JPH0121336B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0121336B2 JPH0121336B2 JP57032845A JP3284582A JPH0121336B2 JP H0121336 B2 JPH0121336 B2 JP H0121336B2 JP 57032845 A JP57032845 A JP 57032845A JP 3284582 A JP3284582 A JP 3284582A JP H0121336 B2 JPH0121336 B2 JP H0121336B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- engine
- injection
- speed
- time
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
- F02D41/126—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off transitional corrections at the end of the cut-off period
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
本発明は、内燃機関の電子制御燃料噴射方法に
係り、特に、減速時に、エンジン回転と同期した
燃料の同期噴射を停止して燃料カツトを行い、減
速終了時に、前記燃料カツトを解除して燃料の同
期噴射を復帰するようにした内燃機関の電子制御
燃料噴射方法の改良に関する。
係り、特に、減速時に、エンジン回転と同期した
燃料の同期噴射を停止して燃料カツトを行い、減
速終了時に、前記燃料カツトを解除して燃料の同
期噴射を復帰するようにした内燃機関の電子制御
燃料噴射方法の改良に関する。
自動車用エンジン等の内燃機関の燃焼室に所定
空燃比の混合気を供給する方法の一つに、電子制
御燃料噴射装置を用いるものがある。これは、エ
ンジン内に燃料を噴射するためのインジエクタ
を、例えば、エンジンの吸気マニホルドあるいは
スロツトルボデイに、エンジン気筒数個あるいは
１個配設し、該インジエクタの開弁時間をエンジ
ンの運転状態に応じて制御することにより、所定
の空燃比の混合気がエンジン燃焼室に供給される
ようにするものである。この電子制御燃料噴射装
置には、大別して、エンジンの吸入空気量とエン
ジン回転数に応じて基本噴射量を求めるようにし
た、いわゆる吸入空気量感知式の電子制御燃料噴
射装置と、エンジンの吸気管圧力とエンジン回転
数に応じて基本噴射量を求めるようにした、いわ
ゆる吸気管圧力感知式の電子制御燃料噴射装置が
ある。 このうち前者においては、通常、エアフローメ
ータ等を用いて検出されたエンジンの吸入空気量
とクランク角センサ等から入力されるエンジン回
転信号から算出されたエンジン回転数に応じて算
出される基本噴射量（エンジン１回転当りの吸入
空気量：エンジン負荷に対応）に、エンジン各部
に配設されたセンサから入力されるエンジン状態
等に応じた信号により、始動時補正、始動後増量
補正、吸入空気温補正、暖機時加速増量補正、出
力増量補正、空燃比フイードバツク補正等を加え
て、エンジン回転と同期して、常に同じクランク
位置で燃料を噴射する同期噴射と、触媒コンバー
タの過熱防止及び燃費節減のため、減速時に前記
同期噴射を停止する燃料カツトと、始動性あるい
は加減速直後の応答性を向上するため、通常の同
期噴射とは別に、エンジン運転状態が所定運転状
態となつた時に、所定量の燃料を噴射する非同期
噴射とが行われている。この非同期噴射は、同期
噴射とは関係なく制御されており、例えば、エン
ジン始動時に、始動性を向上するべく、点火スイ
ツチの信号が検出されると同時に２回噴射を行つ
たり、機関アイドル状態から発進する際に、機関
応答性及び排気ガス浄化性能を向上するべく、絞
り弁全閉信号がオンからオフに切換わつた時に１
回噴射したり、加速時に、加速直後の機関応答性
を向上するべく、加速信号が入力される毎に１回
ずつ噴射したり、あるいは、実公昭56−1937にも
開示されている如く、燃料カツトからの燃料復帰
時に、応答性を向上するべく、１回噴射するよう
にされている。 このような吸入空気量感知式の電子制御燃料噴
射装置によれば、空燃比を精密に制御することが
可能であり、排気ガス浄化対策が施された自動車
用エンジンに広く用いられるようになつている。
しかしながら従来は、燃料復帰時の非同期噴射
を、燃料復帰と同時に行うようにしていたため、
減速時の燃料カツトによるエンジンブレーキ効果
が低いだけでなく、エンジン回転数の低下速度が
速い場合には、エンジン回転数がアイドル回転数
NI以下に落込む、いわゆるアンダーシユート
（第４図の破線Ｂ）を防止することができず、甚
だしい場合には、エンジンストールに至る場合が
あつた（第４図の一点鎖線Ｃ）。 即ち、第４図に示す如く、燃料カツト中にエン
ジン回転数NEが所定の燃料復帰回転数NA迄低
下すると、NE＝NAの時点（時刻t1）で同期噴
射が再開され、燃料噴射が復帰される。ここで、
絞り弁が全閉状態（即ちアイドル接点LLがオン）
のまま、エンジン回転数NEが更にNA―α迄低
下した場合を考えると、この時点（時刻t2）の要
求噴射量（エンジン１回転当りの吸入空気量Ｑ／
Ｎに対応する）は、燃料復帰時点（時刻t1）での
要求噴射量（Ｑ／Ｎ）より大となる。つまり時刻
t1時点での非同期噴射によるトルクの増大効果
は、時刻t2時点のものよりも小さい。従つて、た
とえ従来のように、燃料復帰時点t1で非同期噴射
を行つてその時点でのトルクを一時的に持ち上げ
ても、その時期が早すぎるため低下速度ΔNEが
大きいことと相まつて、エンジンストール等の防
止に効果的なタイミングでトルクを増大させるこ
とができず、その結果、NE＝NI付近での低下速
度ΔNEを抑えることができず、エンジンストー
ルやアンダーシユートを確実に防止できるとは限
らなかつた。一方、後者の吸気管圧力感知式の電
子制御燃料噴射装置においても、既に吸入空気量
感知式の電子制御燃料噴射装置で用いられてい
る、前記のような増減量補正、及び、非同期噴射
を行うことが考えられるが、やはり前記の吸入空
気量感知式の電子制御燃料噴射装置の場合と同様
な問題点を有していた。
空燃比の混合気を供給する方法の一つに、電子制
御燃料噴射装置を用いるものがある。これは、エ
ンジン内に燃料を噴射するためのインジエクタ
を、例えば、エンジンの吸気マニホルドあるいは
スロツトルボデイに、エンジン気筒数個あるいは
１個配設し、該インジエクタの開弁時間をエンジ
ンの運転状態に応じて制御することにより、所定
の空燃比の混合気がエンジン燃焼室に供給される
ようにするものである。この電子制御燃料噴射装
置には、大別して、エンジンの吸入空気量とエン
ジン回転数に応じて基本噴射量を求めるようにし
た、いわゆる吸入空気量感知式の電子制御燃料噴
射装置と、エンジンの吸気管圧力とエンジン回転
数に応じて基本噴射量を求めるようにした、いわ
ゆる吸気管圧力感知式の電子制御燃料噴射装置が
ある。 このうち前者においては、通常、エアフローメ
ータ等を用いて検出されたエンジンの吸入空気量
とクランク角センサ等から入力されるエンジン回
転信号から算出されたエンジン回転数に応じて算
出される基本噴射量（エンジン１回転当りの吸入
空気量：エンジン負荷に対応）に、エンジン各部
に配設されたセンサから入力されるエンジン状態
等に応じた信号により、始動時補正、始動後増量
補正、吸入空気温補正、暖機時加速増量補正、出
力増量補正、空燃比フイードバツク補正等を加え
て、エンジン回転と同期して、常に同じクランク
位置で燃料を噴射する同期噴射と、触媒コンバー
タの過熱防止及び燃費節減のため、減速時に前記
同期噴射を停止する燃料カツトと、始動性あるい
は加減速直後の応答性を向上するため、通常の同
期噴射とは別に、エンジン運転状態が所定運転状
態となつた時に、所定量の燃料を噴射する非同期
噴射とが行われている。この非同期噴射は、同期
噴射とは関係なく制御されており、例えば、エン
ジン始動時に、始動性を向上するべく、点火スイ
ツチの信号が検出されると同時に２回噴射を行つ
たり、機関アイドル状態から発進する際に、機関
応答性及び排気ガス浄化性能を向上するべく、絞
り弁全閉信号がオンからオフに切換わつた時に１
回噴射したり、加速時に、加速直後の機関応答性
を向上するべく、加速信号が入力される毎に１回
ずつ噴射したり、あるいは、実公昭56−1937にも
開示されている如く、燃料カツトからの燃料復帰
時に、応答性を向上するべく、１回噴射するよう
にされている。 このような吸入空気量感知式の電子制御燃料噴
射装置によれば、空燃比を精密に制御することが
可能であり、排気ガス浄化対策が施された自動車
用エンジンに広く用いられるようになつている。
しかしながら従来は、燃料復帰時の非同期噴射
を、燃料復帰と同時に行うようにしていたため、
減速時の燃料カツトによるエンジンブレーキ効果
が低いだけでなく、エンジン回転数の低下速度が
速い場合には、エンジン回転数がアイドル回転数
NI以下に落込む、いわゆるアンダーシユート
（第４図の破線Ｂ）を防止することができず、甚
だしい場合には、エンジンストールに至る場合が
あつた（第４図の一点鎖線Ｃ）。 即ち、第４図に示す如く、燃料カツト中にエン
ジン回転数NEが所定の燃料復帰回転数NA迄低
下すると、NE＝NAの時点（時刻t1）で同期噴
射が再開され、燃料噴射が復帰される。ここで、
絞り弁が全閉状態（即ちアイドル接点LLがオン）
のまま、エンジン回転数NEが更にNA―α迄低
下した場合を考えると、この時点（時刻t2）の要
求噴射量（エンジン１回転当りの吸入空気量Ｑ／
Ｎに対応する）は、燃料復帰時点（時刻t1）での
要求噴射量（Ｑ／Ｎ）より大となる。つまり時刻
t1時点での非同期噴射によるトルクの増大効果
は、時刻t2時点のものよりも小さい。従つて、た
とえ従来のように、燃料復帰時点t1で非同期噴射
を行つてその時点でのトルクを一時的に持ち上げ
ても、その時期が早すぎるため低下速度ΔNEが
大きいことと相まつて、エンジンストール等の防
止に効果的なタイミングでトルクを増大させるこ
とができず、その結果、NE＝NI付近での低下速
度ΔNEを抑えることができず、エンジンストー
ルやアンダーシユートを確実に防止できるとは限
らなかつた。一方、後者の吸気管圧力感知式の電
子制御燃料噴射装置においても、既に吸入空気量
感知式の電子制御燃料噴射装置で用いられてい
る、前記のような増減量補正、及び、非同期噴射
を行うことが考えられるが、やはり前記の吸入空
気量感知式の電子制御燃料噴射装置の場合と同様
な問題点を有していた。
本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなさ
れたもので、エンジンブレーキ効果を損うことな
く、燃料カツトからの燃料復帰時のエンジン回転
のアンダーシユートや、これに伴うエンジンスト
ールを確実に防止することができる内燃機関の電
子制御燃料噴射方法を提供することを目的とす
る。
れたもので、エンジンブレーキ効果を損うことな
く、燃料カツトからの燃料復帰時のエンジン回転
のアンダーシユートや、これに伴うエンジンスト
ールを確実に防止することができる内燃機関の電
子制御燃料噴射方法を提供することを目的とす
る。
本発明は、減速時に、エンジン回転と同期した
燃料の同期噴射を停止して燃料カツトを行い、減
速終了時に、前記燃料カツトを解除して燃料の同
期噴射を復帰するようにした内燃機関の電子制御
燃料噴射方法において、絞り弁が全閉状態であ
り、且つ、エンジン回転数が所定の燃料遮断回転
数以上である時に、前記燃料カツトを行う手順
と、エンジン回転数が所定の燃料復帰回転数迄低
下した時に、前記燃料カツトを解除して燃料噴射
を復帰する手順と、該燃料復帰時のエンジン回転
数の低下速度が判定値以上である時は、燃料復帰
より少し遅らせて燃料を非同期噴射する手順とを
含むことにより、前記目的を達成したものであ
る。
燃料の同期噴射を停止して燃料カツトを行い、減
速終了時に、前記燃料カツトを解除して燃料の同
期噴射を復帰するようにした内燃機関の電子制御
燃料噴射方法において、絞り弁が全閉状態であ
り、且つ、エンジン回転数が所定の燃料遮断回転
数以上である時に、前記燃料カツトを行う手順
と、エンジン回転数が所定の燃料復帰回転数迄低
下した時に、前記燃料カツトを解除して燃料噴射
を復帰する手順と、該燃料復帰時のエンジン回転
数の低下速度が判定値以上である時は、燃料復帰
より少し遅らせて燃料を非同期噴射する手順とを
含むことにより、前記目的を達成したものであ
る。
本発明においては、エンジン回転数NEが所定
の燃料復帰回転数NA迄低下した時に、燃料カツ
トを解除して燃料噴射を復帰し、更に、燃料復帰
時のエンジン回転数NEの低下速度ΔNEが判定値
以上である時は、燃料復帰より少し遅せて燃料を
非同期噴射するようにしている。従つて、従来の
ように、燃料復帰時点（第４図の時刻t1）より少
し遅れた、該燃料復帰時点t1よりも要求噴射量が
大きく、非同期噴射によるトルクの増大効果が大
きな時点（例えば第４図のNE＝NA―αとなる
時刻t2）で非同期噴射が行われ、NE＝NI付近で
の低下速度ΔNEを抑制するに十分なトルクを得
ることができるので、第４図に実線Ａで示す如
く、エンジンストール（第４図の一点鎖線Ｃ）や
アンダーシユート（第４図の破線Ｂ）を確実に防
止することができる。 一方、燃料復帰時点t1のエンジン回転数NEの
低下速度ΔNEが判定値未満である時は、アンダ
ーシユートの度合も小さいので、本発明による非
同期噴射は、行わなくてもよい。 なお、非同期噴射を燃料復帰から遅らせる程度
は、余り小さいと、エンジンブレーキ効果がなく
なり、一方、余り大きいと、エンジン回転のアン
ダーシユートを防止することができない。従つ
て、例えば燃料復帰回転数NAからα＝100rpm
程度エンジン回転数が低下した時（時刻t2）、あ
るいは、燃料復帰から0.1〜0.2秒程度経過した時
に非同期噴射を行うのが望ましい。
の燃料復帰回転数NA迄低下した時に、燃料カツ
トを解除して燃料噴射を復帰し、更に、燃料復帰
時のエンジン回転数NEの低下速度ΔNEが判定値
以上である時は、燃料復帰より少し遅せて燃料を
非同期噴射するようにしている。従つて、従来の
ように、燃料復帰時点（第４図の時刻t1）より少
し遅れた、該燃料復帰時点t1よりも要求噴射量が
大きく、非同期噴射によるトルクの増大効果が大
きな時点（例えば第４図のNE＝NA―αとなる
時刻t2）で非同期噴射が行われ、NE＝NI付近で
の低下速度ΔNEを抑制するに十分なトルクを得
ることができるので、第４図に実線Ａで示す如
く、エンジンストール（第４図の一点鎖線Ｃ）や
アンダーシユート（第４図の破線Ｂ）を確実に防
止することができる。 一方、燃料復帰時点t1のエンジン回転数NEの
低下速度ΔNEが判定値未満である時は、アンダ
ーシユートの度合も小さいので、本発明による非
同期噴射は、行わなくてもよい。 なお、非同期噴射を燃料復帰から遅らせる程度
は、余り小さいと、エンジンブレーキ効果がなく
なり、一方、余り大きいと、エンジン回転のアン
ダーシユートを防止することができない。従つ
て、例えば燃料復帰回転数NAからα＝100rpm
程度エンジン回転数が低下した時（時刻t2）、あ
るいは、燃料復帰から0.1〜0.2秒程度経過した時
に非同期噴射を行うのが望ましい。
以下、図面を参照して、本発明の実施例を詳細
に説明する。 本発明に係る内燃機関（実施例では自動車用エ
ンジン１０）の電子制御燃料噴射方法が採用され
た吸気管圧力感知式の電子制御燃料噴射装置の第
１実施例は、第１図及び第２図に示す如く、 外気を取入れるためのエアクリーナ１２と、 該エアクリーナ１２より取入れられた吸入空気
の温度を検出するための吸気温センサ１４と、 吸気通路１６中に配設され、運転席に配設され
てアクセルペダル（図示省略）と連動して開閉す
ようにされた、吸入空気の流量を制御するための
絞り弁１８と、 該絞り弁１８がアイドル開度にあるか否かを検
出するためのアイドル接点LL及び絞り弁１８の
開度に比例した電圧出力を発生するポテンシヨメ
ータを含むスロツトルセンサ２０と、 気筒間の吸気干渉を防止するためのサージタン
ク２２と、 該サージタンク２２内の圧力から吸気管圧力を
検出するための吸気管圧力センサ２３と、 前記絞り弁１８をバイパスするバイパス通路２
４と、 該バイパス通路２４の途中に配設され、該バイ
パス通路２４の開口面積を制御することによつて
アイドル回転速度を制御するためのアイドル回転
制御弁（ISCV）２６と、 吸気マニホルド２８に配設された、エンジン１
０の吸気ポートに向けて燃料を噴射するためのイ
ンジエクタ３０と、 排気マニホルド３２に配設された、排気ガス中
の残存酸素濃度から空燃比を検知するための酸素
濃度（O2）センサ３４と、 前記排気マニホルド３２下流側の排気管３６の
途中に配設された三元触媒コンバータ３８と、 エンジン１０のクランク軸の回転と連動して回
転するデイストリビユータ軸を有するデイストリ
ビユータ４０と、 該デイストリビユー４０に内蔵された、前記デ
イストリビユータ軸の回転に応じて上死点信号及
びクランク角信号を出力する上死点センサ４２及
びクランク角センサ４４と、 エンジンブロツクに配設された、エンジン冷却
水温を検知するための冷却水温センサ４６と、 変速機４８の出力軸の回転数から車両の走行速
度を検出するための車速センサ５０と、 前記吸気管圧力センサ２３出力の吸気管圧力と
前記クランク角センサ４４の出力から求められる
エンジン回転数に応じて求められるエンジン１行
程当りの基本の燃料噴射時間に、前記スロツトル
センサ２０の出力、前記酸素濃度センサ３４出力
の空燃比、前記冷却水温センサ４６出力のエンジ
ン冷却水温等に応じた増減量補正を加えて、同期
噴射時間を求め、前記インジエクタ４４に同期噴
射信号を出力すると共に、減速時は、前記同期噴
射信号を０として燃料カツトを行い、減速終了時
に、前記燃料カツトを解除して燃料の同期噴射を
復帰し、又、エンジン運転状態が所定運転状態と
なつた時は、所定の非同期噴射時間を求めて、前
記インジエクタ３０に非同期噴射信号を出力し、
更に、エンジン運転状態に応じて点火時期を決定
してイグナイタ付コイル５２に点火信号を出力
し、又、アイドル時に前記アイドル回転制御弁２
６を制御するデジタル制御回路５４とを備えてい
る。 前記デジタル制御回路５４は、第２図に詳細に
示す如く、各種演算処理を行うマイクロプロセツ
サからなる中央処理装置（以下CPUと称する）
６０と、前記吸気温センサ１４、スロツトルセン
サ２０のポテンシヨメータ、吸気管圧力センサ２
３、酸素濃度（O2）センサ３４、冷却水温セン
サ４６等から入力されるアナログ信号を、デジタ
ル信号に変換して順次CPU６０に取込むための
マルチプレクサ（MPX）付アナログ入力ポート
６２と、前記スロツトルセンサ２０のアイドル接
点LL、上死点センサ４２、クランク角センサ４
４、車速センサ５０等から入力されるデジタル信
号を、所定のタイミングでCPU６０に取込むた
めのデジタル入力ポート６４と、プログラムある
いは各種定数等を記憶するためのリードオンリー
メモリ（以下ROMと称する）６６と、CPU６０
における演算データ等を一時的に記憶するための
ランダムアクセスメモリ（以下RAMと称する）
６８と、機関停止時にも補助電源から給電されて
記憶を保持できるバツクアツプ用ランダムアクセ
スメモリ（以下バツクアツプRAMと称する）７
０と、CPU６０における演算結果を所定のタイ
ミングで前記アイドル回転制御弁（ISCV）２６、
インジエクタ３０、イグナイタ付コイル５２等に
出力するためのデジタル出力ポート７２と、上記
各構成機器間を接続するコモンバス７４とから構
成されている。 以下作用を説明する。 まずデジタル制御回路５４は、吸気管圧力セン
サ２３出力の吸気管圧PMと、クランク角センサ
４４の出力から算出されるエンジン回転数NEに
より、基本噴射時間TP（PM、NE）を算出する。 更に、各センサからの信号に応じて、次式を用
いて前記基本噴射時間TP（PM、NE）を補正す
ることにより、同期噴射時間TAUSYCを算出す
る。 TAUSYC＝TP（PM，NE）＊（１＋Ｆ） ……(1) ここで、Ｆは、補正係数で、Ｆが正である場合
には増量補正を表わし、Ｆが負である場合には減
量補正を表わしている。 このようにして決定された同期噴射時間
TAUSYCに対応する燃料噴射信号が、インジエ
クタ３０に出力され、エンジン回転と同期してイ
ンジエクタ３０が同期噴射時間TAUSYCだけ開
かれて、エンジン１０の吸気マニホルド２８内に
燃料が同期噴射される。 又、前記スロツトルセンサ２０のアイドル接点
LLがオンである絞り弁全閉状態にあり、且つ、
エンジン回転数NEが所定の燃料遮断回転数NB
以上である時には、減速時であると判断して、エ
ンジン回転数NEが所定の燃料復帰回転数NAに
低下するまでは、前記同期噴射時間TAUSYCを
０として燃料カツトを行い、エンジン回転数NE
が燃料復帰回転数NAとなつた時点で、エンジン
ストールを防止するため、同期噴射を再開して、
燃料カツトを解除し、燃料噴射を復帰する。 この燃料復帰時には、更に、エンジン回転のア
ンダーシユート、及び、エンジンストールを防止
するため、第３図に示すようにして、燃料復帰よ
り少し遅らせて非同期噴射が行れる。即ち、まず
ステツプ１０１で、燃料復帰時のエンジン回転数
の所定時間毎の低下量ΔNEが、判定値Ａ以上で
あるか否かが判定される。判定結果が正である場
合には、ステツプ１０２に進み、エンジン回転数
NEが、燃料復帰回転数NAより所定回転数α、
例えば100rpmだけ低くなつたかどうかが判定さ
れる。判定結果が正である場合には、ステツプ１
０３に進み、所定の非同期噴射時間TAUASYに
より非同期噴射が実行される。一方、前出ステツ
プ１０１あるいは１０２における判定結果が否で
ある場合には、非同期噴射は行わない。 本実施例における燃料復帰時の経過時間ｔとエ
ンジン回転数NEの関係を第４図に実線Ａで示
す。本実施例のようにして、エンジン回転数NE
が、燃料復帰時点t1から所定回転数αだけ低下し
た時点t2で非同期噴射を行うことによつて、燃料
復帰後のエンジン回転数NEが滑らかにアイドル
回転数NIとなるものである。これに対して従来
は、同じく第４図に破線Ｂで示す如く、エンジン
回転数NEがアイドル回転数NIより落込んでアン
ダーシユートしたり、或いは、甚だしい場合に
は、同じく第４図に一点鎖線Ｃで示す如く、エン
ジンストールしていたものである。 次に本発明の第２実施例を詳細に説明する。 本実施例は、前記第１実施例と同様の前出第１
図及び第２図に示すような、エアクリーナ１２、
吸気温センサ１４、吸気通路１６、絞り弁１８、
スロツトルセンサ２０、サージタンク２２、吸気
管圧力センサ２３、バイパス通路２４、アイドル
回転制御弁２６、吸気マニホルド２８、インジエ
クタ３０、排気マニホルド３２、酸素濃度センサ
３４、排気管３６、三元触媒コンバータ３８、デ
イストリビユータ４０、上死点センサ４２、クラ
ンク角センサ４４、冷却水温センサ４６、変速機
４８、車速センサ５０、イグナイタ付コイル５２
及びデジタル制御回路５４を備えた自動車用エン
ジン１０の吸気管圧力感知式電子制御燃料噴射装
置において、前記デジタル制御回路５４内で、減
速時に、エンジン回転数NEの低下速度が判定値
以上となつたことが検知された場合は、燃料復帰
から所定時間Δt（例えば0.1〜0.2秒）だけ経過し
た時に、非同期噴射を行うようにしたものであ
る。 他の構成については、前記第１実施例と同様で
あるので説明は省略する。 この第２実施例における燃料復帰時の非同期噴
射は、第５図に示すようにして行われる。即ち、
まずステツプ１１１で、前出第１実施例と同様に
して、燃料復帰時のエンジン回転数の所定時間毎
の低下量ΔNEが、判定値Ａ以上であるか否かを
判定する。判定結果が正である場合には、ステツ
プ１１２に進み、燃料復帰後、即ち、エンジン回
転数NEが燃料復帰回転数NAとなつてから、所
定時間Δt（例えば0.1〜0.2秒）が経過したか否か
を判定する。判定結果が正である場合には、ステ
ツプ１１３に進み、前記第１実施例と同様にして
非同期噴射時間TAUASYで非同期噴射を実行す
る。一方、前出ステツプ１１１或いは１１２にお
ける判定結果が否である場合には非同期噴射は行
わない。 なお前記実施例においては、燃料復帰時の非同
期噴射を、エンジン回転数が燃料復帰時から所定
回転数αだけ低下した時、或いは、燃料復帰時か
ら所定時間Δtだけ経過した時に行うようにして
いたが、燃料復帰時の非同期噴射を、燃料復帰か
ら少し遅らせて行う方法は前記実施例に限定され
ず、例えば、燃料復帰からエンジンが所定回転数
だけ回転した時に非同期噴射を行うようにするこ
とも可能である。 前記実施例は、いずれも、本発明を吸気管圧力
感知式の電子制御燃料噴射装置を備えた自動車用
エンジンに適用したものであるが、本発明の適用
範囲はこれに限定されず、吸入空気量感知式の電
子制御燃料噴射装置を備えた内燃機関、或いは、
一般の電子制御燃料噴射装置を備えた内燃機関に
も同様に適用できることは明らかである。
に説明する。 本発明に係る内燃機関（実施例では自動車用エ
ンジン１０）の電子制御燃料噴射方法が採用され
た吸気管圧力感知式の電子制御燃料噴射装置の第
１実施例は、第１図及び第２図に示す如く、 外気を取入れるためのエアクリーナ１２と、 該エアクリーナ１２より取入れられた吸入空気
の温度を検出するための吸気温センサ１４と、 吸気通路１６中に配設され、運転席に配設され
てアクセルペダル（図示省略）と連動して開閉す
ようにされた、吸入空気の流量を制御するための
絞り弁１８と、 該絞り弁１８がアイドル開度にあるか否かを検
出するためのアイドル接点LL及び絞り弁１８の
開度に比例した電圧出力を発生するポテンシヨメ
ータを含むスロツトルセンサ２０と、 気筒間の吸気干渉を防止するためのサージタン
ク２２と、 該サージタンク２２内の圧力から吸気管圧力を
検出するための吸気管圧力センサ２３と、 前記絞り弁１８をバイパスするバイパス通路２
４と、 該バイパス通路２４の途中に配設され、該バイ
パス通路２４の開口面積を制御することによつて
アイドル回転速度を制御するためのアイドル回転
制御弁（ISCV）２６と、 吸気マニホルド２８に配設された、エンジン１
０の吸気ポートに向けて燃料を噴射するためのイ
ンジエクタ３０と、 排気マニホルド３２に配設された、排気ガス中
の残存酸素濃度から空燃比を検知するための酸素
濃度（O2）センサ３４と、 前記排気マニホルド３２下流側の排気管３６の
途中に配設された三元触媒コンバータ３８と、 エンジン１０のクランク軸の回転と連動して回
転するデイストリビユータ軸を有するデイストリ
ビユータ４０と、 該デイストリビユー４０に内蔵された、前記デ
イストリビユータ軸の回転に応じて上死点信号及
びクランク角信号を出力する上死点センサ４２及
びクランク角センサ４４と、 エンジンブロツクに配設された、エンジン冷却
水温を検知するための冷却水温センサ４６と、 変速機４８の出力軸の回転数から車両の走行速
度を検出するための車速センサ５０と、 前記吸気管圧力センサ２３出力の吸気管圧力と
前記クランク角センサ４４の出力から求められる
エンジン回転数に応じて求められるエンジン１行
程当りの基本の燃料噴射時間に、前記スロツトル
センサ２０の出力、前記酸素濃度センサ３４出力
の空燃比、前記冷却水温センサ４６出力のエンジ
ン冷却水温等に応じた増減量補正を加えて、同期
噴射時間を求め、前記インジエクタ４４に同期噴
射信号を出力すると共に、減速時は、前記同期噴
射信号を０として燃料カツトを行い、減速終了時
に、前記燃料カツトを解除して燃料の同期噴射を
復帰し、又、エンジン運転状態が所定運転状態と
なつた時は、所定の非同期噴射時間を求めて、前
記インジエクタ３０に非同期噴射信号を出力し、
更に、エンジン運転状態に応じて点火時期を決定
してイグナイタ付コイル５２に点火信号を出力
し、又、アイドル時に前記アイドル回転制御弁２
６を制御するデジタル制御回路５４とを備えてい
る。 前記デジタル制御回路５４は、第２図に詳細に
示す如く、各種演算処理を行うマイクロプロセツ
サからなる中央処理装置（以下CPUと称する）
６０と、前記吸気温センサ１４、スロツトルセン
サ２０のポテンシヨメータ、吸気管圧力センサ２
３、酸素濃度（O2）センサ３４、冷却水温セン
サ４６等から入力されるアナログ信号を、デジタ
ル信号に変換して順次CPU６０に取込むための
マルチプレクサ（MPX）付アナログ入力ポート
６２と、前記スロツトルセンサ２０のアイドル接
点LL、上死点センサ４２、クランク角センサ４
４、車速センサ５０等から入力されるデジタル信
号を、所定のタイミングでCPU６０に取込むた
めのデジタル入力ポート６４と、プログラムある
いは各種定数等を記憶するためのリードオンリー
メモリ（以下ROMと称する）６６と、CPU６０
における演算データ等を一時的に記憶するための
ランダムアクセスメモリ（以下RAMと称する）
６８と、機関停止時にも補助電源から給電されて
記憶を保持できるバツクアツプ用ランダムアクセ
スメモリ（以下バツクアツプRAMと称する）７
０と、CPU６０における演算結果を所定のタイ
ミングで前記アイドル回転制御弁（ISCV）２６、
インジエクタ３０、イグナイタ付コイル５２等に
出力するためのデジタル出力ポート７２と、上記
各構成機器間を接続するコモンバス７４とから構
成されている。 以下作用を説明する。 まずデジタル制御回路５４は、吸気管圧力セン
サ２３出力の吸気管圧PMと、クランク角センサ
４４の出力から算出されるエンジン回転数NEに
より、基本噴射時間TP（PM、NE）を算出する。 更に、各センサからの信号に応じて、次式を用
いて前記基本噴射時間TP（PM、NE）を補正す
ることにより、同期噴射時間TAUSYCを算出す
る。 TAUSYC＝TP（PM，NE）＊（１＋Ｆ） ……(1) ここで、Ｆは、補正係数で、Ｆが正である場合
には増量補正を表わし、Ｆが負である場合には減
量補正を表わしている。 このようにして決定された同期噴射時間
TAUSYCに対応する燃料噴射信号が、インジエ
クタ３０に出力され、エンジン回転と同期してイ
ンジエクタ３０が同期噴射時間TAUSYCだけ開
かれて、エンジン１０の吸気マニホルド２８内に
燃料が同期噴射される。 又、前記スロツトルセンサ２０のアイドル接点
LLがオンである絞り弁全閉状態にあり、且つ、
エンジン回転数NEが所定の燃料遮断回転数NB
以上である時には、減速時であると判断して、エ
ンジン回転数NEが所定の燃料復帰回転数NAに
低下するまでは、前記同期噴射時間TAUSYCを
０として燃料カツトを行い、エンジン回転数NE
が燃料復帰回転数NAとなつた時点で、エンジン
ストールを防止するため、同期噴射を再開して、
燃料カツトを解除し、燃料噴射を復帰する。 この燃料復帰時には、更に、エンジン回転のア
ンダーシユート、及び、エンジンストールを防止
するため、第３図に示すようにして、燃料復帰よ
り少し遅らせて非同期噴射が行れる。即ち、まず
ステツプ１０１で、燃料復帰時のエンジン回転数
の所定時間毎の低下量ΔNEが、判定値Ａ以上で
あるか否かが判定される。判定結果が正である場
合には、ステツプ１０２に進み、エンジン回転数
NEが、燃料復帰回転数NAより所定回転数α、
例えば100rpmだけ低くなつたかどうかが判定さ
れる。判定結果が正である場合には、ステツプ１
０３に進み、所定の非同期噴射時間TAUASYに
より非同期噴射が実行される。一方、前出ステツ
プ１０１あるいは１０２における判定結果が否で
ある場合には、非同期噴射は行わない。 本実施例における燃料復帰時の経過時間ｔとエ
ンジン回転数NEの関係を第４図に実線Ａで示
す。本実施例のようにして、エンジン回転数NE
が、燃料復帰時点t1から所定回転数αだけ低下し
た時点t2で非同期噴射を行うことによつて、燃料
復帰後のエンジン回転数NEが滑らかにアイドル
回転数NIとなるものである。これに対して従来
は、同じく第４図に破線Ｂで示す如く、エンジン
回転数NEがアイドル回転数NIより落込んでアン
ダーシユートしたり、或いは、甚だしい場合に
は、同じく第４図に一点鎖線Ｃで示す如く、エン
ジンストールしていたものである。 次に本発明の第２実施例を詳細に説明する。 本実施例は、前記第１実施例と同様の前出第１
図及び第２図に示すような、エアクリーナ１２、
吸気温センサ１４、吸気通路１６、絞り弁１８、
スロツトルセンサ２０、サージタンク２２、吸気
管圧力センサ２３、バイパス通路２４、アイドル
回転制御弁２６、吸気マニホルド２８、インジエ
クタ３０、排気マニホルド３２、酸素濃度センサ
３４、排気管３６、三元触媒コンバータ３８、デ
イストリビユータ４０、上死点センサ４２、クラ
ンク角センサ４４、冷却水温センサ４６、変速機
４８、車速センサ５０、イグナイタ付コイル５２
及びデジタル制御回路５４を備えた自動車用エン
ジン１０の吸気管圧力感知式電子制御燃料噴射装
置において、前記デジタル制御回路５４内で、減
速時に、エンジン回転数NEの低下速度が判定値
以上となつたことが検知された場合は、燃料復帰
から所定時間Δt（例えば0.1〜0.2秒）だけ経過し
た時に、非同期噴射を行うようにしたものであ
る。 他の構成については、前記第１実施例と同様で
あるので説明は省略する。 この第２実施例における燃料復帰時の非同期噴
射は、第５図に示すようにして行われる。即ち、
まずステツプ１１１で、前出第１実施例と同様に
して、燃料復帰時のエンジン回転数の所定時間毎
の低下量ΔNEが、判定値Ａ以上であるか否かを
判定する。判定結果が正である場合には、ステツ
プ１１２に進み、燃料復帰後、即ち、エンジン回
転数NEが燃料復帰回転数NAとなつてから、所
定時間Δt（例えば0.1〜0.2秒）が経過したか否か
を判定する。判定結果が正である場合には、ステ
ツプ１１３に進み、前記第１実施例と同様にして
非同期噴射時間TAUASYで非同期噴射を実行す
る。一方、前出ステツプ１１１或いは１１２にお
ける判定結果が否である場合には非同期噴射は行
わない。 なお前記実施例においては、燃料復帰時の非同
期噴射を、エンジン回転数が燃料復帰時から所定
回転数αだけ低下した時、或いは、燃料復帰時か
ら所定時間Δtだけ経過した時に行うようにして
いたが、燃料復帰時の非同期噴射を、燃料復帰か
ら少し遅らせて行う方法は前記実施例に限定され
ず、例えば、燃料復帰からエンジンが所定回転数
だけ回転した時に非同期噴射を行うようにするこ
とも可能である。 前記実施例は、いずれも、本発明を吸気管圧力
感知式の電子制御燃料噴射装置を備えた自動車用
エンジンに適用したものであるが、本発明の適用
範囲はこれに限定されず、吸入空気量感知式の電
子制御燃料噴射装置を備えた内燃機関、或いは、
一般の電子制御燃料噴射装置を備えた内燃機関に
も同様に適用できることは明らかである。
以上説明した通り、本発明によれば、エンジン
ブレーキ効果を損うことなく、燃料復帰時のエン
ジン回転数のアンダーシユート、及び、エンジン
ストールを確実に防止して、良好な減速性能を得
ることができるという優れた効果を有する。
ブレーキ効果を損うことなく、燃料復帰時のエン
ジン回転数のアンダーシユート、及び、エンジン
ストールを確実に防止して、良好な減速性能を得
ることができるという優れた効果を有する。
第１図は、本発明に係る内燃機関の電子制御燃
料噴射方法が採用された、自動車用エンジンの吸
気管圧力感知式電子制御燃料噴射装置の第１実施
例の構成を示すブロツク線図、第２図は、前記第
１実施例で用いられているデジタル制御回路の構
成を示すブロツク線図、第３図は、同じく、燃料
復帰時の非同期噴射のためのプログラムを示す流
れ図、第４図は、前記第１実施例及び従来例にお
ける燃料復帰時の経過時間とエンジン回転数の関
係を比較して示す線図、第５図は、本発明の第２
実施例で用いられている燃料復帰時の非同期噴射
のためのプログラムを示す流れ図である。 １０……エンジン、１４……吸気温センサ、１
８……絞り弁、２０……スロツトルセンサ、LL
……アイドル接点、２３……吸気管圧力センサ、
３０……インジエクタ、３４……酸素濃度（O2）
センサ、４０……デイストリビユータ、４２……
上死点センサ、４４……クランク角センサ、４６
……冷却水温センサ、５４……デジタル制御回
路。
料噴射方法が採用された、自動車用エンジンの吸
気管圧力感知式電子制御燃料噴射装置の第１実施
例の構成を示すブロツク線図、第２図は、前記第
１実施例で用いられているデジタル制御回路の構
成を示すブロツク線図、第３図は、同じく、燃料
復帰時の非同期噴射のためのプログラムを示す流
れ図、第４図は、前記第１実施例及び従来例にお
ける燃料復帰時の経過時間とエンジン回転数の関
係を比較して示す線図、第５図は、本発明の第２
実施例で用いられている燃料復帰時の非同期噴射
のためのプログラムを示す流れ図である。 １０……エンジン、１４……吸気温センサ、１
８……絞り弁、２０……スロツトルセンサ、LL
……アイドル接点、２３……吸気管圧力センサ、
３０……インジエクタ、３４……酸素濃度（O2）
センサ、４０……デイストリビユータ、４２……
上死点センサ、４４……クランク角センサ、４６
……冷却水温センサ、５４……デジタル制御回
路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 減速時に、エンジン回転と同期した燃料の同
期噴射を停止して燃料カツトを行い、減速終了時
に、前記燃料カツトを解除して燃料の同期噴射を
復帰するようにした内燃機関の電子制御燃料噴射
方法において、 絞り弁が全閉状態であり、且つ、エンジン回転
数が所定の燃料遮断回転数以上である時に、前記
燃料カツトを行う手順と、 エンジン回転数が所定の燃料復帰回転数迄低下
した時に、前記燃料カツトを解除して燃料噴射を
復帰する手順と、 該燃料復帰時のエンジン回転数の低下速度が判
定値以上である時は、燃料復帰より少し遅らせて
燃料を非同期噴射する手順と、 を含むことを特徴とする内燃機関の電子制御噴射
方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3284582A JPS58150049A (ja) | 1982-03-02 | 1982-03-02 | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3284582A JPS58150049A (ja) | 1982-03-02 | 1982-03-02 | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58150049A JPS58150049A (ja) | 1983-09-06 |
| JPH0121336B2 true JPH0121336B2 (ja) | 1989-04-20 |
Family
ID=12370156
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3284582A Granted JPS58150049A (ja) | 1982-03-02 | 1982-03-02 | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58150049A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6155335A (ja) * | 1984-08-24 | 1986-03-19 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
| JPH0754100B2 (ja) * | 1986-09-08 | 1995-06-07 | 本田技研工業株式会社 | 電子制御燃料噴射装置 |
| JP2808658B2 (ja) * | 1989-04-28 | 1998-10-08 | スズキ株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5853893Y2 (ja) * | 1979-06-19 | 1983-12-07 | 積水ハウス株式会社 | 曲面用タイル |
-
1982
- 1982-03-02 JP JP3284582A patent/JPS58150049A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58150049A (ja) | 1983-09-06 |
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