JPS63148124A - 冷却液用温度センサ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、流体用センサ装置に係り、とくに流体の流動
に異常が生じた場合に直ちに当該異常状態を検出し出力
する流体用センサ装置に関する。

〔従来の技術〕

エンジン等、冷却液を必要とする機器においては、冷却
液の適正な循環を維持するために、従来より種々のセン
サ装置が使用されている。これらのセンサ装置としては
、例えばバイメタルを使用したもの、サーモフェライト
を使用したもの等。

種々のものがある。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、バイメタルを使用したものは応答速度が
遅いほか、動作点の細かい設定ができないという不都合
がある。また、サーモフェライトを使用したものはリー
ドスイッチを備えていることから外部からの振動や磁気
の影響を受は易いという不都合があり取付場所を制約さ
れるという欠点があった。

〔発明の目的〕

本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、とく
に冷却液の流通の異常の有無を適格に検知し出力するこ
とのできる応答性良好な流体用センサ装置を提供するこ
とを、その目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで、本発明では、所定の温度で作動する動作点を備
えた感熱センサと、この感熱センサの近傍に配設された
予熱手段とを有し、前記感熱センサの出力を外部表示信
号若しくは冷却液異常信号として出力する手段を備える
という構成を採り、これによって前記目的を達成しよう
とするものである。

〔発明の実施例〕

以下、本発明の一実施例を第１図ないし第５図に基づい
て説明する。この実施例は本発明をウォータセンサとし
て船外機について実施した場合を示すものである。

まず第３図において、船外機５０は、中央部にアッパー
ケーシング５２を有し、その下部にロアーケーシング５
４を備え、上部にはエンジンカウリング部５６を有する
構成となっている。アッパーケーシング５２には船体へ
の係合を行うためのクランプブラケット５７が装備され
ている。

また、前記エンジンカウリング部５６には、前記ロアー
ケーシング５４に装備された推進プロペラ５８を駆動す
るためのエンジン６０と、このエンジン６０の第３図に
おける左側に配設されたシリダヘッド６２を備えている
。このシリンダヘッド６２部分には、前述したエンジン
６０を冷却するための冷却液用通路が配設されている。

この冷却液流通路は、前記プロペラ５８の上側部分から
始まり、エンジン６０の周囲を循環したのちシリンダヘ
ッド６２部分を循環して再びプロペラ５８部分の下流側
部分に通ずるように設けられている。

前記シリンダヘッドカバー６２部分には、第１図ないし
第２図に示す如く、流体用センサ装置のセンサ部」が装
備されている。

このセンサ部１は、ウォータジャケット１０内に突設す
るようにしてシリンダへソド６２に装備されたセンサケ
ース１１と、このセンサケース１１内の前記突設部１１
Ａの内側に第１図の如く配設された感熱型のＰＴＣサイ
リスタ１２及びＮＴＣサイリスタ１３と、この各感熱サ
イリスタ１２及び１３に連結されたセンサ用回路部１４
とにより構成されている。このセンサ用回路１４及び前
記各感熱サイリスタ１２．１３の各々はポツテング剤１
５によってセンサケース１１内に固定されている。１６
は防水用Ｏリングを示す。

前記各サイリスクの内、ＰＴＣサイリスタ１２は温度に
対して第４図（２）に示す如く正抵抗特性を示す感熱サ
イリルタで、本実施例では後述するように予熱手段とし
て機能するようになっている。

また、他方のＮＴＣサイリスタ１３は、温度に対して第
４図（１）に示す如く負性抵抗特性を示す感熱サイリス
クで、本実施例では後述するように感熱センサとして機
能するようになっている。図中、Ａ、Ｂそれぞれ動作点
を示す。

前記各サイリスク１２．１３は第５図に示すようにエン
ジン回転を規制する回転数制御回路用のウオーニングシ
ステムのセンサとして使用されている。

これを更に詳述すると、この第５図の実施例は、点火装
置を構成する点火回路２０と、エンジン回転を規制する
回転数制御回路３０と、前述したセンサ部１を含む冷却
液ウオーニング回路部４０とにより構成されている。

点火回路２０は、エンジンの回転とともに充電用コイル
２１が作動してプラス出力によってコンデンサ２２を充
電する充電回路部２０Ａと、続いてロータの回転ととも
に生じるパルサコイル２３のプラス出力によってコンデ
ンサ１２を充電状態から開放せしめる放電制御回路部２
０Ｂと、この放電制御回路部２０Ｂの作動によってエン
ジンのスパークプラグ２４を飛火せしめる点火用高圧回
路部２０Ｇとにより構成されている。

この内、充電回路部２０Ａは、充電用コイル２１に並列
接続された電源回路２１Ａと、この電源回路２１Ａと前
記コンデンサ２２との間に設けられたダイオード２１Ｂ
、２１Ｃとにより構成されている。また放電制御回路２
０Ｂは、前記コンデンサ２２に対する放電制御用の第１
のサイリスタ２３Ａと、前記パルサコイル２３と第１の
サイリスタ２３Ａのゲートとの間に直列接続されたダイ
オード２３Ｂ及び抵抗２３Ｇとにより構成されている。

２３Ｄはレベル設定抵抗を示す。さらに、点火用高圧回
路部２０Ｃは、前記充電コンデンサ２２の非充電側をア
ースする接地ダイオード２４Ａとこの接地ダイオード２
４Ａに並列接続された一次側イグニションコイル２４Ｂ
及び二次側イグニションコイル２４Ｃと、この二次側イ
グニションコイルに接続されたスパークプラグ２４とに
より構成されている。

このため、図示しないマグネットローダがエンジンシャ
フトと連動して回転すると、充電用コイル２１に出力が
生じ、そのプラス出力によりコンデンサ２２が充電され
る。次に、マグネットロータの回転が進むとパルサコイ
ル２３に出力が生じ、そのプラス出力によって第１のサ
イリスタ２３Ａのカソードがアースされる。この結果、
それまでオフ（ＯＦＦ）状態にあった第１のサイリスタ
２３Ａがターンオンされる。

この第１のサイリスタ２３Ａがターンオンすると、先に
充電されていた充電コンデンサ２２の電荷がサイリスタ
２３Ａの接地回路を介して一次側イグニションコイル２
４Ｂに急激に流される。このため、点火用高圧回路部２
０Ｃの二次側イグニションコイル２４Ｃに高電圧が発生
しスパークプラグ２４に飛火する。

そして、マグネットロータが回転することにより、以上
の動作が繰返えされ、スパークプラグ２４がスパークし
、その結果、シリンダ内で圧縮され混合気が爆発し、エ
ンジンが連続的に作動する。

２５はエンジン停止用のストソプスインチを示す。

前記回転数制御回路３０は、回転数検出回路３０Ａと、
この回転数検出回路３０Ａの出力によってターンオンし
て充電コイル２１の出力を接地する第２のサイリスク３
０Ｂとにより構成されている。３０Ｃは接地抵抗を示し
、３０Ｄは回転数検出回路３１の入力数に装備された逆
接防止用ダイオードを示す。この接地抵抗３０Ｃには、
並列に表示用の発光ダイオード３０Ｄが接続されている
。

また、前記回転数検出回路３０Ａには、予め飛火カット
設定回転数が定められている。

このため、エンジン稼働中に何らかの原因でエンジン回
転数が上昇し飛火カット設定回転数に達すると、回転数
検出回路３０Ａが所定の信号を出力し第２のサイリスタ
３０Ｂをターンオンせしめる。この結果、充電コンデン
サ２２への充電が中断されエンジンの回転が低下する。

一方、回転が下がると、前記回転数検出回路３０Ａの所
定の出力がなくなり、これによって第２のサイリスク３
０Ｂは再びターンオフとなって回転が上昇し、再度飛火
カットの状態となる。この状態が繰返えされて飛火カッ
ト設定回転数で落ち付く。

次に、上記回転数制御回路３０に併設された冷却液ウオ
ーニング回路４０の構成及び作用について説明する。

この冷却液ウオーニング回路４０は、感熱サイリスク１
２．１３用の直流電源４０Ａと、この直流型＃４０Ａを
オン又はオフするイグニションスイッチ４０Ｂと、前記
一方の感熱サイリスタ１２に並列接続されたスイッチン
グトランジスタ４０Ｃと、このスイッチングトランジス
タ４０Ｃのカソード側と前記回転数検出回路３０Ａとの
間に接続された設定回転数切換回路４０Ｄと、前記スイ
ッチングトランジスタ４０Ｇのベース側に入力される信
号についての信号増幅器４０Ｅとを備えている。４０Ｆ
は他方の感熱サイリスタ１３に対する分圧抵抗器を示し
、４０Ｇはスイッチングトランジスタ４０Ｃのバイアス
抵抗を示す。このため、負性過度特性を備えた他方の感
熱サイリスタ１３の抵抗変化が０点の電位変化として増
幅器２５を介してスイッチングトランジスタ４０Ｃのベ
ースに入力され、当該スイッチングトランジスタ４０Ｃ
の動作を自由に規制し得るようになっている。

４０Ｈは表示用の発光ダイオードを示す。

次に、？Ｊｌｊｌ水ウオーニングシステムの動作につい
て説明する。

まず、エンジン始動時にはイグニッションスイッチ（以
下、「■Ｃスイッチ」という）４０Ｂをオンさせる。そ
うするとによりバッテリ４ＯＡからのバッテリ電流がバ
ッテリ４０Ａ−ＴＧスイッチ４０Ｂ−ＰＴＣサイリスタ
１２→アースと流れ、予熱手段としてのＰＴＣサイリス
タ１２自身が発熱する。ＰＴＣサイリスタ１２自身が発
熱すると、当然その熱が感熱センサとしてのＮＴＣサイ
リスタ１３自身にも伝わりＮＴＣサイリスタ１３自身も
加熱される。但しこの時、ＰＴＣサイリスタ１２の抵抗
値が低抵抗で、又、Ｎ　Ｔ　Ｃす・イリスタ１３は高抵
抗となっているため、バッテリ電流ははとんどＰＴＣサ
イリスタ１２にのみ流れる。

エンジンが始動し冷却水が上がり、ジャケット内に流れ
るようになってセンサの先端部に冷却水が当たると、当
然センサ内の各感熱サイリスタ１２．１３が冷却される
ことになる。この冷却状態でちょうどＰＴＣサイリスタ
１２の抵抗値の変位より若干手前になるように設定して
おく。例えば、第４図にてＰＴＣ温度−抵抗値特性のＡ
点とし、又ＰＴＣより加熱されたＮＴＣの温度−抵抗値
特性上のバランス点をＢ点とする。これらＡ、Ｂ点の温
度を１００（”Ｃ）以上に設定しておけばまず雰囲気温
度に左右されることなく一定となる。又、冷却水温度の
影響もほとんど無視し得るもので当センサの動作上問題
とならない。ゆえに、ＰＴＣサイリスタ１２以降の回路
には何等影響がなく正常な運転が可能である。

設定回転水切換回路４０Ｄは先に説明した過回転防止の
ための設定回転数に対しそれより下の回転数（例えば３
０００ＰＰＭ）にて回転数検出回路３０Ａからサイリス
ク３０Ｂのゲートに出力が出るように切換える機能を持
つ。いま、この過回転防止用設定回転数より低い回転数
で動作する回転数をう第２設定回転数とする。

第２設定回転数以上でも走行中に、何等かの異常でシリ
ンダのジャケット内に冷却水が回らなくなると当然ウォ
ータセンサには冷却水が当たらなくなる。その瞬間から
センサ内のＰＴＣサイリスタ１２が自己発熱温度で急激
に温度が上昇し抵抗値変位点に達し急激に抵抗値が上昇
する。ＰＴＣサイリスタ１２の抵抗値が上昇するとそれ
までＰＴＣサイリスタ１２に流れていた電流がバッテリ
４０Ａ→ＩＧスイツチ４０Ｂ→ＮＴＣサイリスタ１３−
抵抗４０Ｆ→アースと流れる。そのためＮＴＣサイリス
タ１３がそれまでＰＴＣサイリスタ１２によって加熱さ
れていたＢ点に対し今度は自己発熱で更に温度が上昇し
抵抗値が下がり、電流も増加する。電流が増加すると抵
抗４０ＦによってＣ点の電圧が上昇し、その出力変化を
増幅器４０Ｅにて増幅しトランジスタ４０Ｇのベースに
電流を流す。トランジスタ４０Ｃのベースに電流が流れ
ることにより、トランジスタ４０Ｃがオン状態となって
設定回転数切換回路４０Ｄをアースに落とすとともに発
光第４０Ｈのカソード側もアースに落とす。

そうすると、設定回転数切換回路４０Ｄが作動し回転数
検出回路３０Ａが信号へ送られ、回転数検出回路３０Ａ
から第２設定回転数に達するまでサイリスク３０Ｂのゲ
ートに出力が出される。そして、サイリスク３０Ｂがタ
ーンオンするのでコンデンサ充電コイル２１の出力が短
絡され、結局エンジン回転数は第２設定回転数まで回転
が落ちることになる。この時もサイリスク３０Ｂに流れ
る電流にて発光ダイオード３０Ｄが点燈し、回転制御が
動作していることを運転者に知らせる。一方この時、発
光ダイオード４０Ｈも点燈するので、運転者が冷却水異
常を知ることができる。本実施例では発光ダイオードと
したが、これをパルプ又はブザーとしても良いし、又併
用としても良い。

以上、冷却水がジャケット内に回らなくなってから警告
を発するまでを数秒で動作させることが可能である。冷
却水が異常をきたした場合、当センサにて即検出、エン
ジン回転制御と、ランプ又はブザー、或いは両方とで警
告するとこにより、即座に運転者に異常を知らせて未然
にエンジンの損傷を防ぐことが可能である。冷却水異常
の原因を解除し、ジャケット内に冷却水が回れば当然セ
ンサも冷されＰＴＣサイリスタ１２．ＮＴＣサイリスタ
１３の温度が下がりＰＴＣサイリスタ１２では変位点以
下となって抵抗値も下がるので再度電流が流れＡ点でバ
ランスする。一方、ＮＴＣサイリスタ１３も温度が下が
り抵抗値が上昇しＢ点でバランスする。そうなることに
より第５図のＣ点の電圧が下がりトランジスタ４０Ｃの
ベースに電流が流れなくなるので、トランジスタ４０Ｃ
はオフし設定回転数切換回路４０Ｄの動作が停止する。

そして、正常な運転が可能となる。又、発光ダイオード
４０Ｈもカソード側がオフすることにより消燈する。

本実施例では、ＰＴＣサイリスクとＮＴＣサイリスクを
使用したセンサを冷却水センサとして使用した例で示し
たが、その他、種々の水位センサ。

エンジン等の温度センサと幅広く使用でき、又安価で精
度の良い、雰囲気に左右されない振動に優れたセンサを
提供することが可能である。また、気体用の流体センサ
としても使用することができる。

〔発明の効果〕

本発明は以上のように構成され機能するので、これによ
ると、周囲の室温変化の影響が少なく勝つ動作点が安定
し、同時に振動に強く応答性が非常に早いという従来に
ない優れた流体用センサ装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図は第１
図のものを船外機に取り付けた場合を示すシリンダヘッ
ド部分を示す側面図、第３図は船外機を示す正面図、第
４図（１）　（２＋は各々感熱サイリスクの温度特性及
び動作点を示す線図、第５図は本発明を船外機の点火回
路に連動せしめた場合の一例を示す回路図である。 １・・・・・・予熱手段としてＰＴＣサイリスタ、１３
・・・・・・感熱センサとしてのＮＴＣサイリスク、４
０Ｃ・・・・・・異常信号を出力する手段としてのスイ
ッチングトランジスタ。 特許出願人　　鈴木自動車工業株式会社第２図 第３図 ５Ｂ’− ＮＴＣブイリスグの 温序　□ ４図 ＰＴＣプイリスタ０ １序　□ 手続補正書（自発） 昭和６２年１月２１日 ２、発明の名称　　　　液体用センサ装置３、補正をす
る者 事件との関係　　特許出願人 住　　所　　　静岡県浜名郡可美村高塚３００番地４、
代理人　　〒１６４１０００３）３６１−０８１９氏　
　名　　　弁理士（７９１６）高　　橋　　　勇　゛′
−，′、′：・−−：゛ 明　　　細　　　書 １、発明の名称　　　液体用センサ装置２、特許請求の
範囲 （１）、所定の温度で作動する動作点を備えた感熱セン
サと、この感熱センサの近傍に配設された予熱手段とを
有し、前記感熱センサの出力を外部表示信号若しくは冷
却液異常信号として出力する手段を備えたことを特徴と
する置体用センサ装置。 ３、発明の詳細な説明 〔産業上の利用分野〕 本発明は、液体用センサ装置に係り、とくに流体の流動
に異常が生じた場合に直ちに当該異常状態を検出し出力
する液体用センサ装置に関する。 〔従来の技術〕 エンジン等、冷却液を必要とする機器においては、冷却
液の適正な循環を維持するために、従来より種々のセン
サ装置が使用されている。これらのセンサ装置としては
、例えばバイメタルを使用したもの、サーモフェライト
を使用したもの等。 種々のものがある。 〔発明が解決しようとする問題点〕 しかしながら、バイメタルを使用したものは応答速度が
遅いほか、動作点の細かい設定ができないという不都合
がある。また、サーモフェライトを使用したものはリー
ドスイッチを備えていることから外部からの振動や磁気
の影響を受は易いという不都合があり取付場所を制約さ
れるという欠点があった。 〔発明の目的〕 本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、とく
に冷却液の流通の異常の有無を適格に検知し出力するこ
とのできる応答性良好な液体用センサ装置を提供するこ
とを、その目的とする。 〔問題点を解決するための手段〕 そこで、本発明では、所定の温度で作動する動作点を備
えた感熱センサと、この感熱センサの近傍に配設された
予熱手段とを有し、前記感熱センサの出力を外部表示信
号若しくは冷却液異常信号として出力する手段を備える
という構成を採り、これによって前記目的を達成しよう
とするものである。 〔発明の実施例〕 以下、本発明の一実施例を第１図ないし第５図に基づい
て説明する。この実施例は本発明をウォータセンサとし
て船外機について実施した場合を示すものである。 まず第３図において、船外機５０は、中央部にアッパー
ケーシング５２を有し、その下部にロアーケーシング５
４を備え、上部にはエンジンカウリング部５６を有する
構成となっている。アッパーケーシング５２には船体へ
の係合を行うためのクランプブラケット５７が装備され
ている。 また、前記エンジンカウリング部５６には、前記ロアー
ケーシング５４に装備された推進プロペラ５８を駆動す
るためのエンジン６０と、このエンジン６０の第３図に
おける左側に配設されたシリダヘッド６２を備えている
。このシリンダへ；７ド６２部分には、前述したエンジ
ン６０を冷却するための冷却液用通路が配設されている
。この冷却液流通路は、前記プロペラ５８の上側部分か
ら始まり、エンジン６０の周囲を循環したのちシリンダ
ヘッド６２部分を循環して再びプロペラ５８部分の下流
側部分に通ずるように設けられている。 前記シリンダへラドカバー６２部分には、第１図ないし
第２図に示す如く、液体用センサ装置のセンサ部１が装
備されている。 このセンサ部１は、ウォータジャケット１０内に突設す
るようにしてシリンダヘッド６２に装備されたセンサケ
ース１１と、このセンサケースｌｌ内の前記突設部１１
Ａの内側に第１図の如く配設された感熱型のＰＴＣサー
ミスタ１２及びＮＴＣサーミスタ１３と、この各感熱サ
ーミスタ１２及び１３に連結されたセンサ用回路部１４
とにより構成されている。このセンサ用回路１４及び前
記各感熱サーミスタ１２．１３の各々はポツテング剤１
５によってセンサケース１１内に固定されている。１６
は防水用Ｏリングを示す。 前記各サーミスタの内、ＰＴＣサーミスタ１２は温度に
対して第４図（２）に示す如く正抵抗特性を示す感熱サ
ーミスタで、本実施例では後述するように予熱手段とし
て機能するようになっている。 また、他方のＮＴＣサーミスタ１３は、温度に対して第
４図（１）に示す如く負性抵抗特性を示す感熱サーミス
タで、本実施例では後述するように感熱センサとして機
能するようになっている。図中、Ａ、Ｂそれぞれ動作点
を示す。 前記各サーミスタ１２．１３は第５図に示すようにエン
ジン回転を規制する回転数制御回路用のウオーニングシ
ステムのセンサとして使用されている。 これを更に詳述すると、この第５図の実施例は、点火装
置を構成する点火回路２０と、エンジン回転を規制する
回転数制御回路３０と、前述したセンサ部１を含む冷却
液ウオーニング回路部４０とにより構成されている。 点火回路２０は、エンジンの回転とともに充電用コイル
２１が作動してプラス出力によってコンデンサ２２を充
電する充電回路部２０Ａと、続いてロータの回転ととも
に生じるパルサコイル２３のプラス出力によってコンデ
ンサ１２を充電状態から開放せしめる放電制御回路部２
０Ｂと、この放電制御回路部２０Ｂの作動によってエン
ジンのスパークプラグ２４を飛火せしめる点火用高圧回
路部２０Ｃとにより構成されている。 この内、充電回路部２０Ａは、充電用コイル２１に並列
接続された電源回路２１Ａと、この電源回路２１Ａと前
記コンデンサ２２との間に設けられたダイオード２１Ｂ
、２１Ｃとにより構成されている。また放電制御回路２
０Ｂは、前記コンデンサ２２に対する放電制御用の第１
のサイリスタ２３Ａと、前記パルサコイル２３と第１の
サイリスタ２３Ａのゲートとの間に直列接続されたダイ
オード２３Ｂ及び抵抗２３Ｃとにより構成されている。 ２３Ｄはレベル設定抵抗を示す。さらに、点火用高圧回
路部２０Ｃは、前記充電コンデンサ２２の非充電側をア
ースする接地ダイオード２４Ａとこの接地ダイオード２
４Ａに並列接続された一次側イグニションコイル２４Ｂ
及び二次側イグニションコイル２４Ｃと、この二次側イ
グニションコイルに接続されたスパークプラグ２４とに
より構成されている。 このため、図示しないマグネットローダがエンジンシャ
フトと連動して回転すると、充電用コイル２１に出力が
生じ、そのプラス出力によりコンデンサ２２が充電され
る。次に、マグネットロータの回転が進むとパルサコイ
ル２３に出力が生じ、そのプラス出力によって第１のサ
イリスク２３Ａのアソードとカソードとの間が導通状態
となる。 この結果、それまでオフ（ＯＦＦ）状態にあった第１の
サイリスタ２３Ａがターンオンされる。 この第１のサイリスク２３Ａがターンオンすると、先に
充電されていた充電コンデンサ２２の電荷がサイリスタ
２３Ａの接地回路を介して一次側イグニションコイル２
４Ｂに急激に流される。このため、点火用高圧回路部２
０Ｃの二次側イグニションコイル２４Ｃに高電圧が発生
しスパークプラグ２４に飛火する。 そして、マグネットロータが回転することにより、以上
の動作が繰返えされ、スパークプラグ２４がスパークし
、その結果、シリンダ内で圧縮され混合気が爆発し、エ
ンジンが連続的に作動する。 ２５はエンジン停止用のストップスイッチを示す。 前記回転数制御回路３０は、回転数検出回路３０Ａと、
この回転数検出回路３０Ａの出力によってターンオンし
て充電コイル２１の出力を接地する第２のサイリスタ３
０Ｂとにより構成されている。３０Ｃは接地抵抗を示し
、３０Ｅは回転数検出回路３０Ａの入力側に装備された
逆流防止用ダイオードを示す。この接地抵抗３０Ｃには
、並列に表示用の発光ダイオード３０Ｄが接続されてい
る。また、前記回転数検出回路３０Ａには、予め飛火カ
ット設定回転数が定められている。 このため、エンジン稼働中に何らかの原因でエンジン回
転数が上昇し飛火カット設定回転数に達すると、回転数
検出回路３０Ａが所定の信号を出力し第２のサイリスク
３０Ｂをターンオンせしめる。この結果、充電コンデン
サ２２への充電が中断されエンジンの回転が低下する。 一方、回転が下がると、前記回転数検出回路３０Ａの所
定の出力がなくなり、これによって第２のサイリスク３
０Ｂは再びターンオフとなって回転が上昇し、再度飛火
カットの状態となる。この状態が繰返えされて飛火カッ
ト設定回転数で落ち付く。 次に、上記回転数制御回路３０に併設された冷却液ウオ
ーニング回路４０の構成及び作用について説明する。 この冷却液ウオーニング回路４０は、感熱サーミスタ１
２．１３用の直情型［４０Ａと、この直情型１４ＯＡを
オン又はオフするイグニションスイッチ４０Ｂと、前記
一方の感熱サーミスタ１２に並列接続されたスイッチン
グトランジスタ４０Ｃと、このスイッチングトランジス
タ４０Ｃのコレクタ側と前記回転数検出回路３０Ａとの
間に接続された設定回転数切換回路４０Ｄと、前記スイ
ッチングトランジスタ４０Ｃのベース側に入力される信
号についての信号増幅器４０Ｅとを備えている。４０Ｆ
は他方の感熱サーミスタ１３に対する分圧抵抗器を示し
、４０Ｇはスイッチングトランジスタ４０Ｃのバイアス
抵抗を示す。このため、負性過度特性を備えた他方の感
熱サーミスタ１３の抵抗変化が０点の電位変化として増
幅器２５を介してスイッチングトランジスタ４０Ｃのベ
ースに入力され、当８亥スイッチングトランジスタ４０
Ｃの動作を自由に規制し得るようになっている。 ４０Ｈは表示用の発光ダイオードを示す。 次に、冷却水ウオーニングシステムの動作について説明
する。 まず、エンジン始動時にはイグニッションスイッチ（以
下、「ＩＧスイッチ」という）４０Ｂをオンさせる。そ
うすることによりバッテリ４ＯＡからのバッテリ電流が
バッテリ４０Ａ→ＩＧスイツチ４０Ｂ−ＰＴＣサーミス
タ１２→アースと流れ、予熱手段としてのＰＴＣサーミ
スタ１２自身が発熱する。ＰＴＣサーミスタ１２自身が
発熱すると、当然その熱が感熱センサとしてのＮＴＣサ
ーミスタ１３自身にも伝わりＮＴＣサーミスタ１３自身
も加熱される。但しこの時、ＰＴＣサーミスタ１２の抵
抗値が低抵抗で、又、ＮＴＣサーミスタ１３は高抵抗と
なっているため、バッテリ電流はほとんどＰＴＣサーミ
スタ１２にのみ流れる。 エンジンが始動し冷却水が上がり、ジャケット内に流れ
るようになってセンサの先端部に冷却水が当たると、当
然センサ内の各感熱サーミスタ１２．１３が冷却される
ことになる。この冷却状態でちょうどＰＴＣサーミスタ
１２の抵抗値の変位より若干手前になるように設定して
おく。例えば、第４図にてＰＴＣ温度−抵抗値特性のＡ
点とし、又ＰＴＣより加熱されたＮＴＣの温度−抵抗値
特性上のバランス点をＢ点とする。これらＡ、Ｂ点の温
度を１００（’Ｃ）以上に設定しておけばまず雰囲気温
度に左右されることなく一定となる。又、冷却水温度の
影響もほとんど無視し得るもので当センサの動作上問題
とならない。ゆえに、ＰＴＣサーミスタ１２以降の回路
には同等影響がなく正常な運転が可能である。 設定回転数切換回路４０Ｄは先に説明した過回転防止の
ための設定回転数に対しそれより下の回転数（例えば３
０００ＰＰＭ）にて回転数検出回路３０Ａからサイリス
ク３０Ｂのゲートに出力が出るように切換える機能を持
つ。いま、この過回転防止用設定回転数より低い回転数
で動作する回転数を第２設定回転数とする。 第２設定回転数以上で走行中に、何等かの異常でシリン
ダのジャケット内に冷却水が回らなくなると当然ウォー
タセンサには冷却水が当たらなくなる。その瞬間からセ
ンサ内のＰＴＣサーミスタ１２が自己発熱温度で急激に
温度が上昇し抵抗値変位点に達し急激に抵抗値が上昇す
る。ＰＴＣサーミスタ１２の抵抗値が上昇するとそれま
でＰＴＣサーミスタ１２に流れていた電流がバッテリ４
０Ａ→ＩＧスイツチ４０Ｂ−ＮＴＣサーミスタ１３−抵
抗４０Ｆ→アースと流れる。そのためＮＴＣサーミスタ
１３がそれまでＰＴＣサーミスタ１２によって加熱され
ていたＢ点に対し今度は自己発熱で更に温度が上昇し抵
抗値が下がり、電流も増加する。電流が増加すると抵抗
４０Ｆによって０点の電圧が上昇し、その出力変化を増
幅器４０Ｅにて増幅しトランジスタ４０Ｇのベースに電
流を流す。トランジスタ４０Ｃのベースに電流が流れる
ことにより、トランジスタ４０Ｃがオン状態となって設
定回転数切換回路４０Ｄをアースに落とすとともに発光
ダイオード４０Ｈのカソード側もアースに落とす。 そうすると、設定回転数切換回路４０Ｄが作動し回転数
検出回路３０Ａに信号が送られ、回転数検出回路３０Ａ
から第２設定回転数に達するまでサイリスク３０Ｂのゲ
ートに出力が出される。そして、サイリスタ３０Ｂがタ
ーンオンするのでコンデンサ充電コイル２１の出力が短
絡され、結局エンジン回転数は第２設定回転数まで回転
が落ちることになる。この時もサイリスク３０Ｂに流れ
る電流にて発光ダイオード３０Ｄが点燈し、回転制御が
動作していることを運転者に知らせる。一方この時、発
光ダイオード４０Ｈも点燈するので、運転者が冷却水異
常を知ることができる。本実施例では発光ダイオードと
したが、これをバルブ又はブザーとしても良いし、又併
用としても良い。 以上、冷却水がジャケット内に回らなくなってから警告
を発するまでを数秒で動作させることが可能である。冷
却水が異常をきたした場合、当センサにて即検出、エン
ジン回転制御と、ランプ又はブザー、或いは両方とで警
告するとこにより、即座に運転者に異常を知らせて未然
にエンジンの損傷を防ぐことが可能である。冷却水異常
の原因を解除し、ジャケット内に冷却水が回れば当然セ
ンサも冷されＰＴＣサーミスタ１２．ＮＴＣサーミスタ
１３の温度が下がりＰＴＣサーミスタ１２では変位点以
下となって抵抗値も下がるので再度電流が流れＡ点でバ
ランスする。一方、ＮＴＣサーミスタ１３も温度が下が
り抵抗値が上昇しＢ点でバランスする。そうなることに
より第５図の０点の電圧が下がりトランジスタ４０Ｃの
ベースに電流が流れなくなるので、トランジスタ４０Ｃ
はオフし設定回転数切換回路４０Ｄの動作が停止する。 そして、正常な運転が可能となる。又、発光ダイオード
４０Ｈもカソード側がオフすることにより消煙する。 本実施例では、ＰＴＣサーミスタとＮＴＣサーミスタを
使用したセンサを冷却水センサとして使用した例で示し
たが、その他、種々の水位センサ。 エンジン等の温度センサと幅広く使用でき、又安価で精
度の良い、雰囲気に左右されない振動に優れたセンサを
提供することが可能である。また、気体用の流体センサ
としても使用することができる。 〔発明の効果〕 本発明は以上のように構成され機能するので、これによ
ると、周囲の室温変化の影響が少なく勝つ動作点が安定
し、同時に振動に強く応答性が非常に早いという従来に
ない優れた液体用センサ装置を提供することができる。 ４、図面の簡単な説明 第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図は第１
図のものを船外機に取り付けた場合を示すシリンダヘッ
ド部分を示す側面図、第３図は船外機を示す正面図、第
４図（１）　（２）は各々感熱サーミスタの温度特性及
び動作点を示す線図、第５図は本発明を船外機の点火回
路に連動せしめた場合の一例を示す回路図である。 １・・・・・・予熱手段としてＰＴＣサーミスク、１３
・・・・・・感熱センサとしてのＮＴＣサーミスタ、４
゜Ｃ・・・・・・異常信号を出力する手段としてのスイ
ッチングトランジスタ。 特許出願人　　鈴木自動車工業株式会社（ぢ〉す佃）　
　第１図 第４図 ＮｒＣす−ミスタｆ）　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　ＰＴＣサーミスクＶ溢戊□　　　　
　　温泉□ １　： ］Ｉ ：１ １’− ；１

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）、所定の温度で作動する動作点を備えた感熱セン
   サと、この感熱センサの近傍に配設された予熱手段とを
   有し、前記感熱センサの出力を外部表示信号若しくは冷
   却液異常信号として出力する手段を備えたことを特徴と
   する流体用センサ装置。