JPS63149281A - 動力駆動車両用手動リバ−ス装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ この発明は、自動２輪車等の動力駆動車両に用いる手動
リバース装置に係り、特に車体重量の大きな大型自動２
輪車に好適なものに関する。

［従来の技術］ 大型自動２輪車等において、リバース装置を備えたもの
は知られている。この装置は、自動２輪車におけるエン
ジンの駆動力を利用して、これを逆向きの回転に変えて
駆動輪へ伝達し、後退駆動させるものである。

［発明が解決しようとする問題点コ ところで自動２輪車は、本来小回りのきくことを特徴と
する車両である。したがって自動２輪車のリバース装置
は、乗用車等のリバース装置と異り、主として比較的短
い距離を後退するときに使用されることが一般的である
。そのため、わざわざエンジンを始動させ、動力によっ
て後退する程大がかりにする必要がなく、もっと手軽に
車体を後退させたいと希望する場合がある。

本発明は、かかる要望を満足するため、手動による簡便
なリバース装置を提供するものである。

［問題点を解決するための手段］ 本発明の手動リバース装置は、後退駆動力の手動入力部
と、該後退駆動力を伝達する動力伝達機構と、該動力伝
達機構によって後退駆動される駆動輪とからなり、かつ
前記動力伝達機構に前記後］艮法重りすの伝４幸を］を
丘縛オスための用Ｒ電りす１を丘鎧七］洒手段を設けた
ことを特徴とする。

［発明の作用］ 手動によって、後退駆動力（駆動輪を後退方向に回転さ
せる駆動力、以下同じ）を手動入力部へ入力すると、動
力伝達機構がこれを駆動輪方向へ伝達する。このとき動
力伝達機構に設けられる駆動力断続切換手段を、手動又
は自動的に切換えて、接続状態とすれば、この後退駆動
力が駆動輪へ伝達され、駆動輪を後退駆動させる。また
駆動力断続切換手段を、手動又は自動的に切換えて、断
絶状態とすれば、手動入力部側から駆動輪側への伝達も
、逆に駆動輪側から手動入力部側への伝達も、いずれも
行われない。

［実施例］ 第１図乃至第４図に本発明に係る一実施例を示す。この
実施例は大型自動２輪車について本発明の手動リバース
装置を適用したものであり、第１図はその外観側面図（
進行方向左側）である。また第２図は手動リバース装置
の概略図であり、主要要素のみの接続状態を示したもの
である。また第３図は手動リバース装置の水平方向詳細
断面図を示す。

まず第１図に示す大型自動２輪車の車体１側部内側には
、本発明に係る手動リバース装置２が設けられている。

手動リバース装置２は、第２図に概略を示すように車体
前後方向に設けられ、手動入力部をなすレバー３、並び
にこの駆動力を伝達するための第１スプロケツト４、チ
ェーン５、第２スプロケツト６及びローラ７等からなる
動力伝達機構と、これに接続する後輪８（駆動輪）とか
らなる。レバー３は、車体前部のハンドル９近傍におい
て、フェアリング１０内側に隠れるように設けられてい
る。またレバー３は、第３図に示すようにレバー軸１１
によって、第１スプロケツト４のハウジング１２へ接続
している。ハウジング１２は、その側部に第１スプロケ
ツト４を取付けてなるものであり、内部には公知のフリ
ーホイール機構（図示省略）が設けられている。またレ
バー軸１１の周囲には、レバー３とハウジング１２間に
圧縮されて軸装されたリターンスプリング１３が設けら
れている。リターンスプリング１３は、レバー３のガタ
ッキをなくし、かつ後述するレバー３の回動時に、これ
を戻し方向へ回動させるためのものである。なおハウジ
ング１２内のフリーホイール機構は、レバー軸３を第３
図矢示Ｃ方向へ回動したときのみ作動し、レバー３から
入力された駆動力が、第１スプロケツト４を逆転（第２
図において時計方向の回転を逆転とし、反時計方向の回
転を正転とする。以下同じ）するときのみ噛合い、また
レバー３がリターンスプリング１３によって矢示り方向
へ回動されると、レバー軸１１が回転フリーとなって、
レバー３を回動してもスプロケット４が回転されないよ
うになっている。但し、ハウジング１２内におけるフリ
ーホイール機構は、省略しても差し支えない。第１スプ
ロケツト４は、チェーン５を介して第２スプロケツト６
へ巻き掛けられている。第２スプロケツト６は、第２ス
プロケツトハブ１４の側面に取付けられている。第２ス
プロケツトハブ１４の他側部には、その厚さ方向へ突設
した側面ギア１５が設けられ、かつ第２スプロケツトハ
フ１４の内側（車体中心側）の外周部は、ロックガイド
部１６をなし、別に車体１側に取付けられているカム１
７と摺接するようになっている。カム１７は本発明にお
ける駆動力伝達切換手段の一実施例であり、手動切換タ
イプのものである。第２スプロケツトハブ１４は、ギア
軸１８に対して遊転可能かつ軸方向可動に設けられ、リ
ターンスプリング１９によりて車体中心側へ向うよう付
勢されている。但し、ロックガイド１６が、カム１７の
カム面１７ａと係合することにより、その軸方向移動が
規制されている。さらにギア軸１８上には、回転方向に
第１リダクシヨンギア２０が、例えばキーによって遊転
不能かつ軸方向不動に軸装されている。また、その第２
スプロケットハブ１４側対向面には、側面ギア１５と噛
合い可能な側面ギア２１が設けられている。第１リダク
シヨンギア２０は、ローラ７と同軸配置されている第２
リダクシヨンギア２２と噛合い、かつローラ７と第２リ
ダクシヨンギア２２は、軸２３によって一体化されてい
る。ローラ７は外周部に横溝等が形成された公知のもの
であり、後輪８の外周に圧接されている。なおレバー軸
１１、ギア軸１８及び軸２３は、いずれも車体フレーム
（図示省略）へ軸支されている。

ここで第３図に基づいて、側面ギア１５と同２１との噛
合い機構について説明する。カム１７は公知のものであ
り、図示を省略した操作手段により、カム１７を回動さ
せるか、又は図の左右方向へ進退させる等して、ロック
ガイド１６とカム面１７ａとの接触位置を変えるもので
ある。まず第３図においては、ロックガイド１６がカム
面１７ａの上部（図の下方側）へ当接している。このた
め第２スプロケツトハブ１４が、矢示Ａ方向へ移動でき
ず、その結果側歯ギア１５と同２１は、離隔して噛合わ
ない。そこでカム１７を、例えば図示しない回動ノブに
よって回動操作し、カム面１７ａを回動すると、ロック
ガイド部１６が、この上を滑ってカム面１７ａの下部（
図の上方側）へ移動し、同時に第２スプロケツトハブ１
４が、軸方向移動可能となる。その結果第２スプロケツ
トハブ１４が、リターンスプリング１９に押圧され、矢
示Ａ方向へ移動して、２点鎖線の状態になり、側面ギア
１５と同２１が噛合う。またこの状態から再びカム１７
を操作すると、ロックガイド部１６が、カム面１７ａ上
を実線示の位置へ移動するので、第２スプロケツトハブ
１４は、矢示Ｂ方向へ移動して当初の非噛合い状態にな
る。

次に本実施例における作用を説明する。まずレバー３を
矢示Ｃ方向（第２図参照）へ回動させる。するとハウジ
ング１２内のフリーホイール機構が、レバー軸１１と噛
合い、第１スプロケツト４は逆転する。この回転は、チ
ェーン５を介して第２スプロケツト６へ伝達され、これ
を逆転させる。このとき予めカム１７を操作して、これ
を噛合い側へ切換えておけば、側面ギア１５と同２１が
噛合っているので、第２スプロケツトの回転は第１リダ
クシヨンギア２０及び第２リダクシヨンギア２２へ伝達
され、それぞれを逆転及び正転させる。その結果、さら
に第２リダクシヨンギア２２と同軸のローラ７と接して
いる後輪８が逆転される。なお車体を後退させないとき
には、カム１７を手動操作して非噛合い位置としておけ
ば、例えレバニ３側から後退駆動力を入力しても、これ
が後輪８まで伝達されず、車体１が不用意に動くことが
ない。この場合、もちろん後輪８側からの入力も、レバ
ー３側へ伝達されない。

本実施例においては、カム１７による手動の駆動力断続
機構を設けたので、後輪８に対する後退駆動力伝達の制
御が確実になされる。しかもこれを比較的簡単な構造で
行うことがことができる。

また動力伝達機構を、チェーン動力伝達機構、並びに第
１リダクシヨンギア２０及び第２リダクシヨンギア２２
からなるギアトレンを介して伝達を行うように構成した
ので、後輪８側において、レバー３の回転入力を十分に
減速して出力でき、それだけ手動後退駆動が楽にできる
ようになる。さらに手動リバース装置２を、車体１の進
行方向左側に設け、かつレバー３を後方へ回動させて駆
動するようにしたので、右手でハンドル及びブレーキレ
バーを握ったまま、車体ｌを後退させることができ、後
退操作を容易とする。

なお本実施例の変形及び応用は種々可能である。例えば
駆動力断続切換手段を、第４図に示すように、軸２３を
矢示Ｅ方向へ回動させる手段としてもよい。これにより
第２リダクシヨンギア２２及びローラ７を斜め上方へ回
動させ、ローラ７と後輪８の間における駆動力伝達を断
つことができる。なお第４図の符号は、第２図のものと
同一部分につき同一符号を用いて示しである。

また第３図における側面ギア１５と同２１を、常時噛合
い式とすることもできる。この場合には、第１リダクシ
ヨンギア２０又は第２リダクシヨンギア２２のいずれか
に、フリーホイール機構を介在させればよい。このフリ
ーホイール機構は、第２リダクシヨンギア２２の場合、
逆転側フリーであり、第１リダクシヨンギア２０の場合
、正転側フリーとする。これに、より後輪８を逆転させ
る方向の駆動力のみを伝達させることができる。この場
合におけるフリーホイール機構は、木発明における駆動
力断続切換手段のうち、自動タイプに相当する。さらに
それ程大きな減速比を要しない場合は、第２スプロケツ
ト６と後輪８とを、フリーホイール機構など適当な駆動
力断続切換手段を介して接続することにより構成させる
こともできる。

［発明の効果コ 本発明は、車体側部に手動リバース装置を設けたので、
手動によって手軽に車体を後退駆動させることができ、
後退のたびにわざわざエンジンを始動させる必要がない
。しかもこの手動リバース装置に後退駆動力を断続する
ための切換手段を設けたので、後退時のみ手動リバース
装置を確実に作動させることができて使用に便利である
。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第３図は本発明に係る一実施例を示し、第１
図は本発明を適用した大型自動２輪車の側面図、第２図
は手動リバース装置の概略図、第３図は要部の水平方向
断面図である。また第４図は第２図に相当する他の実施
例における概略図である。 （符号の説明） １・・・車体、２・・・手動リバース装置、３・・・レ
バー、４・・・第１スプロケツト、５・・・チェーン、
６・・・第２スプロケツト、７・・・ローラ、８・・・
後輪。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 後退駆動力の手動入力部と、該後退駆動力を伝達する動
   力伝達機構と、該動力伝達機構によって後退駆動される
   駆動輪とからなり、かつ前記動力伝達機構に前記後退駆
   動力の伝達を断続するための駆動力断続切換手段を設け
   たことを特徴とする動力駆動車両用手動リバース装置。