JPS63141831A - 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、四輪駆動車のトランスファ装置の駆動力配分
クラッチに用いられる四輪駆動車の駆動力配分制御装置
に関する。

（従来の技術） 従来の四輪駆動車の駆動力配分制御装置としては、例え
ば特開昭６１−１５７４３７号公報に記載されているよ
うな装置が知られている。

この従来装置は、前後輪回転速度センサからのセンサ信
号に基づいて前後輪の回転速度差を演算し、この前後輪
回転速度差が大きい程、すなわち駆動輪スリップの発生
が大きい程トランスファクラッ、チの締結力を増大させ
て４輪駆動側に駆動力配分を変更し１、速やかに駆動輪
スリップを抑制させようとするものであった。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来装置にあっては１前後輪
回転速度差に対するクラッチ締結力制御特性は一義的に
定まったものであった為、走行路面の摩擦係数変化に即
座に対応出来ないという問題点を残していた。

例えば、乾爆良路で軽快に走り易い制御特性（前輪側に
駆動力を多く配分しない特性）に設定すると、氷雪路等
の低摩擦係数路でスピン傾向が強く、走行安定性やスタ
ック脱出性が十分でなくなってしまうし、逆に、低摩擦
係数路で走行安定性が得られる制御特性（前輪側に駆動
力を多く配分する特性）に設定すると、高摩擦係数路の
場合に前輪側への伝達トルクが多くて、早期にドリフト
アウトする傾向になってしまう。

これに対し、従来公報に述べられているように、セレク
トスイッチでの切換え操作で路面摩擦係数によって制御
特性の制御定数を変更するという案もあるが、運転者の
負担になるし、また、路面状態の急変に対応出来ない。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
、以下に述べるような解決手段とした。

本発明の解決手段を第１図に示すクレーム概合図により
説明すると、エンジン駆動力を前後輪に分配伝達するエ
ンジン駆動系の途中に設けられ、外部からのクラッチ締
結力により伝達トルクの変更ができる駆動系クラッチ手
段ｌと、所定の検出丁段２からの検出信号に基づいて前
記駆動系クラッチ手段１の締結力を増減制御する制御信
号を出力するクラッチ制御手段３と、を備えた四輪駆動
車の駆動力配分制御装置において、前記検出手段２とし
て、前後輪回転速度差検出手段２０１と横加速度検出手
段２０２を含み、前記クラッチ制御手段３を、前後輪回
転速度差に応じてクラッチ締結力を４輪駆動方向に増大
させると共に、横加速度が大きい時はクラッチ締結力の
増大割合が小さく、横加速度が小さい時には増大割合が
大きな制御特性が得られる手段とした事を特徴とする。

（作　用） 本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置では、」二連
のように、横加速度検出手段により旋回走行時に発生す
る横加速度を監視することにより路面摩擦係数情報、特
に、大きな横加速度の検出により高摩擦係数路での旋回
時であることが入力情報としてもたらされることになる
。

従って、横加速度が大きい時はクラッチ締結力の増大割
合が小さな制御特性が得られる為、主に２輪駆動側の駆
動力配分傾向となり、早期にドリフトアウトすることな
く、高摩擦係数路での良好な旋回性が実現出来る。

また、横加速度が小さい時（高摩擦係数路又は低摩擦係
数路での直進１発進及び低摩擦係数路旋回等）には増大
割合が大きな制御特性が得られる為、主に４輪駆動側の
駆動力配分傾向となり、発進性能の向上や直進安定性の
向上や旋回時に早期にスピンやドリフトアウトすること
が防Ｉ卜される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。

尚、この実施例を述べるにあたって、後輪駆動をベース
にした四輪駆動車の駆動力配分制御装置を例にとる。

まず、第１実施例の構成を説明する。

実施例の駆動力配分制御装置りが適用される四輪駆動車
は、第２図に示すように、トランスファ装置１０　、エ
ンジン１１．トランスミッション１２、トランスファ入
力軸１３．後輪側駆動軸１４、多板摩擦クラッチ（駆動
系クラッチ手段）１５、リヤディファレンシャル１６．
後輪１７．フロントディファレンシャル１８．前輪１９
．ギヤトレーン２０．前輪側駆動軸２１を備えている。

に記）ランスミッション１２は、前記エンジン１１から
の回転駆動力をシフト操作により選択した変速段位置に
応じて変速させるもので、実施例ではモ行な二本のシャ
フトに異なるギヤ比の尚型組を設けたタイプのものを用
いている。

」二重トランスファ入力軸１３は、トランスファ装置１
０内の多板摩擦クラッチ１５へ前記トランスミッション
１２からの回転駆動力を入力させる軸である。

上記後輪側駆動軸１４は、前記トランスファ入力軸１３
と同芯上に直結させたもので、トランスファ入力軸１３
からの回転駆動力がそのまま伝達される。

上記多板摩擦クラッチ１５は、クラッチ油圧により前輪
側への伝達トルクの変更が可能なりラッチで、前記トラ
ンスファ入力軸１３及び後輪側駆動軸１４に固定させた
クラッチドラム１５ａと。

該クラッチドラム１５ａに回転方向係合させたフリクシ
ョンプレート１５ｂと、前記入力軸１３の外周部に回転
可能に支持させたクラッチハブ１５Ｃと、該クラッチハ
ブ１５ｃに回転方向係合させ゛たフリクションディスク
１５ｄと、交互に配置されるフリクションプレート１５
ｂとフリクションディスク１５ｄとの一端側に設けられ
るクラッチピストン１５ｅと、該クラッチピストン１５
ｅと前記クラッチドラム１５ａとの間に形成されるシリ
ンダ室１５ｆと、を備えている。

上記リヤディファレンシャル１６及びフロントディファ
レンシャル１８は、左右の後輪１７．１７及び左右の前
輪１９．１９に差動を許しながら駆動力を分配伝達する
差動装置である。

上記ギヤトレーン２０は、前記クラッチハブ１５ｃに設
けられた第１ギヤ２０ａと、中間シャフト２０ｂに設け
られた第２ギヤ２０ｃと、前輪側駆動軸２１に設けられ
た第３ギヤ２０ｄと、によって構成され、多板摩擦クラ
ッチ１５の締結による前輪側への駆動力を伝達させる手
段である。

上記前輪側駆動軸２１は、車両の前輪１９，１９に回転
駆動力を伝達させる軸である。

尚、第４図はトランスファ装置１０の具体例を示したも
ので、トランスファケース２２の中に前記多板摩擦クラ
ッチ１５やギヤ類やシャフト類が納められている。

第４図中１５ｇはディシュプレート、４５ｈはリターン
スプリング、２４はクラッチ圧油入力ボート、２５はク
ラッチ圧油路、２６は後輪側出力軸、２７は潤滑用油路
、２８はスピードメータ用ピニオン、２９はオイルシー
ル、３０はベアリング、３１はニードルベアリング、３
２はスラストベアリング、３３は継手フランジである。

次に、実施例の駆動力配分クラッチ制御装ｆｆ１Ｄは、
第３図に示すように、前記多板摩擦クラッチ１５を締結
させるための油圧力を発生させる外部装置としての油圧
発生装２１５０と、この油圧発生装置５０からの油圧を
所定のクラッチ圧Ｐに制御する油圧制御装置４０とを備
えている。

上記油圧発生装置５０は、オイルポンプ５１゜ポンプ圧
油路５２、クラッチ圧油路５３１分岐ドレーン油路５４
、リザーブタンク５５．吸込油路５６を備えている。

上記油圧制御装置４０は、検知手段として、前輪回転速
度センサ４１．後輪回転速度センサ４２、横加速度セン
サ４３を備え、制御回路として、コントロールユニット
４５を備え、制御アクチュエータとして、バルブソレノ
イド４６ａ及びチェック油路４６ｂを有する前記電磁比
例リリーフバルブ４６（分岐ドレーン油路５４に設けら
れている）を備えている。

前輪回転速度センサ４１及び後輪回転速度センサ４２は
、それぞれ前輪側駆動軸２１及び後輪側駆動軸１４の途
中や左右の前輪１９．１９位置等に設けられたもので、
軸に固定されたセンサロータと、センサロータに近接配
置され、磁力変化を検知するピックアップセンサと、に
よる回転速度センサ等が用いられ、この再回転速度セン
サ４１．４２からは軸回転に応じた正弦波信号等による
回転信号（ｎｆ）、（ｎｒ）が出力される。

前記横加速度センサ４３は、Ｇセンサと呼ばれるセンサ
が用いられ、旋回時等において車両に加わる横加速度Ｙ
ｇを検出し、横加速度Ｙｇに応じた横加速度信号（ｙｇ
）が出力される。

前記コントｌｆｆ−ルユニット４５は、車載のマイクロ
コンピュータを中心とする制御回路が用いられ、前記回
転速５度センナ４１．４２からの回転信号（ｎｆ）、（
ｎｒ）を入力し、基本的には前後輪の駆動軸２１．１４
の回転速度差ΔＮ（Ｎｒ−Ｎｆ）を演算し、回転速度差
ΔＮが大きくなるに従って前輪側への伝達トルクΔＴ（
クラッチ油圧Ｐ）を高めて駆動力配分を４輪駆動状ｙム
に近づける指令電流信号（ｉ）を前記電磁比例リリーフ
バルブ４６に出力するもので、第５図に示すように、内
部回路として、入力インターフェース４５１、ＲＡＭ４
５２、ＲＯＭ４５３、ＣＰＵ４５４、出力インターフェ
ース４５５を備えている。

上記ＲＯＭ４５４（リード、オンリー、メモリ）は読出
し専用のメモリで、このＲＯＭ４５４には、第８図に示
すように、前後輪回転速度差ΔＮと前輪側への伝達トル
クΔＴとの制御特性との関係がΔＴ＝Ｋｔ・ΔＮ（Ｋｔ
；制御定数）として予め演算式の形で記憶されている。

上記電磁比例リリーフバルブ４６は、指令電流信号（ｉ
）の出力が指令電流値ＩＸ　＝０の場合はクラッチ圧Ｐ
＝０となるが、指令電流信号（ｉ）の出力が指令電流値
Ｉｔ　＞０の場合はバルブが閉じ方向に移動し、オイル
ポンプ５１からのポンプ圧をドレーン油量制御により指
令電流値Ｉ’Ｘの大きさに応じたクラッチ圧Ｐとなす（
第６図）。

尚、クラッチ圧Ｐと前輪側への伝達トルクΔＴとの関係
は次式であられされる（第７図）。

Ｐ＝ΔＴ／　　（ｇ　・　Ｓ　　・　２ｎ　　−Ｒｍ）
但し　仄；クラッチ板の摩擦係数　　Ｓ；ピストンへの
圧力作用面積　　ｎ；フリクションディスク枚ｅ！！　
Ｒｍ；フリクションディスクのトルク伝達有効半径 従って、クラッチ圧Ｐを増大させると、前輪側への伝達
トルクΔＴも比例して増大する。

次に、実施例の作用を説明する。

まず、第１実施例での駆動力配分制御作動の流れを、第
９図に示すフローチャート図により説明する。

まず、第１実施例は、横加速度Ｙｇを横加速度センサ４
３により直接検出すると共に、前後輪回転速度差ΔＮの
増大に対して前輪側への伝達トルクΔＴが直線的に増大
する制御特性を得るようにした例である。

ステップ１００では、各センサ４１，４２．４３から前
輪回転速度Ｎｆ、後輪回転速度Ｎｒ、横加速度Ｙｇが読
み込まれる。

ステップ１０１では、前記ステップ１ちＯで読み込まれ
た前輪回転速度Ｎｆと後輪回転速度Ｎｒから前後輪回転
速度差ΔＮが演算により求められる。

尚、演算式は、ΔＮ＝Ｎｒ−Ｎｆである。

ステップ１０２では、前記ステップ１００で読み込まれ
た横加速度Ｙｇから制御定数Ｋｔが演算により求められ
る。

尚、演算式は、Ｋｔ＝ｆｌ（Ｙｇ）であり、具体的には
、０≦Ｙｇ＜Ｙｌ（７）時にＫｔ＝Ｋａ、Ｙｌ≦Ｙ　ｇ
＜Ｙ　２の時にＫｔ＝Ｋｂ、Ｙ２≦Ｙｇの時にＫｔ＝Ｋ
ｃ（但し、Ｋ　ａ＞Ｋ　ｂ＞Ｋ　ｃ）　（７）ようにし
て求める。

ステ・ンブ１０３では、前記ステップｌｏｔで求めた前
後輪回転速度差ΔＮとステップ１０２で求めた制御定数
Ｋｔとによって前輪側伝達トルクΔＴが求められる。

尚、演算式は、ΔＴ＝ｆ２（ΔＮ）であり、ΔＮ≧０の
時にΔＴ＝Ｋｔ木ΔＮとし、ΔＮく０の時にΔＴ＝０と
する。

ここで、ステップ１０２では制御定ｆｉＫｔを３段階的
に求めたが、制御定数Ｋｔを横加速度Ｙｇに反比例する
値として演算式、Ｋ　ｔ　＝　Ｋ　ａ　／　Ｙ　ｇ（但
し、Ｋ　ｃ　＜Ｋ　ｔ　＜Ｋ　ａ）等により、無段階的
に求めてもよいし、前輪側伝達トルクΔＴをＹｇとΔＮ
とから直接求めてもよい。

ステップ１０４では、前記ステップ１０３で求められた
前輪側への伝達トルクΔＴに対応したクラッチ圧Ｐが得
られる指令電流値Ｉ￥による指令電流信号（ｉ）が出力
される。

以−ト説明してきたように、第１実施例の駆動力配分ク
ラッチ制御装置りにあっては、以下に述べるような効果
が得られる。

■　横加速度センサ４３により旋回走行時に発生する横
加速度Ｙｇを監視するようにした為、路面摩擦係数セン
サを用いることなく、路面摩擦係数の情報、特に、大き
な横加速度Ｙｇの検出により高摩擦係数路での旋回時で
あることが人力情報としてもたらされることになる。

（リ　横加速度Ｙｇが大きい時はクラッチ締結力の増大
割合が小さな制御特性（例えば制御定数Ｋｃによる特性
）が得られる為、前輪側への伝達トルクΔＴが小さく、
主に２輪駆動側の駆動力配分傾向となり、早期にドリフ
トアウトすることなく、高摩擦係数路での良好な旋回性
が実現出来る。

■　横加速度Ｙｇが小さい時（高摩擦係数路旋回時以外
で直進９発進、低摩擦係数路旋回等）には増大割合が大
きな制御特性（例えば制御定数Ｋａによる特性）が得ら
れる為、前輪側への伝達トルクΔＴが大きく、主に４輪
駆動側の駆動力配分傾向となり、発進性能の向上や直進
安定性の向上や旋回時に早期にスピンやドリフトアウト
することが防止される。

■　制御定数Ｋｔを変更することで異なる制御特性が得
られるようにしている為、コントロールユニット４５に
予め設定しておく演算式が一つでよく、メモリの記憶容
量が小さくて済め。

次に、第１０図及び第１１図に示す第２実施例装置につ
いて説明する。

この第２実施例装置の構成については、第１Ｏ図に示す
ように、検知手段として第１実施例では横加速度センサ
４３が用いられていたのに対し、第２実施例では、車速
Ｖを検出し車速信号（Ｖ）を出力する車速センサ４４と
、操舵角θを検出し操舵角信号（０）を出力する操舵角
センサ４７が用いられている点で異なり、制御作動とし
ては、第１１図に示すように、横加速度Ｙｇを演算によ
り求めている点と、前後回転速度差ΔＮを旋回半径の影
響を取り除く為に補正している点で異なる。

この、ｔＪＳ２実施例での駆動力配分制御作動の流れを
、第１１図に示すフローチャート図により説明する。

ステップ１１０では、各センサ４１，４２，４４．４７
から前輪回転速度Ｎｆ、後輪回転速度Ｎｒ、車速■、操
舵角θが読み込まれる。

ステップ１１１では、前記ステップ１１０で読み込まれ
た車速Ｖと操舵角θから旋回半径Ｒが演算により求めら
れると共に、この旋回半径Ｒと車速■とから基準前後輪
回転速度差Ｎｒｅｆが演算により求められる。

尚、旋回半径Ｈの演算式は、Ｒ＝ｆ（０，Ｖ）であられ
され、基準前後輪回転速度差Ｎｒｅｆの演算式は、Ｎｒ
ｅｆ　＝ｆ　（Ｒ，Ｖ）　テあられされる。

ここで、車速Ｖ及び旋回半径Ｒは、車速センサ４４及び
操舵角センサ４７の代りに左前輪回転速度Ｎｆ４１ｕと
右前輪回転速度Ｎｆｒを検出するセンサを用いても得る
ことが出来る。

この時の演算式は、以下のようになる。

Ｖ＝　（１／２）木（Ｎｆｕ−Ｎｆｒ）Δω＝Ｎｆ交−
Ｎｆｒ Ｒ＝に・Ｖ／Δω ステップ１１２では、前記ステップ１１０で読み込まれ
た前輪回転速度Ｎｆと後輪回転速度Ｎｒから実前後輪回
転速度差Ｎｒｅａｌが演算により求められる。

尚、演算式は、Ｎｒｅａｌ＝Ｎｒ−Ｎｆテある。

ステップ１１３では、車速Ｖと旋回半径Ｒと定数にとに
よって横加速度Ｙｇが演算により求められる。

尚、演算式は、Ｙｇ＝にφ（Ｖ２／Ｒ）である。

ステップ１１４は、前記ステップ１１３で求められた横
加速度Ｙｇにより、制御定数Ｋｔを求めるステップで、
上述のステップ１０２と同様である。

ステップ１１５は、前記ステップ１１１での基準前後輪
回転速度差Ｎｒｅｆとステップ１１２での実前後輪回転
速度差Ｎ　ｒｅａｌとから制御用前後輪回転速度差ΔＮ
を求めるステップで、基準前後輪回転速度差Ｎｒｅｒを
差し引くことで旋回半径Ｈによる回転速度差影響が取り
除かれる。

尚、演算式は、ΔＮ　＝　Ｎ　ｒｅａｌ　−Ｎ　ｒｅｆ
である。

ステップ１１６は、制御用前後輪回転速度差ΔＮに基づ
いて前輪側への伝達トルク６丁を演算により求めるステ
ップで、上述のステップ１０３と同様である。

ステップ１１７では、前記ステップ１１６で求められた
前輪側への伝達トルクΔＴに対応したクラッチ圧Ｐが得
られる指令電流値■宸による指令電流信号（ｊ）が出力
される。

以上、この第２実施例では横加速度をｉｌｊ速信号や操
舵角信号あるいは左右の前輪回転速度信号に基づいて推
定演算する例を示したが、この様に、横加速度を推定演
算により求めた場合、路面の庁擦係数により多少の誤差
が伴なうと考えられるが、制御上問題はない。以下にそ
の理由を示す。

ｆα　一般に低摩擦係数路では十分な駆動力が得られな
いので加速旋回時には車速Ｖの値は大きくなり得ない。

■　低摩擦係数路で前輪側がドリフトした場合、前記左
右の前輪回転速度差Δωの計算値は小さな値となる。

■　低摩擦係数路で後輪側がドリフトした場合、ドライ
バーは車両のスピンを防１トする為にハンドルのもどし
操作を行なうので旋回半径Ｒの計算値は大となる。

つまり、横加速度を計算により求めた場合では、高摩擦
係数路では言うまでもなく実際に発生している横加速速
度と一致した値を算出する事ができ、低摩擦係数路でも
、前記■、■、■で示した様に大きな算出誤差を招くこ
となく、略実際の横加速度の発生値に対応した演算値を
求める事ができる。

従って、この第２実施例では、第１実施例の効果に加え
て、以下に述べる効果が得られる。

■　横加速度センサを用いることなく、他の制御装置等
で入力センサとしてよく用いられる車速センサ４４や操
舵角センサ４７、あるいは左右の前輪回転速度センサ等
を利用して、演算により横加速度Ｙｇを入力情報として
得ることが出来る。

〈Φ　前後輪回転速度差ΔＮとして、旋回半径Ｒによる
影響を取り除いた値を用いるようにしている為、旋回時
に実際以上の回転速度差に基づ〈制御が行なわれること
がなく、制御精度が高まる。

次に、第１２図及び第１３図に示す第３実施例装芒につ
いて説明する。

この第３実施例装置の構成については、第１実施例と同
様であるが、前後輪回転速度差ΔＮに対する前輪側への
伝達トルクΔＴの基０１特性マツプＭを、第１２図に示
すように、所定の立上り回転速度差値ΔＮｘまでは一定
の緩やかな傾きで上昇し、ΔＮｘを越えたら急激な傾き
になる特性に設定し、横加速度Ｙｇに応じて立上り回転
速度差値ΔＮｘの位置を変化させるようにした点で第１
実施例及び第２実施例と異なる。

この第３実施例での駆動力配分制御作動の流れを、第１
３図に示すフローチャート図により説明する。

ステップ１２０では、各センサ４１，４２．４３から前
輪回転速度Ｎｆ、後輪回転速度Ｎｒ、横加速度Ｙｇが読
み込まれる。

ステップ１２１では、前記ステップ１２０で読み込まれ
た前輪回転速度Ｎｆと後輪回転速度Ｎｒから前後輪回転
速度差ΔＮが演算により求められる。

尚、演算式は、ΔＮ＝Ｎｒ−Ｎｆである。

ステップ１２２では、前記ステップ１２０で読み込まれ
た横加速度Ｙｇから立上り回転速度差値ΔＮｘが演算に
より求められる。

尚、演算式はΔＮｘ＝ｆ　（Ｙｇ）であり、具体的には
、ΔＮＸ＝Ｋ”Ｙｇ＋ΔＮｏ（但し、ΔＮ。

は基準立上り回転速度差値である）であられされる。

ステップ１２３では、前記ステップ１２２で求めた立」
−り回転速度差値ΔＮｘによって制御特性マツプＭが決
まり、このマツプＭとステップ１２１で求めた前後輪回
転速度差ΔＮとによって前輪側伝達トルクΔＴが求めら
れる。

ステップ１２４では、前記ステップ１２３で求められた
前輪側への伝達トルクΔＴに対応したクラ・ンチ圧Ｐが
得られる指令電流値Ｉｚによる指令電流信号（ｉ）が出
力される。

従って、この第３実施例では、第１実施例の効果に加え
て、以下に述べる効果が得られる。

（））　　制御特性として、第１２図で示すように、低
回転速度差領域では伝達トルクΔＴが漸増し、立上り回
転速度差値ΔＮｘを越えた高回転領域では伝達トルクが
急増する特性が得られる為、低回転速度差領域でのタイ
トコーナブレーキング現象防ＩＬ効果と、高回転速度差
領域での発進性や加速性の向上効果の両立が達成出来る
。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。

例えば、実施例では、横加速度Ｙｇに応じて制御定数Ｋ
ｔを変更させる例（第１実施例、第２実施例）と横加速
度Ｙｇに応じて立上り回転速度差値ΔＮｘを変更させる
例（第３実施例）を示したが、予め複数の制御特性マツ
プを設定しておいて、これらのマツプの中から横加速度
Ｙｇに応じたマツプを選択するような例であってもよい
。

また、実施例では、油圧ｆ／Ｉ御アクチュエータとして
電磁比例式リリーフバルブを用いた例を示したが、他の
手段、例えばデユーティ制御信号を用いる場合にはソレ
ノイド開閉弁構造あもの等としてもよい。

また、実施例では、クラッチ手段として油圧締結による
多板摩擦クラッチを示したが、電磁クラッチや粘性クラ
ッチ等他のクラッチを用いてもよい。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の四輪駆動車の駆動力
配分制御装置にあっては、クラッチ制御手段を、前後輪
回転速度差に応じてクラッチ締結力を４輪駆動方向に増
大させると共に、横加速度が大きい時はクラッチ締結力
の増大割合が小さく、横加速度が小さい時には増大割合
が大きな制御特性が得られる手段とした為、横加速度が
路面摩擦係数情報もたらすことになり、横加速度の大き
な高摩擦係数路の旋回時には、早期にドリフトアウトす
ることなく良好な旋回性が実現出来るし、また、横加速
度の小さな直進２発進、低摩擦係数路旋回等には、発進
性能の向上や直進安定性の向上や旋回時に早期にスピン
やドリフトアウトすることが防止されるという効果が得
られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置を示
すクレーム概念図、第２図は実施例の駆動系クラッチ制
御装置が適用される四輪駆動車を示す図、第３図は実施
例の四輪駆動車の駆動力配分制御装置を示す全体図、第
４図は実施例装置のトランスファ装置を示す断面図、第
５図は実施例装置のコントロールユニットを示すブロッ
ク線図、第６図はクラッチ油圧と前輪側への伝達トルク
の関係特性図、第７図は指令電流値とクラッチ圧の関係
特性図、第８図は第１実施例装置のコントロールユニッ
トに予め設定されている前後輪回転速度差に対する前輪
側への伝達トルクの制御特性Ｍ図、第９図は第１実施例
装置のコントロールユニットにおける駆動系クラッチ制
御作動の流れを示すフローチャート図、第１０図は第２
実施例装置のコントロールユニットを示すブロック線図
、第１１図は第２実施例装置のコントロールユニットに
おける駆動系クラッチ制御作動の流れを示すフローチャ
ート図、第１２図は第３実施例装置のコントロールユニ
ットに予め設定されている前後輪回転速度差に対する前
輪側への伝達トルクの制御特性線図、第１３図は第３実
施例装置のコントロールユニットにおける駆動系クラッ
チ制御作動の流れを示すフローチャート図である。 ｌ・・・駆動系クラッチ手段 ２・・・検出手段 ２０１・・・前後輪回転速度差検出手段２０２・・・横
加速度検出手段 ３・・・クラッチ制御手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）エンジン駆動力を前後輪に分配伝達するエンジン駆
   動系の途中に設けられ、外部からのクラッチ締結力によ
   り伝達トルクの変更ができる駆動系クラッチ手段と、所
   定の検出手段からの検出信号に基づいて前記駆動系クラ
   ッチ手段の締結力を増減制御する制御信号を出力するク
   ラッチ制御手段と、を備えた四輪駆動車の駆動力配分制
   御装置において、 前記検出手段として、前後輪回転速度差検出手段と横加
   速度検出手段を含み、前記クラッチ制御手段を、前後輪
   回転速度差に応じてクラッチ締結力を４輪駆動方向に増
   大させると共に、横加速度が大きい時はクラッチ締結力
   の増大割合が小さく、横加速度が小さい時には増大割合
   が大きな制御特性が得られる手段とした事を特徴とする
   四輪駆動車の駆動力配分制御装置。