JPS63149265A - 車両用後輪実舵角制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、前後輪とも転舵可能な車両の後輪の実舵角
を制御することにより、前後輪の内輪差を減少させて旋
回半径を小さなものとするとともに、旋回走行時の車体
後部の旋回外方への張出しを防止する車両用後輪実舵角
制御装置に関するものである。

２（従来の技術） 従来のかかる制御装置としては、例えば、本出願人が先
に特願昭６０−１４３８４２号にて提案したものがある
。

この装置は、車体前部の所定点Ａの所定距離移動毎の進
行方向データ、すなわち点Ａの移動軌跡を記憶し、車体
後部の所定点Ｂの位置における点Ａの、記憶している進
行方向データを取出して、この進行方向とその時点での
前輪の実舵角および車体のヨー角とに基づき、点Ｂがこ
の時点での点Ａの進行方向へ移動するものとなる後輪実
舵角目標値を幾何学的演算によって求め、そして、この
求めた後輪実舵角目標値に後輪の実舵角が対応するよう
後輪の舵角制御を行うものであり、かかる制御によって
、車体後部の点Ｂに車体前部の点Ａの移動軌跡を辿らせ
、旋回走行時の前後輪の内輪差を小さくして旋回半径を
小さくするとともに、車体後部の旋回外方への張出しを
防止すべく機能する。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記従来の装置にあっては、幾何学的演算に
よって後輪実舵角目標値を求めることから、極低速走行
時には、車体後部の点Ｂに車体前部の点Ａの移動軌跡を
良好に辿らせ得るものの、車速か上昇すると、これに伴
なって横すべり等が。

生ずることから後輪実舵角目標値に誤差が生じ、点Ｂが
点Ａの移動軌跡から外れて移動してしまって、旋回半径
を充分小さくし得ないという問題があった。

この発明は、かかる問題点を有利に解決した制御装置を
提供するものである。

（問題点を解決するための手段） この発明の車両用後輪実舵角制御装置は、第１図に示す
ように、 前輪の実舵角を検出する前輸実舵角実施出手段１０１と
、 車速を検出する車速検出手段１０２と、前記検出した前
輪の実舵角および車速と、車両の前後方向へ互いに整列
して車両に対しおよび相互に所定の相対位置を維持する
二点のうちの前方の点の移動軌跡とに基づき、車両の運
動に関する演算を行って、前記二点のうちの後方の点が
前方の点の移動軌跡を辿るものとなる後輪実舵角目標値
を求める後輪実舵角目標値演算手段１０３と、前記検出
した前輪の実舵角および車速と、前記求めた後輪実舵角
目標値とに基づき、車両の運動に関する演算を行って、
前記前方の点のさらなる移動軌跡を求める移動軌跡演算
手段１０４と、前記求めた前方の点の移動軌跡を記憶す
るとともに、その記憶している移動軌跡を前記後輪実舵
角目標値演算手段に出力する移動軌跡記憶手段１０５と
、 後輪を対応させる後輪転舵手段とを具えてなる車両用後
輪実舵角目標値に後輪の実舵角を対応させる後輪転舵手
段１０６とを具えてなる。

（作　用） かかる構成の装置によれば、後方の点を、前方の点の移
動軌跡を辿るものとする後輪実舵角目標値と、前方の点
の移動軌跡とを、車両の運動に関する演算を行って求め
るので、車速か上昇して車両に横すべり等が生じても後
輪実舵角目標値の誤差を極めて小さくすることができ、
このことにて、後方の点に、前方の点の軌跡を常に確実
に辿らせることができる。

（実施例） 以下に、この発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。

第２図は、この発明の車両用後輪実舵角制御装置の第１
の実施例の構成を機能ブロックで示すブロック線図、ま
た第３図は、前方の点としての点Ａおよび後方の点とし
ての点Ｂの位置関係を示す模式図であり、この例では、
第３図に示すように、点Ａは、制御対象とする車両８の
縦方向中心軸線（これをＸ軸とする）上の車両８の車体
前端位置に設定し、一方、点Ｂは、同じくｘ軸上の、車
両８の車体後端位置に設定する。尚ここでは、ｙ軸を、
車両８の重心点Ｇにて車両平面上でＸ軸と直交するもの
とし、Ｘ軸は車両前方を正の方向、ｙ軸は車両左方を正
の方向とする。またここでは、地上に直交座標系たるＸ
−Ｙ座標系を設定し、そのＸ軸、Ｙ軸は、車両８のイグ
ニッションスイッチ０８時に上記Ｘ軸、ｙ軸に一致する
ものとする。

第２図中１は、第３図に示す車両８の図示しないステア
リングハンドルにより図示しない機械リンク弐転舵装置
を介して転舵される前輪９，９の実舵角δ２をそのステ
アリングハンドルの操舵角から検出して出力する、前輸
実舵角実施出手段１０１としての通常の操舵角センサを
、また２は、制御対象とする車両８の車速Ｖを検出して
出力する、車速検出手段１０２としての通常の車速セン
サをそれぞれ示し、ここでは、これらのセンサ１，２の
出力信号を、ＣＰＵおよびメモリを有する通常のマイク
ロコンピュータにて構成した演算処理装置３に入力する
。

この演算処理装置３は、後輪実舵角目標値演算手段１０
３としての後輪実舵角目標値演算部４、移動軌跡演算手
段１０４としての移動軌跡演算部５、および移動軌跡記
憶手段１０５としてのデータ記憶部６として機能するも
のであり、ここで、後輪実舵角目標値演算部４は、入力
された前輪実舵角δ。

および車速■と、データ記憶部６から出力された、第４
図に示す、現在および過去のＸ軸に対する点Ａの移動方
向のうちｎ番目、すなわち点Ｂの直前のものψＡ（ｎ）
のデータおよび、現在の、Ｘ軸に対する車両８のヨー角
ψのデータとから、後述する、車両８に働く力の釣合い
式に関する演算を行って、点Ｂの移動方向が、点Ｂの直
前の、点Ａの過去の位置での移動方向となる後輪実舵角
目標値δ８を求める。またここで、移動軌跡演算部５は
、入力された前輪実舵角δ、および車速Ｖと、後輪実舵
角目標値演算部４が求めた後輪実舵角目標値δえとから
、車両８に働く力の釣合い式として表された車両モデル
に関する演算を行って、現在位置から所定距離走行後の
、Ｘ軸に対する車両８のヨー角ψ。。８およびＸ軸に対
する点への移動方向ψ、（０）を求め、そして、データ
記憶部７は、現在および過去の、Ｘ軸に対する点Ａの移
動方向ψＡ（１）〜ψＡ（ｎ）、すなわち点Ａの移動軌
跡と、現在のＸ軸に対する車両８のヨー角ψを、データ
として記憶する。尚、ここでψＡ（１）およびψを記憶
する際は、それらの値を上記ψＡ（０）およびψ、、。

８とするとともに、記憶していたψＡ（１）〜ψＡ（ｎ
）の値を順次置換え（シフト）するものとする。

後輪実舵角演算部４が求めた後輪実舵角目標値δ８は、
ここでは後輪転舵装置７でも用いる。

この後輪転舵装置７は、第３図に示す後輪１０゜１０の
実舵角が上記後輪実舵角目標値δ７に一致するように後
輪１０．１０を舵角制御するものであり、例えば、入力
される電気信号に応じて供給油圧を変化させる油圧制御
装置と、その油圧制御装置から供給される作動油により
アクチュエータを作動させて後輪１０．１０を転舵する
油圧式転舵装置とを組合わせることにて構成することが
できる（詳細は、本出願人が先に特開昭６１−６７６７
０号に記しているのでそれを参照願いたい）。

第５図および第６図は、上記の演算処理装置３が実行す
る演算処理プログラムを示すフローチャートであり、以
下には、これらのフローチャートの説明とともに、この
例の装置の動作の説明を行う。

第５図に示すプログラムは、初期設定プログラムであり
、イグニッションスイッチのＯＮ時および車両８の停止
毎に、実行するものとする。

ステップ１１では、第４図に示す、Ｘ−Ｙ座標系での点
Ａの現在位置Ａ（１）および所定距離ＪＸ毎の過去の（
ｎ−１）個の通過位置Ａ（２）〜Ａ（ｎ）における、Ｘ
軸に対する点Ａの移動方向ψＡ（１）〜ψａ　（ｎ）の
初期値データを総てＯとしてメモリ内に記憶する。

ここで５．ｄｘは車両８の全長りを任意の整数ｎ個に分
割する距離Ｃ１ｘ　＝　−）もしくはＬ／ｎの整数部分
とする。

そして、次のステップ１２では、車両８のＸ軸からのヨ
ー角ψの初期値データをＯとしてメモリ内に記憶する。

かかるプログラムの実行により、ここでは、車両８の発
進の際に点Ｂを発進前の点Ａの位置まで直進させ得て、
車体後部が旋回外方へ張出して壁面等に接触することを
確実に防止することができる。

第６図に示すプログラムは実舵角制御プログラムであり
、このプログラムは車両８が上記距離ΔＸ走行する毎に
実行する。

このプログラムでは、先ずステップ２１にて、前輪実舵
角δ、と車速Ｖとの検出値を入力し、次のステップ２２
にて、点Ａの現在位置Ａ（１）から（ｎ−１）細板前に
おける点Ａの過去の位置Ａ　（ｎ）の移動方向データψ
、（ｎ）すなわち点Ｂの直前の、点への過去の移動方向
データと、車両８の現在のヨー角ψとをメモリ内から取
出す。

引続（ステップ２３では、上記δ２．■、ψＡ（ｎ）お
よびψに基づき、次式を用いて後輪実舵角目標値δ８を
求める。

但し、　門　；車両８の質量 ｅＫＦ；車両８の前輪等価コーナリングパワー ＫＲ；車両８の後輪コーナリングパワーＬＦ；車両８の
重心点Ｇから前車軸までの距離 ＬＲ；車両８の重心点Ｇから後車軸までの距離 Ｌ８；ホイールベース（ＬＨ＝　Ｌｙ　＋　ＬＲ）ｂ　
；車両８の重心点Ｇから点Ｂまでの距離 である。

従って、このステップ２３は後輪実舵角目標値演算部４
に相当する。

上記の式（１）は車両８に働く力の釣合い式から以下の
如くに導くことができる。

すなわち、車両８に働く力の釣合いは、重心点における
ヨーレートの推定値？およびＸ軸に対すとから以下の式
で表すことができる。

■ この一方、点Ｂが進べき、Ｘ軸に対する目標進行方向β
＝は次式 ％式％（４） で求まり、点Ｂがこの方向β−へ向って進むためには、
後輪１０．１０の実舵角をδえとすると、Ｘ軸に対する
点Ｂの横すべり角β８が、次式で表されるものとなれば
良い。従って、式（４）、　（５１から、次式 が求められ、この式（６）と上記の式（２１，（３１を
連立させれば式（１）が導かれる。

このようにして求めた後輪実舵角目標値δえは、次のス
テップ２４にて後輪転舵装置７に出力する。

これによってここでは、点Ｂが、現在位置Ｂ（１）から
、その前方の直近位置にて点Ａが過去に移動した方向へ
移動するように、すなわち点Ｂが点Ａの移動軌跡を辿る
ように、後輪１０．１０を舵角制御することができる。

次にここでは、ステップ２５にて、上記の式（２）。

（３）を連立させるとともにγ＝？、β＝βとおき換え
て得た次式で表される車両モデルにδＦ　＋　ｒＭおよ
びＶを与えて、車両８の現在のヨーレートγおよび横す
べり角βを求める。

但し、 である。

そして、ステップ２６では、上記所定距離／Ｘを走行す
るに要した時間Δｔｌと、現在のヨー角ψと、ステップ
２５で求めた現在のヨーレートγとから、次式 ％式％（８） にて、車両８が次にΔＸ進んだ時のヨー角ψ、、、８を
推定し、引続くステップ２７では、このヨー角ψ、、、
、、と、上記現在のヨーレートγおよび横すべり角βと
から、これらの間の幾何学的関係を表す次式 にて、車両８が次にΔＸ進んだ時の点Ａの移動方向ψＡ
（０）を求める。ここで、ａは重心点Ｇから点Ａまでの
距離を示す。

従って、これらのステップ２５〜２７は移動軌跡演算部
５に相当する。

その後は、ステップ２８にて、メモリ内のデータを以下
に示すように順次に置換え（シフト）シ、ψＡ（ｎ−１
）　　　　　　　　ψＡ（ｎ）ψ＾（ｎ−２）　　　　
　　　　ψＡ（ｒ＋−１）ψＡ（１）　　　　　　　　
　ψＡ（２）引続くステップ２９およびステップ３０で
、上記ψＡ（０）およびψ７−を、次回のこのプログラ
ム実行時（ΔＸ走行時）のψＡ（１）およびψのデータ
としてメモリ内に記憶し、しかる後リターンする。

従って、これらのステップ２８〜３０はデータ記憶部６
に相当する。

以上述べたこの例の装置によれば、後輪実舵角目標値δ
８を求める演算および、点Ａの移動方向を求める演算を
、車両８に働く力の釣合い式を用いて行うので、車速が
上昇しても、常に、点Ｂに点Ａの移動軌跡を高精度に辿
られることができ、このことにて、車速上昇時の車両８
の旋回半径を充分に小さくすることができる。

第７図（ａ）および第８図（ａ）は、この例の装置の搭
載車両および従来例の装置の搭載車両をそれぞれ車速Ｖ
　＝　１０ｋｍ　／　ｈで走行させた試験結果を表して
おり、図中、Ｐは点Ａの、またＱは点Ｂの移動軌跡をそ
れぞれ示す。これらの図からも、上述した、この例の装
置の効果は明らかである。尚、第７図（ｂｌおよび第８
図（ｂ）には、この例の装置の搭載車両および従来例の
装置の搭載車両の前後輪の実舵角δ１，６つの変化状態
をそれぞれ示す。

次にここでは、この発明の第２の実施例の装置について
説明する。

この第２実施例の装置は、第１実施例の装置の第２図に
示す移動軌跡演算部５にて、車両８に働く力の釣合い式
で表された車両モデルに換えて、車両８の運動状態を示
す以下の運動方程式％式％）） Ｉｚ　°７　＝２８Ｋｒ　’　ＬＦ　（δｒ−（Ｖｙ＋
Ｌｒ　Ｈ７）／Ｖ　）−２に＊　’　ＬＲ（δ＊−（Ｖ
ｙ−ＬＲ−ｒ）／Ｖ　）によって表された車両モデルを
用いるものであり、ここでは、これらの式（１０）、　
（１１）から導いた以下の弐 Ｖ、＝２ｅＫｒ　（δｙ−（Ｖｙ＋Ｌｐ　ＨＴ）／Ｖ　
ｌ　／Ｍ＋２に＊　（δ＊−（Ｖｙ−ＬＲＨｒ）／Ｖ　
）　／Ｍ−Ｖ　・ｒυ テ＝２１３ＫＦ−ＬＦ　（δｒ−（Ｖｙ＋ＬＦＩ　Ｔ　
）／Ｖ　）　／Ｉｚ−２ＫＲ’　　ＬＲ（δ＊−（Ｖｙ
−Ｌ＋＋　　−ｙ）／Ｖ　　）　　／Ｉｚおよび、次式 ％式％（１６） から、現在のヨーレートγおよび横すべり角βを求める
。

尚、ｖｙ；車両８の横方向速度 ■ｙ；車両８の横方向並進加速度 ■２；車両８のヨー慣性モーメント である。

かかる装置によれば、点Ａの移動方向を求める演算を車
両の運動方程式を用いて行うので、点Ａの移動軌跡がさ
らに正確に求まり、ひいては、第１実施例よりもさらに
高精度の制御を行うことができる。

第９図（ａ）は上記第２実施例の装置の搭載車両を車速
１０ｋｎ＋／ｈで走行させた試験結果、または第９図（
ｂ）はそのときの前後輪実舵角δ１．δ８の変化状態を
それぞれ表しており、図中Ｐ、Ｑは点Ａ。

Ｂの移動軌跡をそれぞれ示す。この図からも、上記第２
実施例の装置が従来例はもちろん第１実施例の装置より
も高精度の制御を実現し得ることば明らかである。

ところで、この発明の装置は、点Ａの移動軌跡を所定時
間Δｔ２毎の点Ａの座標で表すものとしても良く、以下
にはこのようにした例を第３実施例として説明する。

この例の装置は、第２図中の演算処理装置３に、第１０
図および第１１図に示す演算処理プログラムを実行させ
るものであり、他の構成は第１実施例と同様とする。

第１０図に示すプログラムは初期設定プログラムであり
、このプログラムは、イグニッションスイッチＯＮ時、
車両８の停止時および車両８が所定時間直進した時に実
行する。

ステップ３１では、Ｘ−Ｙ座標系での点Ａの現在位置へ
（１）および所定時間Δｔ２走行毎の過去の（ｎ−１）
個の通過位置Ａ′（２）〜Ａ”　（ｎ）の座標の初期値
データを、以下のように記憶する。尚、ΔＸは第１実施
例と同様全長りをｎ個に分割する距離とする。

Ａ（１）　　＝　　（−ｂ＋ｎ−Δｘ、０）八′（２）
　　＝　　（−ｂ＋（ｎ−１）Δｘ、０）Ａ′　（３）
　　＝　　（−ｂ＋（ｎ−２）Δ　ｘ、　０）Ａ（ｎ）
　＝　（−ｂ＋Δｘ、０）　　　　　　　’″また、こ
のステップ３１では、Ｘ−Ｙ座標系での点Ｂの現在位置
Ｂ（１）の座標の初期値データを次のように記憶する。

Ｂ（１）　＝　（−ｂ、　０） 尚、これらＡ（１）、　Ａ”　（２）〜Ａ′（ｎ）、　
Ｂ（１）の座標は、第３図に示す位置関係から求まる。

そして、次のステップ３２では、車両８のＸ軸からのヨ
ー角ψの初期値データを０として記憶する。

かかる処理によれば、第５図のプログラムと同様に発進
時における車体後部の旋回外方への張出しを防止し得る
一方、制御の不要な直進時にメモリ内の座標データをク
リヤしてメモリのオーハ−フローを防止することができ
る。

第１１図のプログラムは実舵角制御プログラムであり、
このプログラムは、車両８が走行している間のみ、所定
時間Δｔ２毎に実行する。

このプログラムでは、先ずステップ４Ｉにて前輪実舵角
δ、および車速■を入力した後、ステップ４２にて、Δ
ｔ２・ＶがΔＸより小さいか否かを判断し、この結果Δ
ｔｔ　−ＶがΔＸより小さいかＪｘと等しい場合、すな
わち車速Ｖが低、中速の場合にはステップ４３で、Ａ（
１）から（ｎ−１）偏曲の点Ａの座標データＡ　（ｎ）
　（＝　（ＸＡ　（ｎ）　、　ＹＡ　（ｎ）　））と、
点Ｂの現在の座標データＢ（１）（・（ＸＢ（１）、　
ＶＢ（１）））と、車両８の現在のヨー角ψとをメモリ
内から取出して、引続くステップ４４で、次式 により、点Ｂにその直前の点Ａの過去の座標（位置）　
Ａ（ｎ）へ移動させるための、すなわち点Ｂに点Ａの移
動軌跡を辿らせるための、Ｘ軸に対する点Ｂの移動方向
θを求める。

一方、ステップ４２における判断の結果Δｔ２・νがＡ
ｘより大きい場合は、ステップ４５に進んで、Ａ（１）
から（ｌ−１）偏曲の点への座標データＡＣ１）（＝（
ＸＡ（１）、　ＹＡ（１）））と、上記Ｂ（１）および
ψとを取出して、引続くステップ４６でステップ４４と
同様にして点Ｂがその直前の点Ａの過去の座標Ａ（／り
へ移動するための点Ｂの移動方向θを求め゛る。ここで
ｌはＬ／、ｄｔｚ・Ｖの値の整数部分であり、このステ
ップ４５．４６の処理により、車速■が高速になった場
合にも、点Ｂの移動目標として、点Ｂの直前の、点Ａの
過去の座標を用いることができる。

このようにして求めたθは、第１、第２実施例における
ψＡ（ｎ）に相当するので、引続くステップ４７では、
第６図のステップ２３における式（１）で、ψＡ（ｎ）
に換えてこのθを用いることにて、後輪実舵角目標値δ
えを求め、次のステップ４８では、このδえを後輪転舵
装置７に出力する。これによって、ここでは、点Ｂが現
在位置Ｂ（１）からＡ　（ｎ）もしくはＡ（１）に移動
するように、すなわち点Ｂが点Ａの移動軌跡を辿るよう
に、後輪１０．１０を舵角制御することができる。

ステップ４９では、第６図のステップ２５と同様にして
、前輪実舵角δ１、後輪実舵角目標値へ°および車速Ｖ
から、式（７）により、現在のヨーレートＴおよび横す
べり角βを求め、次のステップ５ｏでは、次式 にて、現在からΔｔ２経過後のヨー角ψζ、を推定する
。ここで、式（１８）の右辺の積分は、第１実施例のス
テップ２６で用いた矩形積分法により、Δｔ２・γとし
て行っても良く、他の方法で行っても良い。

引続くステップ５１では、次式 ％式％（１９） により、現在からΔＬ２経過後の点Ａ、Ｂの座標Ａ（１
）、、、　、　Ｂ（１）ｎ、、を推定し、次のステップ
５２では、メモリ内の点Ａの座標データを以下に示すよ
うに順次にシフトする。

八（ｎ−１）　　−一一一一−−→　Ａ　（ｎ）＾（ｎ
−２）　　　　　　　Ａ（ｎ−１）Ａ（２）　　　−一
→Ａ（３） Ａ（１）　　　−−一−−−→Ａ（２）その後は、ステ
ップ５３およびステップ５４で、上記Ａ（１）、１．ｗ
、　Ｂ（１）、、、およびψｗａｔｍを、次回のこのプ
ログラム実行時（Δｔ２経過後）のＡ（１）、　Ｂ（１
）およびψのデータとしてメモリ内に記憶し、しかる後
リターンする。

上述したプログラムにより制御を行うこの第３実施例の
装置によっても、第１実施例と同様の効果をもたらすこ
とができる。尚、第１１図のプログラム中ステップ４９
のγ、βを求める演算を、第２実施例と同様に車両８に
関する運動方程式を用いて行っても良く、この場合には
、第２実施例と同様の効果がもたらされる。

（発明の効果） かくしてこの発明の車両用後輪実舵角制御装置によれば
、車速か上昇して車両に横すべり等が生じても、求める
後輪実舵角目標値の誤差を極めて小さくすることができ
、従って、後方の点に、前方の点の軌跡を常に確実に辿
らせ得て、車速上昇時にも旋回半径を充分小さくするこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の車両用後輪実舵角制御装置の概念図
、 第２図はこの発明の第１実施例の構成を機能ブロックで
示すブロック線図、 第３図は上記第１実施例の装置の搭載車両の位置関係を
示す模式図、 第４図は上記第１実施例における点Ａの移動軌跡を示す
説明図、 第５図および第６図は上記第１実施例において演算処理
装置３が実行するプログラムを系すフローチャート１ 、第７図および第８図は上記第１実施例の装置および従
来例の装置の試験結果を示す作動説明図、第９図はこの
発明の第２実施例の装置の試験結果を示す作動説明図、 第１０図および第１１図はこの発明の第３実施例におい
て演算処理装置３が実行するプログラムを示すフローチ
ャートである。 １０１−・−前輸実舵角実施出手 段１０２・−・車速検出手段 １０３−後輪実舵角目標値演算手段 １０４−移動軌跡演算手段 １０５−・移動軌跡記憶手段 １０６・−・後輪転舵手段　　１・−操舵角センサ２−
・車速センサ　　　　３−・〜演算処理装置４・＝・後
輪実舵角目標値演算部 ５−・−移動軌跡演算部　　６・・・データ記憶部７−
・−後輪転舵装置　　　８−車両 ９・−前輪　　　　　　　１〇−後輪 ψＡ（１）　　・一点Ａの現在の移動方向ψＡ（ｎ）　
　−・−現在から（ｎ−１）細部の点Ａの過去移動方向 ψ・・・車両８の現在のヨー角（Ｘ軸に対する）Ａ（１
）・−・点Ａの現在の座標（位置）Ａ（ｎ）−−・現在
から（ｎ−１）細部の点Ａの過去の座標Ｂ（１）−・・
点Ｂの現在の座標 第２図 第７図 （ａ） （ｂ） 第８図 （ａ） （ｂ） 第９図 （ａ） （ｂ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、前輪の実舵角を検出する前輸実舵角実施出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記検出した前輪の実舵角および車速と、車両の前後方
   向へ互いに整列して車両に対しおよび相互に所定の相対
   位置を維持する二点のうちの前方の点の移動軌跡とに基
   づき、車両の運動に関する演算を行って、前記二点のう
   ちの後方の点が前方の点の移動軌跡を辿るものとなる後
   輪実舵角目標値を求める後輪実舵角目標値演算手段と、 前記検出した前輪の実舵角および車速と、前記求めた後
   輪実舵角目標値とに基づき、車両の運動に関する演算を
   行って、前記前方の点のさらなる移動軌跡を求める移動
   軌跡演算手段と、 前記求めた前方の点の移動軌跡を記憶するとともに、そ
   の記憶している移動軌跡を前記後輪実舵後輪を舵角制御
   して、前記求めた後輪実舵角目標値に後輪、の実舵角を
   対応させる後輪転舵手段とを具えてなる車両用後輪実舵
   角制御装置。