JPS6315460B2 - - Google Patents
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- JPS6315460B2 JPS6315460B2 JP55127876A JP12787680A JPS6315460B2 JP S6315460 B2 JPS6315460 B2 JP S6315460B2 JP 55127876 A JP55127876 A JP 55127876A JP 12787680 A JP12787680 A JP 12787680A JP S6315460 B2 JPS6315460 B2 JP S6315460B2
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- JP
- Japan
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- idle
- rotation speed
- fuel
- valve
- speed
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Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 35
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 7
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 6
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 15
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 12
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 12
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000003197 catalytic effect Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はフイードバツクによるアイドル回転速
度制御機構と、減速運転時の燃料カツト機構を有
した内燃機関に関する。
度制御機構と、減速運転時の燃料カツト機構を有
した内燃機関に関する。
フイードバツクによるアイドル回転速度制御機
構を持つ内燃機関においては始動直後はアイドル
回転制御が十分には行えず、特にアイドル制御機
構の部品特性のバラツキが大きいものでは、始動
直後の回転上昇（オーバシユート）が大きくな
る。その結果、エンジンが減速時の燃料カツト機
構を有している場合には、燃料カツト回転数を超
えることが生ずる。かくして、燃料カツト機構が
アイドル運転であるにも係わらず働いてしまい、
始動運転が円滑に行えなくなる。
構を持つ内燃機関においては始動直後はアイドル
回転制御が十分には行えず、特にアイドル制御機
構の部品特性のバラツキが大きいものでは、始動
直後の回転上昇（オーバシユート）が大きくな
る。その結果、エンジンが減速時の燃料カツト機
構を有している場合には、燃料カツト回転数を超
えることが生ずる。かくして、燃料カツト機構が
アイドル運転であるにも係わらず働いてしまい、
始動運転が円滑に行えなくなる。
従つて、本発明の目的は、アイドル回転速度制
御機構と、減速時の燃料カツト機構とを有した内
燃機関において、始動直後に回転のオーバシユー
トが生じてエンジン回転が通常の燃料カツト回転
を超えても燃料カツト機構が働かないようにする
制御方法を提供することにある。
御機構と、減速時の燃料カツト機構とを有した内
燃機関において、始動直後に回転のオーバシユー
トが生じてエンジン回転が通常の燃料カツト回転
を超えても燃料カツト機構が働かないようにする
制御方法を提供することにある。
以下、図面によつて説明すると、第１図は電子
制御燃料噴射式内燃機関の全体を示すもので、図
示しない空気クリーナからの空気量はエアフロー
メータ１０によつて計量され、スロツトル弁１２
を介してサージタンク１４に導入され、吸気マニ
ホルド１６を通り燃料噴射弁１８からの燃料と共
に吸気弁２０を介して燃焼室２２に入る。排気ガ
スは排気弁２４を介して排気マルホルド２６に取
出される。触媒コンバータ２７は排気ガス中の有
害成分の浄化を行う。また２８はデイストリビユ
ータである。
制御燃料噴射式内燃機関の全体を示すもので、図
示しない空気クリーナからの空気量はエアフロー
メータ１０によつて計量され、スロツトル弁１２
を介してサージタンク１４に導入され、吸気マニ
ホルド１６を通り燃料噴射弁１８からの燃料と共
に吸気弁２０を介して燃焼室２２に入る。排気ガ
スは排気弁２４を介して排気マルホルド２６に取
出される。触媒コンバータ２７は排気ガス中の有
害成分の浄化を行う。また２８はデイストリビユ
ータである。
アイドル時の速度制御のため、スロツトル弁１
２をバイパスする通路３１が設けられ、この通路
３１のバイパス空気量は空気制御弁３２によつて
制御される。空気制御弁３２の負圧作動室３２１
へはサージタンク１４からの負圧がパイプ３３を
介して導入される。負圧作動室３２１は更にパイ
プ３４を介してスロツトル弁１２の上流と連絡
し、電磁弁３５が開とされると負圧作動室３２１
に大気がブリードされる。電磁弁３５の開によつ
て空気制御弁３２の負圧室３２１の圧力は大気圧
に近くなりその開度は大となりバイパス空気量は
増加する。電磁弁３５の閉によつて負圧室３２１
は負圧となり弁３２の開度は小となりバイパス空
気量は減少することとなる。
２をバイパスする通路３１が設けられ、この通路
３１のバイパス空気量は空気制御弁３２によつて
制御される。空気制御弁３２の負圧作動室３２１
へはサージタンク１４からの負圧がパイプ３３を
介して導入される。負圧作動室３２１は更にパイ
プ３４を介してスロツトル弁１２の上流と連絡
し、電磁弁３５が開とされると負圧作動室３２１
に大気がブリードされる。電磁弁３５の開によつ
て空気制御弁３２の負圧室３２１の圧力は大気圧
に近くなりその開度は大となりバイパス空気量は
増加する。電磁弁３５の閉によつて負圧室３２１
は負圧となり弁３２の開度は小となりバイパス空
気量は減少することとなる。
エアフローセンサ１０は吸入空気量を検出し、
検出信号は線３６を介して制御回路３７に導入さ
れる。デイストリビユータ２８内にクランク角セ
ンサ３８が設けられエンジンの回転数に応じたパ
ルスが制御回路３７へ線３９を介し導入される。
スロツトル弁１２と連動するスロツトルセンサ４
２からはスロツトル弁がアイドル位置（全閉位
置）にあるとき信号が線４４を介し制御回路３７
に入る。エンジンのスタータと連動するセンサ４
５からはスタータがONのとき信号が線４６を介
し制御回路３７に導入される。
検出信号は線３６を介して制御回路３７に導入さ
れる。デイストリビユータ２８内にクランク角セ
ンサ３８が設けられエンジンの回転数に応じたパ
ルスが制御回路３７へ線３９を介し導入される。
スロツトル弁１２と連動するスロツトルセンサ４
２からはスロツトル弁がアイドル位置（全閉位
置）にあるとき信号が線４４を介し制御回路３７
に入る。エンジンのスタータと連動するセンサ４
５からはスタータがONのとき信号が線４６を介
し制御回路３７に導入される。
第２図は制御回路３７のブロツクダイヤグラム
図で、エアフローセンサ１０からのアナログ電圧
信号はＡ／Ｄ変換器５０に導入される。クランク
角センサ３８からの信号はゲート及びカウンタ回
路５２に入り、エンジンの回転数Ｎに応じた信号
を形成する。
図で、エアフローセンサ１０からのアナログ電圧
信号はＡ／Ｄ変換器５０に導入される。クランク
角センサ３８からの信号はゲート及びカウンタ回
路５２に入り、エンジンの回転数Ｎに応じた信号
を形成する。
スロツトル位置センサ４２からの信号は入力イ
ンタフエース５３に入りそのレジスタに格納され
る。
ンタフエース５３に入りそのレジスタに格納され
る。
燃料噴射制御回路５８はカウンタ及びレジスタ
より成り、CPU５４より一回の燃料噴射時間に
相当する信号がセツトされる。そして所定の信号
が入ると、電力増幅器６０へパルスが送られ燃料
噴射が行われる。
より成り、CPU５４より一回の燃料噴射時間に
相当する信号がセツトされる。そして所定の信号
が入ると、電力増幅器６０へパルスが送られ燃料
噴射が行われる。
スタータセンサ４５からの信号は入力インタフ
エース６１に入りそのレジスタに格納される。
エース６１に入りそのレジスタに格納される。
アイドル回転制御回路６２はカウンタ及びレジ
スタより成り、CPU５４からの信号が入る。ア
イドル回転制御回路６２は、電力増幅器６４を介
し、アイドル回転制御アクチユエータである電磁
弁３５の駆動を行う。
スタより成り、CPU５４からの信号が入る。ア
イドル回転制御回路６２は、電力増幅器６４を介
し、アイドル回転制御アクチユエータである電磁
弁３５の駆動を行う。
Ａ／Ｄ変換器５０、ゲート及びカウンタ回路５
２、インタフエース５３，６１、燃料噴射制御回
路５８、アイドル回転制御回路６２はマイクロコ
ンピユータの構成要素であるCPU５４、クロツ
ク発生回路６６、ROM６８、RAM７０にバス
７２を介して接続され入出力データ等の転送を行
う。
２、インタフエース５３，６１、燃料噴射制御回
路５８、アイドル回転制御回路６２はマイクロコ
ンピユータの構成要素であるCPU５４、クロツ
ク発生回路６６、ROM６８、RAM７０にバス
７２を介して接続され入出力データ等の転送を行
う。
以上のシステムにおいては、それ自体は周知で
あるが、次のような減速時の燃料カツト作動及び
アイドル時の回転速度制御作動が具備される。か
かる作動はROM６８内に格納されたプログラム
に従つて行われるが、その手法自体は何ら目新し
いものでないから大略説明にとどめる。
あるが、次のような減速時の燃料カツト作動及び
アイドル時の回転速度制御作動が具備される。か
かる作動はROM６８内に格納されたプログラム
に従つて行われるが、その手法自体は何ら目新し
いものでないから大略説明にとどめる。
減速時にスロツトル位置センサ４２からのスロ
ツトル弁全閉位置信号、及びクランク角センサ３
８からの回路数がN1以上であることを示す信号
によつて検知する。減速時が検知されると、燃料
噴射制御回路５８のレジスタには零の値がセツト
され、燃料噴射１８は働かない。かくして燃料供
給はカツトされる。燃料のカツトによつて回転数
がN2まで落るとレジスタには零以上の値がセツ
トされ燃料噴射弁１８が働くのが許される（第３
図）。
ツトル弁全閉位置信号、及びクランク角センサ３
８からの回路数がN1以上であることを示す信号
によつて検知する。減速時が検知されると、燃料
噴射制御回路５８のレジスタには零の値がセツト
され、燃料噴射１８は働かない。かくして燃料供
給はカツトされる。燃料のカツトによつて回転数
がN2まで落るとレジスタには零以上の値がセツ
トされ燃料噴射弁１８が働くのが許される（第３
図）。
次にアイドル時の回転制御を説明すると、セン
サ３８により検知される回転数が設定値NFより
低ければアイドル制御回路６２は電磁弁３５を、
空気制御弁が開となるよう制御するバイパス通路
３１を通る流量は増加し、アイドル回転数は設定
回転数NFまで持上げられる。一方回転数が設定
値NFより高ければ電磁弁３５を、空気制御弁が
閉方向に動くよう駆動するのでバイパス空気量は
減少して、アイドル回転数は設定回転数NFまで
降下する。以上の作動を繰返すことによりアイド
ル回転数を設定値に維持せんとする。
サ３８により検知される回転数が設定値NFより
低ければアイドル制御回路６２は電磁弁３５を、
空気制御弁が開となるよう制御するバイパス通路
３１を通る流量は増加し、アイドル回転数は設定
回転数NFまで持上げられる。一方回転数が設定
値NFより高ければ電磁弁３５を、空気制御弁が
閉方向に動くよう駆動するのでバイパス空気量は
減少して、アイドル回転数は設定回転数NFまで
降下する。以上の作動を繰返すことによりアイド
ル回転数を設定値に維持せんとする。
以上の様なアイドル回転数の制御作動におい
て、制御の初期においてはオーバシユートによつ
てアイドル回転数の行きすぎ量が第４図のｐの様
に大きくなることが生じ得る。この場合、前記の
減速時の燃料カツト回転数N1を超えるので、燃
料噴射弁１８は開とならない。そのためアイドル
回転数は破線ｌの如く急減する。かくして、アイ
ドル運転が円滑に行い得ず、フイーリング悪化の
原因となる。本発明はこれを以下の手法によつて
解決するものである。
て、制御の初期においてはオーバシユートによつ
てアイドル回転数の行きすぎ量が第４図のｐの様
に大きくなることが生じ得る。この場合、前記の
減速時の燃料カツト回転数N1を超えるので、燃
料噴射弁１８は開とならない。そのためアイドル
回転数は破線ｌの如く急減する。かくして、アイ
ドル運転が円滑に行い得ず、フイーリング悪化の
原因となる。本発明はこれを以下の手法によつて
解決するものである。
第５図には本発明による燃料カツト回転数の演
算ルーチンがフローチヤートで示されている。先
ず８０ではこのルーチンが燃料噴射計算ルーチン
に割込むことを示す。そして、燃料カツト回転数
N1、燃料復帰回転数N2がCPU５４によつて計算
されRAM７０に格納される。
算ルーチンがフローチヤートで示されている。先
ず８０ではこのルーチンが燃料噴射計算ルーチン
に割込むことを示す。そして、燃料カツト回転数
N1、燃料復帰回転数N2がCPU５４によつて計算
されRAM７０に格納される。
次のステツプ82では、CPU５４は入力インタ
フエース６１のレジスタを見に行き、スタータが
ONであるか否か、即ちエンジンが始動時か否か
を判定する。スタータがONであれば84のステツ
プでカツト回転数N1をN1＋αに、復帰回転数N2
をN2＋βに持ち上げる。
フエース６１のレジスタを見に行き、スタータが
ONであるか否か、即ちエンジンが始動時か否か
を判定する。スタータがONであれば84のステツ
プでカツト回転数N1をN1＋αに、復帰回転数N2
をN2＋βに持ち上げる。
ステツプ82でエンジンが始動時でないと判断さ
れたときはステツプ86に移動し、スタータの
OFFから所定のα秒以内かどうかが判定される。
α秒以内であれば84のステツプに戻り、回転数
N1、N2をN1＋α、N2＋βに夫々持上げる。
れたときはステツプ86に移動し、スタータの
OFFから所定のα秒以内かどうかが判定される。
α秒以内であれば84のステツプに戻り、回転数
N1、N2をN1＋α、N2＋βに夫々持上げる。
また、α秒以上経過していれば84のステツプは
通らずにN1、N2の設定ルーチンの割込み処理を
終る。
通らずにN1、N2の設定ルーチンの割込み処理を
終る。
本発明ではエンジンの始動時に燃料カツト回転
数を第４図のｍのように持上げているから、オー
バシユートｐが生じてもこの持上げた回転数N1
＋αにはとどかない。それ故に始動時に燃料カツ
トが働くことはなくフイーリングの良好な始動運
転が行える。
数を第４図のｍのように持上げているから、オー
バシユートｐが生じてもこの持上げた回転数N1
＋αにはとどかない。それ故に始動時に燃料カツ
トが働くことはなくフイーリングの良好な始動運
転が行える。
尚、82のステツプでスタータONの代りにスタ
ータOFFによりカツト回転、復帰回転を高めて
も良い。
ータOFFによりカツト回転、復帰回転を高めて
も良い。
第６図の変形例では、86でN1、N2の算出、88
でスタータのONを判定することは第５図と同様
である。スタータがONであればα、βの設定を
ステツプ90、92で行い、94のステツプで回転数
N1、N2をN1＋α、N1＋βに持げている。
でスタータのONを判定することは第５図と同様
である。スタータがONであればα、βの設定を
ステツプ90、92で行い、94のステツプで回転数
N1、N2をN1＋α、N1＋βに持げている。
スタータがONでないときは96のステツプに移
り、スタータOFF後の経過時間ｔにΔαを掛けた
ものをαから減算する。ステツプ98では同様な計
算をβについてする。
り、スタータOFF後の経過時間ｔにΔαを掛けた
ものをαから減算する。ステツプ98では同様な計
算をβについてする。
ステツプ100、102ではα、βが零か否か見る。
零でない限りステツプ94で回転数の持上げを行
う。スタータOFF後の時間経過が大きくなりα、
βが零となると、ステツプ104、106でN1、N2の
持上げは行われなくなり、N1、N2の設定ルーチ
ンは終了する。
零でない限りステツプ94で回転数の持上げを行
う。スタータOFF後の時間経過が大きくなりα、
βが零となると、ステツプ104、106でN1、N2の
持上げは行われなくなり、N1、N2の設定ルーチ
ンは終了する。
尚、スタータOFFF後の時間を見る代りに１回
転毎にΔα、Δβずつ小さくするようにしても良
い。
転毎にΔα、Δβずつ小さくするようにしても良
い。
第６図では、スタツタOFF後の経過時間によ
つて持上げ幅を漸減させることが可能である。
つて持上げ幅を漸減させることが可能である。
第１図は本発明のシステム全体図、第２図は第
１図の制御回路のブロツクダイヤグラム図、第３
図は減速時の燃料カツト制御を示す図、第４図は
エンジン始動時の回転数変化を示す模式グラフ、
第５図は本発明の燃料カツト方法の第１の実施例
を示すフローチヤート、第６図は第２の実施例の
フローチヤート。 １２……スロツトル弁、１８……燃料噴射弁、
３１……バイパス通路、３２……流量制御弁。
１図の制御回路のブロツクダイヤグラム図、第３
図は減速時の燃料カツト制御を示す図、第４図は
エンジン始動時の回転数変化を示す模式グラフ、
第５図は本発明の燃料カツト方法の第１の実施例
を示すフローチヤート、第６図は第２の実施例の
フローチヤート。 １２……スロツトル弁、１８……燃料噴射弁、
３１……バイパス通路、３２……流量制御弁。
Claims (1)
- １ フイードバツクによるアイドル回転速度制御
機構を備え、かつ減速時の燃料カツト機構を有し
た内燃機関において、エンジン始動後から所定時
間内における燃料カツト回転数及び復帰回転数を
上昇せしめることを特徴とする燃料カツト制御方
法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55127876A JPS5752650A (en) | 1980-09-17 | 1980-09-17 | Fuel cut-off control method for internal combustion engine |
| US06/286,665 US4364349A (en) | 1980-09-17 | 1981-07-24 | Method for controlling the operation of the fuel injector in a fuel injection type internal combustion engine during a deceleration condition of the engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55127876A JPS5752650A (en) | 1980-09-17 | 1980-09-17 | Fuel cut-off control method for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5752650A JPS5752650A (en) | 1982-03-29 |
| JPS6315460B2 true JPS6315460B2 (ja) | 1988-04-05 |
Family
ID=14970821
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP55127876A Granted JPS5752650A (en) | 1980-09-17 | 1980-09-17 | Fuel cut-off control method for internal combustion engine |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4364349A (ja) |
| JP (1) | JPS5752650A (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5788242A (en) * | 1980-11-21 | 1982-06-02 | Nippon Denso Co Ltd | Controlling method of internal combustion engine |
| DE3134991A1 (de) * | 1981-09-04 | 1983-03-17 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren zum betrieb und einrichtung fuer ein kraftstoffsteuersystem einer brennkraftmaschine bei schubbetrieb |
| JPS5844249A (ja) * | 1981-09-09 | 1983-03-15 | Automob Antipollut & Saf Res Center | アイドル回転数制御装置 |
| JPS58138234A (ja) * | 1982-02-10 | 1983-08-17 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用多気筒内燃機関の燃料供給制御装置 |
| JPS59138734A (ja) * | 1983-01-28 | 1984-08-09 | Hitachi Ltd | エンジン制御装置 |
| US4612904A (en) * | 1983-02-15 | 1986-09-23 | Mazda Motor Corporation | Fuel injection system for internal combustion engines |
| JPS59150945A (ja) * | 1983-02-16 | 1984-08-29 | Toyota Motor Corp | 自動車用内燃機関の吸入空気量調整方法 |
| JPS59190449A (ja) * | 1983-04-12 | 1984-10-29 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの制御方法 |
| JPS606033A (ja) * | 1983-06-16 | 1985-01-12 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの吸入空気量制御方法 |
| DE3345711A1 (de) * | 1983-12-17 | 1985-06-27 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und vorrichtung zur drehzahlregelung bei einer brennkraftmaschine |
| JPS6365148A (ja) * | 1986-09-08 | 1988-03-23 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料制御装置 |
| JP6736207B2 (ja) * | 2016-03-09 | 2020-08-05 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS589260B2 (ja) * | 1975-08-08 | 1983-02-19 | 株式会社デンソー | デンシセイギヨシキネンリヨウフンシヤソウチ |
| US4148283A (en) * | 1976-07-19 | 1979-04-10 | Nippondenso Co., Ltd. | Rotational speed detecting apparatus for electronically-controlled fuel injection systems |
| JPS5949417B2 (ja) * | 1978-10-06 | 1984-12-03 | トヨタ自動車株式会社 | 電子制御燃料噴射装置 |
-
1980
- 1980-09-17 JP JP55127876A patent/JPS5752650A/ja active Granted
-
1981
- 1981-07-24 US US06/286,665 patent/US4364349A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5752650A (en) | 1982-03-29 |
| US4364349A (en) | 1982-12-21 |
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| JPS6315460B2 (ja) | ||
| JPS6354132B2 (ja) | ||
| JPH0128212B2 (ja) | ||
| JPH063161B2 (ja) | アイドル回転数制御装置 | |
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