は第１調圧室４３４側に受けて移動す
る。その結果、出力室４１３の容積が増大し、前記ホイ
ルシリンダ１０５内の圧力が出力管１７４を介してこの
出力室４１３内に戻されることになる。よって、そのロ
ック傾向にある車輪のホイルシリンダ圧を減少させ、そ
のロック傾向が解消されることになる。

次に、急発進時等の車輪の空転が生じた場合には、車両
のエンジントルクを減少させるとともに、駆動輪のブレ
ーキ系に油圧ポンプ１１７、アキュームレータ１１３よ
りの高圧を導き、その駆動輪へのブレーキ力を上記と同
様に調整し、駆動輪の空転を抑制しつつ滑らかな発進を
行うことができる。

次に、ＥＣＵ６による制動力配分制御について説明する
。

一般に、車両のブレーキ時の前後制動力配分は第４図の
理想曲線ａ、ｂに示す特性に合わせると、従来特性の曲
線Ｃより好ましい制動性能となる。

ここで、曲線ａは空車時の理想曲線、ｂは積載時の理想
曲線である。

従って、本実施例によれば従来のプロポーショニングバ
ルブを用いた場合の特性に比う、空車時には曲線ａに示
す理想状態とのずれを防いで性能を向上させ、また積載
時には曲線すに示す理想状態との大きなずれ防いで大幅
に性能を向上させ、状態変化に順応して常に前、後輪の
ブレーキ油圧の理想配分を確保する。

また、第５図に示すマスクシリンダ油圧と車体減速度の
関係において、空車時には従来特性線ｅに対する理想特
性ｄとのずれを防いで性能を向上させ、また積載時には
従来特性線ｆに対する理想特性ｄとの大きなずれを防い
で大幅に性能を向上させ、状態変化に係わらず常に安定
した車体減速度を得る。

すなわち、前後の制動力配分が、第４図における理想曲
線ａ、ｂおよび第５図における目標となる理想直線ｄの
両方を満たすように、制御を行う。

第４図における理想曲線は、車体減速度ＩＶ−１をパラ
メータとして、 Ｐｒ　＝ＫＦ　Ｘ　（Ｗｙ　Ｘ　ｌΩ、　ｌ　＋　−ｘ
ｗｘ１■臆ビ ＩＶ−１” で与えられる。ここでＰＦは前輪ブレーキ油圧、ＰＲは
後輪ブレーキ油圧、Ｗ、は停止時前輪荷重、ＷＲは静止
時後輪荷重、ｈは車両重心高、ｌはホイールベースであ
り、Ｋ、、に、はディスクロータ径、ブレーキパッド摩
擦係数等のブレーキ諸元およびタイヤ、半径等によって
決まる定数である。

さらに、第５図の直線ｄの特性を満たすため、目標車両
減速度ＩＶ＝”ｌを、 と定めることにより、 Ｐｙ”Ｃ□ＸＰ、４＋Ｃ，□×Ｐイ′　　・・・・・・
（４）ＰＲ＝Ｃ＊＋’ＩＰ、４　　Ｃ１ｚＸＰｓ”　　
　・＝＝（５）となる、ここで、ＣＦｌ＋　　ＣＦ！＋
　　ＣＲＩＩ　　ａｌｌ□は、前記のＫＦ、Ｋｌ、ｈ、
　　！、におよびＷ、、ＷＩＩ。

Ｗから定まる数値であり、車両により異なる。ある車両
の例をあげれば、 Ｐｒ　＝４．８３　ＰＨ＋０．０９８４　ＰＭ　”・・
・・・・（６）ｐＨ＝５．７５ＰＭ　　０．１４８ＰＭ
”　　・・・−＜７１のように定められる。

ただし、上記の式は、車両重量、パッド摩擦係数等が一
定の場合のみ理想的となり、条件が異なれば理想配分と
はならないことがある。そこで、以下の処理を行う。

車両諸元が先にＰｒ、ＰＲを定めた基準状態であれば、
車体減速度ＩＶ、１＝−Ｖ、は、（３）式から求めたマ
スターシリンダ油圧ＰＭから求めた目標車体減速度１◇
、”１＝−Ｖ□゛とは一致するが、それ以外の場合１Ω
、１≠＋ｖ−′　＋すなわち■、≠ｙｌｌ＊である。そ
こで、ｖ、−ｖ、”の誤差分を補正するため、先述の（
３）式を補正する。

すなわち、補正マスク油圧Ｐ、４９を考え、として、（
４）　（５）式のＰＭの代わりに、Ｐ９′を代入し、 ＰＦ　”　＝　ＣＦＩＸ　ＰＨ”　＋　Ｃｙ２Ｘ　ＰＨ
”””（９１Ｐ＋＋　”　＝ａｌｌｌｘｐＭ　”　−Ｃ
１ｚＸＰｓ　””＝αφとすれば良い。ここで、ＰＦ３
は目標前輪ブレーキ油圧、Ｐ、Ｉ＊は目標後輪ブレーキ
油圧である。

上記処理により、車輪ロックが生じない領域においては
、車両減速度は理想的となるが、各車輪の制動力配分は
理想的ではないので、さらに各車輪のスリップ率を調べ
、各車輪が均一なスリップ率になるように、あるいは車
両安定性を考え、後輪側のスリップ率が前輪側のスリッ
プ率よりやや小さくなるように、各車輪のブレーキ油圧
を補正する。すなわち、スリップ率が大きすぎる時は、
油圧を下げる方向に、またスリップ率が小さすぎる時は
、油圧を上げる方向に補正する。

上述した処理は、ＥＣＵ６で実行される。第６図のフロ
ーチャートを用い、処理手順を説明する。

まず、ステップ１０００にて４輪の各車輪速度ＶＦＬ、
　Ｖｒ員、　　ＶＲＬ、　Ｖｌｌｌｌ　（Ｆ　Ｌ−前左
輸、ＦＲ−前右輪、ＲＬ−後左輪、ＲＲ−後右輪）を入
力し、ステップ１００１にて車体前後方向加速度■、を
入力し、ステップ１００２にてマスターシリンダ油圧Ｐ
Ｈ１各車輪ブレーキ油圧ＰＦＬ、　　ＰＦＲ，ＰＲり。

ＰＲＲを入力する。そして、ステップ１００３にて、各
車輪速度および車体加速度から車体速度Ｖ、を演算し、
ステップ１００４にて、各車輪速度およびステップ１０
０３で求めた車体速度■、からスリップ率を求める。例
えば、前左輪では、３．Ｌ＝（Ｖｍ−ＶＦＬ）／Ｖｌで
ある。そして、ステップ１００５にて、式（８）に基づ
き、マスターシリンダ油圧Ｐ。と車体加速度Ｖ、から、
補正マスク油圧Ｐ、４′を求め、ステップ１００６にて
、式（９）に基づき、前輪目標ブレーキ油圧Ｐ、♂＋Ｐ
ＦＲ′を、弐〇〇に基づき、後輪目標ブレーキ油圧Ｐ＊
Ｌ”＋ＰＩＩＩＩ′″を求める。そして、ステップ１０
０７にて、ステップ１００４で求めたスリップ率の大小
により、ステップ１００６で求めた目標ブレーキ油圧を
補正し、スリップ率補正ブレーキ油圧ｐｌＦ−１Ｐ　’
　Ｆ　Ａ　”　、　　Ｐ　’　ＲＬ　”　、　　Ｐ　’
　Ｒ１”を求める。

その後、ステップ１００８で各目標ブレーキ油圧Ｐｉ”
　（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ，ＲＬ、ＲＲ）をマスクシリンダ油
圧Ｐ、と比較し、マスク油圧Ｐ、４より大のときステッ
プ１００９で圧力切換弁５００をＯＦＦ、その条件以外
のときステップ１０１０で圧力切換弁５００をＯＮにし
、次のステップ１０１１に進み、ステップ１００２で入
力した各車輪ブレーキ油圧とステップ１００７で求めた
スリップ率補正ブレーキ油圧の差から、各車輪毎の可変
調圧器２１０，２２０，２３０，２４０のソレノイドへ
の供給電流ｉ、い　ｊ　Ｆｉｌｌ　　Ｉ　ＲＬＩ　　ｉ
ＩＦ＋を求め、ステップ１０１２にて各ソレノイドに電
流を供給し、圧力制御を行い、所望の性能を得る。本制
御では、各車輪独立に圧力制御を行っているため、前後
あるいは左右における荷重変動、ブレーキパッド摩擦係
数変動等によらず、常に安定したブレーキ作動を行うこ
とができる。

なお、上述の実施例では、４輪独立のアクチュエータを
設けて制御を行っているが、後輪側のアクチュエータを
共用し、前２チャンネル、後１チヤンネルの制御システ
ムとしても、充分な効果が得られる。また、前輪側のア
クチュエータも共用し、前後各１チャンネルの制御シス
テムにすれば低コストなシステムが得られる。

また、実施例では制動入力として、マスクシリンダ油圧
Ｐ、を用いているが、ブレーキペダルの踏力あるいはス
トローク等を用いてもよい。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明では、車両の各車輪への複数の
ブレーキ系のブレーキ力の配分を車輪の制動時などの状
態変化に順応して適正に制御することができ、しかもそ
のブレーキ力の増、減圧を種々の状態に調整するため、
電子制御系の制御アルゴリズムをアレンジするのみで通
常ブレーキ時の前輪、後輪のブレーキ力の独立調整、ア
ンチスキッド制御のためのブレーキ力調整など種々の制
御システムのブレーキ力調整に適用することができると
いう優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の概要構成を示す構成図、第２図は本発
明の一実施例を示す全体ブロック図、第３図は第２図中
の油圧系を示す油圧システム図、第４図前後輪ブレーキ
油圧を示す特性図、第５図はマスター油圧−車体減速度
を示す特性図、第６図は第２図のＥＣＵの演算処理を示
すフローチャートである。 ａ・・・ブレーキ操作圧力源、　　ｂ、　　ｃ・・・車
輪、ｄ。 ｅ・・・ホイールシリンダ、ｆ、ｇ・・・ブレーキ系、
ｈ・・・調整圧力源、ｉ、ｊ・・・第１．第２圧力調整
装置。 ｋ・・・検出手段、ｌ・・・目標演算手段１ｍ・・・制
御手段。 １・・・車輪センサ群、２・・・油圧センサ群、３・・
・加速度センサ、４・・・ステアリングセンサ、５・・
・スイッチ群、６・・・ＥＣＵ、７・・・アクチュエー
タ。 代理人弁理士　岡　　部　　　隆 ＰＲ。 後１ 豹輪几−キ班り圧　　　　ＰＦ 第４図 マスターシ′ル９゛泊ＦＬＰＭ 第５図 筑　６　ワ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両の複数の車輪にそれぞれのブレーキ力を加える複数
   のブレーキ系を有する車両用ブレーキ制御装置において
   、 前記複数のブレーキ系とは別個の調整圧力を発生する調
   整圧力源と、 前記複数のブレーキ系のそれぞれに介在させるとともに
   、前記調整圧力源よりの調整圧力を受けて前記各車輪へ
   のブレーキ力を別々に調圧する第１、第２圧力調整装置
   と、 前記各車輪の制動時などの状態変化を検出して各車輪に
   それぞれのブレーキ目標値を演算する目標演算手段と、 この各ブレーキ目標値に対応してそれぞれの制御信号を
   前記第１、第２圧力調整装置に加え、各車輪へのブレー
   キ力を増、減圧させる制御手段とを備えたことを特徴と
   する車両用ブレーキ制御装置。