JPS63143324A - タ−ボチヤ−ジヤにおけるシヤフト軸受部の潤滑・冷却構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はターボチャージャにおけるシャフト軸受部の潤
滑・冷却構造に係り、特に、シャフト軸受部の付近に大
容量のウォータジャケットを形成し、ヒートソークバッ
ク時の潤滑油の炭化・付着を防止する潤滑・冷却構造に
関する。

（従来の技術） 自動車等のエンジンに施用されるターボチャージャにあ
っては、タービンホイールとコンプレッサインペラとを
連結するシャフトの軸受部のクリアランスが小さく、ま
た、この軸受部に排気ガスの熱がタービンホイール側か
ら伝熱されるため、軸受部に多量の潤滑油を供給して潤
滑と冷却を行う。ところが、このようなターボチャージ
ャは、エンジンの運転停止にともない潤滑油の供給も停
止されるため、ターボチャージャの高速運転時にエンジ
ンが急に停止された場合等に、ヒートソークバック現象
と称せられる不都合が発生してシャフトの軸受部廻りあ
るいは通路等に残留した潤滑油が焼成炭化して付着し、
耐久性の低下をもたらすという欠点があフた。

そこで、従来、このようなヒートソークバック現象の対
策として、シャフトの軸受部の付近に冷却水のウォータ
ジャケットを有するターボチャージャが提案されている
（実開昭５８−１２４６０２号公報、実開昭６１−３５
７０７号公報、実開昭８１−３７７９１号公報等）。こ
のターボチャージャは、シャフトの軸受部廻りに残留す
る熱をウォータジャケット内の冷却水の気化熱によって
奪い、ヒートソークバック現象発生時の潤滑油の焼成炭
化を阻止し、その耐久性の向上を図るものである。

（本発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来のターボチャージャにあ
っては、シャフトの軸受部の付近に比較的大きな断面積
を有する潤滑油の給油通路および排油通路が形成される
ため、これら通路とウォータジャケットとが干渉してウ
ォータジャケットの容積を大きくすることが困難で、過
酷な運転条件下にあってはシャフトの軸受部廻りを充分
に冷却できないおそれがあるという問題点があった。特
に、近年において提案されている可変翼式等の可変容量
式のターボチャージャにあっては、シャフトの軸受部の
付近に排気ガスが通過する流路面積を変更するための機
構が設けられるため、ウォータジャケットを形成する空
間を確保することが困難で、上記問題点も顕著でその解
決が要望されていた。

本願にかかる第１の発明および第２の発明は、上述した
問題点を鑑みてなされたもので、過酷な使用条件下にあ
ってもシャフトの軸受部廻りを充分に冷却することがで
きるターボチャージャにけるシャフト軸受部の潤滑・冷
却構造を提供し、その耐久性を改善することを目的とし
ている。

（問題点を解決するための手段） 本願第１の発明にかかるターボチャージャにおけるシャ
フト軸受部の潤滑・冷却構造は、コンプレッサインペラ
が収納されたコンプレッサハウジングとタービンホイー
ルが収納されたタービンハウジングとをセンタハウジン
グを介し接合するとともに、前記コンプレッサインペラ
が一端に前記タービンホイールが他端に固定されたシャ
フトを前記センタハウジングに設定された軸受部で回転
自在に支持し、前記タービンハウジングに螺旋状のスク
ロール通路を形成して該スクロール通路により前記ター
ビンホイールへ排気を導きタービンホイールを駆動する
とともに、該センタハウジングに給油通路、排油通路お
よびウォータジャケットを形成し、前記軸受部を前記給
油通路から導入されて前記排油通路から排出される潤滑
油で潤滑するとともに前記ウォータジャケット内の冷却
水で冷却するターボチャージャにおいて、前記ウォータ
ジャケット径方向外側壁を前記タービンハウジングのス
クロール通路の方向中の中央より外周側まで延設して形
成するとともに、前記ウォータジャケットを前記給油通
路および前記排油通路より前記タービンハウジング側に
前記タービンハウジングの近傍まで形成し、かつ、前記
ウォータジャケットの少なくとも一部を前記軸受部の周
囲全周にわたって形成したことを要旨とし、また、第２
の発明にかかるターボチャージャにおけるシャフト軸受
部の潤滑・冷却構造は、コンプレッサインペラが収納さ
れたコンプレッサハウジングとタービンホイールが収納
されたタービンハウジングとをセンタハウジングを介し
接合し、前記コンプレッサインペラが一端に前記タービ
ンホイールが他端に固定されたシャフトを前記センタハ
ウジングに設定された軸受部で回転自在に支持するとと
もに、該センタハウジングに給油通路、排油通路および
ウォータジャケットを形成し、前記軸受部を前記給油通
路から導入されて前記排油通路から排出される潤滑油で
潤滑するとともに前記ウォータジャケット内の冷却水で
冷却するターボチャージャにおいて、 前記ウォータジャケットの容積を、該ウォータジャケッ
ト内の冷却水の重量が前記タービンハウジングの重量の
少なくとも３［！￥］以上となるように成形したことを
要旨とする。

（作用） 本願第１の発明にかかるターボチャージャにおけるシャ
フト軸受部の潤滑・冷却構造によれば、ウォータジャケ
ットの径方向外側をタービンハウジングのスクロール通
路の方向中中央より外周側まで延設して形成してウォー
タジャケットの容積を大きくするとともに、このウォー
タジャケットをタービンハウジング側に形成したため、
軸受部への伝熱を有効に低減することができ、さらに、
少なくとも一部が軸受部の周囲全周にわたって形成され
ているため軸受部を効果的に冷却できる。

この結果、ヒートソークバック現象の発生時においても
潤滑油が焼成・炭化することは無く、耐久性が改善され
る。

また、第２の発明にかかるターボチャージャにおけるシ
ャフト軸受部の潤滑・冷却構造によれば、ヒートソーク
バック時にタービンハウジングに蓄熱された熱量はター
ビンハウジングとセンタハウジングとの温度差により一
部がセンタハウジングへ伝熱されるが、この伝熱される
熱量はタービンハウジングの重量（熱容量）の３［割以
上の重量を有したウォータジャケット内の冷却水の気化
熱により奪われ、センタハウジングの温度が潤滑油の焼
成温度以上となることが確実に防止される。このため、
潤滑油が炭化して付着することも無く、その耐久性が向
上する。

（実施例） 以下、本願発明にかかる第１の発明および第２の実施例
を図面に基づいて説明する。

第１図から第６図は第１の発明および第２の発明を併せ
て適用したターボチャージャにおけるシャフト軸受部の
潤滑・冷却構造の一実施例を表し、第１図がターボチャ
ージャの縦断面図、第２図が第１図のＩＩ　−１１矢視
図、第３図が要部拡大断面図、第４図が第３図のＩＶ−
ＩＶ矢視断面図、第５図が第４図のＶ−Ｖ矢視断面図、
第６図が第４図のＶｌ　−Ｖｌ矢視断面図である。

同図において、（１１）は後述するコンプレッサインペ
ラを回転自在に収容したコンプレッサケーシング、（１
２）は後述するタービンホイールを回転自在に収容した
タービンケーシング、（１３）はコンプレッサインペラ
とタービンホイールとを連結するシャフトを支持したセ
ンタケーシング（センタハウジング）であり、コンプレ
ッサケーシング（１１）とタービンケーシング（１２）
とはセンタケーシング（１３）を介して一体的に接合さ
れている。

コンプレッサケーシング（１１）には、図中左方の開口
端に背板（工４）がボルト（１５）および環状の取付板
（１６）によって固定され、内部に軸方向通路（１７）
とスクロール通路（１８）とが画成されている。背板（
１４）はボルト（１９）によってセンタケーシング（工
３）と結合されている。これらコンプレッサケーシング
（１１）と背板（１４）とがコンプレッサハウジングに
相当する。軸方向通路（１７）は図中左端部がスクロー
ル通路（１８）の中心部に合流し、この軸方向通路（１
７）内のスクロール通路（１８）との合流部にシャフト
（２０）に取り付けられたコンプレッサインペラ（２１
）が回転自在に収容されている。なお、軸方向通路（１
７）の図中右端開口（１７ａ）は図外の吸気吸入口に連
結され、また、スクロール通路（１８）は上方が開口し
てエンジンの燃焼室に連絡されている。

センタケーシング（１２）には、内部に２つの軸受部（
２２）　、　（２３）が形成され、これら軸受部（２２
）。

（２３）に形成された軸受孔（２２ａ）　、　（２３ａ
）にそれぞれフロートベアリング（２４）　、　（２５
）を介してシャフト（２０）が回転自在に支持されてい
る。シャフト（２０）は、図中右端が背板（１４）をブ
ツシュ（２δ）を介して回転自在に貫通してコンプレッ
サインペラ（２１）と結合され、図中左端がタービンホ
イールに結合されている。なお、（２７）はワッシャ、
（２８）はカラー、（２９）はスラストベアリングであ
り、これらがシャフト（２０）の段部とブツシュ（２６
）との間に介装されている。

センタケーシング（１３）には、また、前記軸受部（２
２）　、　（２３）の上方にフロートベアリング（２４
）。

（２５）へ潤滑油を供給する給油通路（３０）が、軸受
部（２２）　、　（２３）の下方に潤滑油を排出する排
油通路（３１）として機能する空孔（３１）　　（排油
通路（３１）と同一符号を付す）が形成されている。給
油通路（３０）は、上端が開口した導入孔（３０ａ）と
、該導入孔（３０ａ）の下端に連通してスラストベアリ
ング（２９）との摺接面に開口する横孔（３０ｂ）と、
該横孔（３０ｂ）に連通してそれぞれが前記軸受孔（２
２ａ）。

（２３ａ）の周面に開口した２つの分配孔（３０ｃ）。

（３０ｄ）と、から構成されている。導入孔（３０ａ）
は上端開口が図外のオイルポンプ等の潤滑油供給源に連
絡され、また、空孔（３１）は、下端が開口してこの下
端の開口が図外のオイルパン等に連絡されている。

さらに、センターケーシング（１３）には、第３図から
第６図に詳伝するように、供給通路（３ｏ）および排油
通路（３１）よりタービンケーシング（１３）側にウォ
ータジャケット（３２）が形成されている。

ウォータジャケット（３２）は、その外周壁（３２ｃ）
がタービンケーシング（１２）の後述するスクロール通
路（３９）における径方向巾の中央側まで延設されてい
る。より具体的には、この外周壁（３２ｃ）は、後述す
るスクロール通路（３９）の内周壁（３９ｃ）の最外側
まで延設され、より熱的に高いタービンケーシング（１
２）の端面側に広範囲にわたってウォータジャケット（
３２）を形成している。またこのウォータジャケット（
３２）は、第３図に示すようにタービンケーシング（１
２）側の画壁面がセンタケーシング（１３）のタービン
ケーシング（１２）側の端面と略相似形状に成形されて
該端面に接近し、また、第４図から第６図に明らかなよ
うにタービンケーシング（１２）側の一部が軸受部（２
２）　、　（２３）の周囲全周にわたって形成されてい
る。すなわち、センタケーシング（１３）は、タービン
ケーシング（１２）側の端面近傍まで大容量のウォータ
ジャケット（３２）が形成され、タービンケーシング（
１２）側の壁部が薄肉化されている。このウォータジャ
ケット（３２）は、下部に注水口（３２ｂ）が開口して
該注水口（３２ｂ）から冷却水が注入され、また、上部
に排水口（３２ａ）が開口して該排水口（３２ａ）から
内部の冷却水を排出する。なお、このウォータジャケッ
ト（３２）の容積は、内部の冷却水の重量がタービンケ
ーシング（１２）、後述するトッププレートおよびベー
スプレートの重量の総和の少なくとも３（％〕以上とな
るように成形される。

タービンケーシング（１２）は、スタッドボルト（３３
）が螺着され、このスタッドボルト（３３）にナツト（
３４）により締結された取付板（３５）によってセンタ
ケーシング（１３）に固定されている。このタービンケ
ーシング（１２）は、図中右方の開口端がタービンケー
シング（１２）とセンタケーシング（１３）との間に外
周縁を挟着されたベーン保持部材（３６）により閉止さ
れ、また、ベーン保持部材（３６）にボルト（３７）に
よって固定されたトッププレート（３８）が内周部に嵌
合している。これらタービンケーシング（１２）、ベー
ン保持部材（３６）およびトッププレート（３８）がタ
ービンハウジングに相当する。タービンケーシング（１
２）には、内部にスクロール通路（３９）と出口通路（
４０）とが画成され、また、スクロール通路（３９）に
接線方向を指向して開口する排気導入口（３９ａ）およ
び出口通路（４０）の左端に開口する排気排出口（４０
ａ）が形成されている。スクロール通路（３９）の中央
部と出口通路（４０）の右端部とは連通し、これら通路
（３９）　、　（４０）が連通す、る部分にシャフト（
２０）の左端部に固設されたタービンホイール（４１）
が回転自在に配置されている。

トッププレート（３８）は、タービンケーシング（１２
）の出口通路（４０）の内端部にシールリング（４２）
を介して嵌入した円筒部（３８ａ）と、該円筒部（３８
ａ）の外周の軸方向中央部から径方向に一体に延出した
円板部（３８ｂ）とから構成されている。円筒部（３８
ａ）内には前述したタービンホイール（４１）が所定の
クリアランスをもって回転自在に配置され、また、円板
部（３１１ｂ）はスクロール通路（３９）を外周路（３
９ｂ）と流入路（３９ｃ）とに区画している。

このトップブレー）　＜３８）は、タービンケーシング
（１２）側から円板部（３８ｂ）およびベーン保持部材
（３６）を貫通して遮熱板　（後述）に螺合した前述の
ボルト（３７）によってベーン保持部材（３６）に固定
されている。なお、このボルト（３７）は、センタケー
シング（１３）側の端部が遮熱板に溶接され、緩みが防
止される。

ベーン保持部材（３６）は、シャフト（２０）が回転自
在に貫通した円板部（３６ａ）と、該円板部（３６ａ）
の外周部から軸線方向にトッププレート（３８）側に向
かって一体に延出した４つの固定ベーン（４３）とから
構成されている。このベーン保持部材（３６）には、セ
ンタケーシング（１３）側の端面に遮熱板（４４）が嵌
着され、この遮熱板（４４）と円板部（３６ａ）との間
にセンタケーシング（１３）への伝熱を阻止する断熱ｍ
　（４４ａ）が形成されている。固定ベーン（４３）は
、第２図に示すように、部分円弧状を成し、タービンホ
イール（４１）と同心状に回転方向等間隔に配設されて
いる。これら固定ベーン（４３）の間には、それぞれ、
部分円弧状の４つの可動ベーン（４５）が配置され、こ
れら固定ベーン（４３）と可動ベーン（４５）とによっ
てスクロール通路（３９）の外周路（３９ｂ）と内周路
（３９ｃ）との間に可変絞り（４６）が構成されている
。可動ベーン（４５）は、それぞれベーン保持部材（３
６）の軸方向に回転自在に嵌通したビン（４７）に一端
が固設され、ビン（４７）の回動にともない傾動して可
変絞り（４６）の流路面積　（開度）を変更する。ビン
（４７）は、センタケーシング（１３）側に突出した端
部が図示しないリンク機構を介してアクチュエータに接
続され、このアクチュエータにより駆動される。このリ
ンク機構等は、本出願人が先に提出した特願昭６１−１
２５０００号明細書等に詳細に記載されているため、以
下の説明は省略する。

なお、（４８）は外周縁が遮熱板（４４）の内周端とセ
ンタケーシング（１３）の外周壁との間に挟着された円
板状のシールド板、　　（４９）はタービンケーシング
（１２）に螺着した取付用のスタッドボルトであり、シ
ールド板（４８）は前述した遮熱板（４４）とともに排
気熱のセンタケーシング（１３）への伝熱を阻止する。

次に、本実施例の作用を説明する。

このターボチャージャは、エンジンの回転速度が比較的
小さく排気の流量も少ない場合、可動ベーン（４５）が
第２図に示すように位置して可変絞り（４６）を最小開
度とする。このため、排気導入口（３９ａ）から導入さ
れた排気は、スクロール通路（３９）の外周路（３９ｂ
）から可変絞り（４６）を経て加速されて内周路（３９
ｃ）内に流入し、内周路（３９ｃ）内で旋回弁を生じて
タービンホイール（４１）を駆動する。したがって、コ
ンプレッサインペラ（２１）が高速で回転されて吸入を
加圧し、エンジンの低速運転時の過給効果が確保される
。

また、エンジンの回転速度が増大して排気の流量も多く
なった場合には、エンジンの回転速度に応じ可動ベーン
（４５）が中心方向へ駆動され可変絞り（４６）の開度
が増大する。このため、排気の流動抵抗も小さくなり、
エンジンの排気背圧を小さくすることができる。そして
、前述のように、タービンホイール（４１）が排気によ
り駆動され、コンプレッサインペラ（２１）が吸気を加
圧して過給を行う。

一方、このターボチャージャは、その運転時において、
センタケーシング（１３）のシャフト（２０）を支持す
るフロートベアリング（２４）　、　（２５）とスラス
トベアリング（２９）に給油通路（３０）に供給される
潤滑油を導いて潤滑とともに冷却を行い、この潤滑油を
排油通路（３１）から排出する。

そして、このターボチャージャは、給油通路（３０）お
よび排油通路（３１）のタービンケーシング（１２）側
にウォータジャケット（３２）が形成され、また、この
ウォータジャケット（３２）の一部が軸受部（２２）　
、　（２３）の外周全周にわたって形成され、このウォ
ータジャケット（３２）内の冷却水が潤滑油およびベア
リング（２４）　、　（２５）　、　（２！］）への排
気熱の伝熱を阻止するため、ベアリング（２４）　、　
（２５）　、　（２９）が過熱状態となることも無い。

そして、このウォータジャケット（３２）は、上方に排
水口（３２ａ）下方に注水口（３２ｂ）が形成されてい
るため、熱水と冷水交換が効率的に行なえ、より一層の
冷却効果を発揮させることができる。

そして、このウォータジャケット（３２）は、特に熱的
に高いスクロール通路（３９）の内周路（３９ｃ）の略
全域にわたり、また、タービンケーシング（１２）側の
画壁面がセンタケーシング（１３）のタービンケーシン
グ（１２）側端面と略相似形状に成形されるため、その
容積を大きくすることも容易である。

また、このターボチャージャは、ヒートソークバック現
象の発生時にウォータジャケット（３２）内の冷却水が
蒸発してその気化熱によりセンタケーシング（１３）す
なわち軸受部（２２）　、　（２３）を冷却するが、ウ
ォータジャケット（３２）の容積はウォータジャケット
（３２）内の冷却水重量（Ｗｗ）がタービンケーシング
（１２）の重量（Ｗｔ）、ベーン保持部材（３６）の重
量（ｗｂ）およびトッププレート（３８）の重量（Ｗｐ
）の総和（Ｗａ）の３Ｃ％〕以上となるように設定され
ているため、ビートソークバック現象発生時に通路（３
０）　、　（３１）内に残留した潤滑油が焼成されて炭
化することも無く、炭化物の付着による劣化が防止でき
る。以下、詳しく説明すると、ターボチャージャにあっ
ては、一般に、その運転時に、タービンケーシング（１
２）が７５０（ｔ）程度に、また、ベーン保持部材（３
６）およびトッププレート（３８）が８５０（ｔｌ：）
程度まで昇温し、これらタービンケーシング（１２）、
ベーン保持部材（３６）およびトッププレート（３８）
に下式（１）に示す熱量（Ｑｏ）が蓄熱される。そして
、エンジンの停止時　（ヒートソークバック時）には、
センタケーシング（１３）との接触面積によって多少異
なるが、上記熱量（ＱＯ）の約４０（％）程度で本願実
施例の構造は約４３〔％）がセンタケーシング（１３）
へ伝熱さ　゛れ、この伝熱された熱量が潤滑油の炭化の
原因となる。

Ｑｏ　＝７５０ｘＷｔ　ｘｃ＋８５０ ｘ　　（Ｗｂ　　＋Ｗｐ）ｘ　Ｃ・・・（１）ただし、
上記熱量（ＱＯ）はｏ　（’ｃ）を基準として表し、Ｃ
は一般的な耐熱側の比熱（Ｃ４０，１２）を示す。

そして、潤滑油の炭化はセンタケーシング（１３）の温
度を２５０（ｔ）以下に抑えることで防止されるため、
ウォータジャケット（３２）内の冷却水の気化熱によっ
て奪うべき熱量（Ｑ゛）は、下式（２）％式％ したがって、冷却水の単位重量当りの気化熱を４３０　
（Ｋｃａｌ／にｇ）、また、上記比熱（Ｃ）に０．１２
〔にｃａｌ／Ｋｇ　”Ｃ）を代入すると、潤滑油の炭化
の防止に必要な冷却水の重量（Ｗｗ）は下式（３）で示
される。

＞０．０δｘ　（Ｗｔ　＋ｗｂ　＋Ｗｐ）　　・・・・
・・（３）すなわち、Ｗｃ　＞０．０８　・Ｗａ このように、ウォータジャケット（３２）内の冷却水の
重量（Ｗｃ）をタービンケーシング（１２）等の全重量
（Ｗａ）の６〔％〕以上とすることで、ヒートソークバ
ック等においても潤滑油が２５０（ｔ）以上に昇温され
ることは無く、その炭化が防止される。

なお、冷却水の対流作用の効果から上記６〔％〕の比率
より低い３〔％〕以上でもある程度の効果が得られ、上
限としては大型化・重量増を防止するために８〔％〕以
下であることが好ましい。したがって、効果的な範囲と
しては３〜８〔％〕、より望ましい範囲として５〜７〔
％〕が適当である。

（発明の効果） 以上説明したように、本願第１の発明にがかるり゛−ボ
チャージャにおけるシャフト軸受部の潤滑・冷却構造に
よれば、ウォータジャケットを潤滑油の給油通路および
排油通路よりタービンケーシング側に少なくとも一部が
シャフト軸の外周全周にわたって延在するように形成す
るとともに、ウォータジャケットの径方向外側壁をター
ビンケーシング側の壁面をセンタハウジングのスクロー
ル径方向巾の中央より外周側まで延設して形成して大容
量にしたため、シャフト軸受部の冷却が効果的に行なわ
れて円滑な運転状態が維持でき、さらに、ヒートソーク
パック時に潤滑油の焼成・炭化が防止されて耐久性の向
上が図れる。

また、第２の発明にかかるターボチャージャにおけるシ
ャフト軸受部の潤滑・冷却構造によれば、ウォータジャ
ケットを内部の冷却水の重量がタービンハウジングの重
量の３〔％〕以上となるように容積を設定したため、タ
ービンハウジングに蓄熱される熱量によってセンタハウ
ジングが潤滑油の焼成温度を超えて加熱されることは無
く、潤滑油の炭化を防止して耐久性の向上を図ることが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図から第６図は第１および第２の発明を併せて適用
した一実施例にかかるターボチャージャにおけるシャフ
ト軸受部の潤滑・冷却構造を示し、第１図が全体縦断面
図、第２図が第１図のＩＩ　−１１矢視断面図、第３図
が要部拡大断面図、第４図が第３図のＩＶ−ｒＶ矢視断
面図、第５図が第４図のＶ−Ｖ矢視断面図、第６図が第
４図のＶＴ−Ｖｌ矢視断面図である。 １１・・・コンプレッサケーシング １２・・・タービンケーシング １３・・・センタケーシング　　　　　１４・・・背板
２０・・・シャフト ２１・・・コンプレッサインペラ ２２．２３・・・軸受部 ２４．２５・・・フロートベアリング ３０・・・給油通路　　　　３１・・・排油通路（空孔
）３２・・・ウォータジャケット ３６・・・ベーン保持部材　　３８・・・トッププレー
ト４１・・・タービンホイール　４３・・・固定ベーン
４５・・・可動ベーン　　　　４６・・・可変絞り第２
図 第５図 第４図 第６図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）コンプレッサインペラが収納されたコンプレッサ
   ハウジングとタービンホイールが収納されたタービンハ
   ウジングとをセンタハウジングを介し接合するとともに
   、前記コンプレッサインペラが一端に前記タービンホイ
   ールが他端に固定されたシャフトを前記センタハウジン
   グに設定された軸受部で回転自在に支持し、前記タービ
   ンハウジングに螺旋状のスクロール通路を形成して該ス
   クロール通路により前記タービンホイールへ排気を導き
   該タービンホイールを駆動するとともに、該センタハウ
   ジングに給油通路、排油通路およびウォータジャケット
   を形成し、前記軸受部を前記給油通路から導入されて前
   記排油通路から排出される潤滑油で潤滑するとともに前
   記ウォータジャケット内の冷却水で冷却するターボチャ
   ージャにおいて、 前記ウォータジャケットの径方向外側壁を前記タービン
   ハウジングのスクロール通路の径方向巾の中央より外周
   側まで延設して形成するとともに、前記ウォータジャケ
   ットを前記給油通路および前記排油通路より前記タービ
   ンハウジング側に前記タービンハウジングの近傍まで形
   成し、かつ、前記ウォータジャケットの少なくとも一部
   を前記軸受部の周囲全周にわたって形成したことを特徴
   とするターボチャージャにおけるシャフト軸受部の潤滑
   ・冷却構造。
2. （２）前記給油通路を前記軸受部の上方に、かつ、前記
   排油通路を前記軸受部の下方に形成するとともに、前記
   ウォータジャケットに開口する冷却水の供給孔を前記軸
   受部の下方に、かつ、前記ウォータジャケットに開口す
   る冷却水の排出孔を前記軸受部の上方に形成したことを
   特徴とする特許請求の範囲第１項記載のターボチャージ
   ャにおけるシャフト軸受部の潤滑・冷却構造。
3. （３）コンプレッサインペラが収納されたコンプレッサ
   ハウジングとタービンホイールが収納されたタービンハ
   ウジングとをセンタハウジングを介し接合し、前記コン
   プレッサインペラが一端に前記タービンホイールが他端
   に固定されたシャフトを前記センタハウジングに設定さ
   れた軸受部で回転自在に支持するとともに、該センタハ
   ウジングに給油通路、排油通路およびウォータジャケッ
   トを形成し、前記軸受部を前記給油通路から導入されて
   前記排油通路から排出される潤滑油で潤滑するとともに
   前記ウォータジャケット内の冷却水で冷却するターボチ
   ャージャにおいて、 前記ウォータジャケットの容積を、該ウォータジャケッ
   ト内の冷却水の重量が前記タービンハウジングの重量の
   少なくとも３［％］以上となるように成形したことを特
   徴とするターボチャージャにおけるシャフト軸受部の潤
   滑・冷却構造。