JPS63162335A

JPS63162335A - 四輪駆動車用駆動装置

Info

Publication number: JPS63162335A
Application number: JP30835986A
Authority: JP
Inventors: Fumihiro Naoe; 直江　文博; Hidetaka Koga; 英隆古賀; Atsushi Yamazaki; 淳山崎; Ikuo Kurosawa; 黒沢　郁雄; Motoi Takemura; 基竹村; Naoyuki Kurotaki; 直行黒滝; Hiroshi Takahashi; 高橋　浩志
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1986-12-26
Filing date: 1986-12-26
Publication date: 1988-07-05
Also published as: JPH0517051B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、フルタイム四輪駆動車のフルタイムトラン
スファ等における四輪駆動車用駆動装置に関する。

〔従来の技術〕

一般的なこととして、車両がカーブを曲がる際には、内
側の車輪の走行する距離よりも外側の車輪の走行する距
離の方が長い。このため、ＦＦ車やＦＲ車のような二輪
駆動車の場合、車両が無理なく曲がることができるよう
にするために、駆動車輪に内側と外側とで回転差をっけ
るデフ即ちデファレンシャルギヤが組込まれている。ま
た、むかるみ等で片方のタイヤが完全にスリップする現
象を起こすと、そのタイヤは空回りをするだけであり、
駆動力は空回りタイヤのみに費やされ、地面をしっかり
とグリップしている方のタイヤにはエンジンからの駆動
力は伝わらないという不具合な状態が生じる。このため
、通常、片側のタイヤだけが過度に空回りすると、一時
的にデフの機能を停止させて地面をグリップしている方
のタイヤにも駆動力を伝えるような機構即ちデフロック
機構が設けられている。ところで、フルタイム四輪駆動
車の場合には、文字どおり前後左右の４つの車輪を駆動
するわけであるから、４つの車輪が回転差を生じるよう
な構造になっていなければならない。そこで、前輪間に
設けたフロントデフ、後輪間に設けたリヤデフに加えて
、エンジンの駆動力を前後に振り分ける装置、即ちフル
タイムトランスファに第３のデフであるセンタデフが設
けられる。また、一部のタイヤが空回りをするような事
態を避けるために、センタデフにデフロック機構が設け
られる。

ところで、センタデフ装置を備えるに当たり、従来の二
輪駆動車用のトランスアクスルハウジングを最小限の改
良で四輪駆動車に用い得るようにするために、センタデ
フ装置を含む動力伝達系に対して種々の改良が構しられ
ている。その−例として、特開昭５８−６３５２５号公
報に記載されたような四輪駆動車が開示されている。こ
れについて第２図を参照して概説する。

第２図に示された従来の四輪駆動車の駆動装置において
、エンジンの駆動力は、図示しない手動あるいは自動の
トランスアクスルを介して、最終減速歯車５１に伝えら
れる。最終減速歯車５１にはポルト５２により遊星歯車
装置Ｐの左右のケーシング５３．５４が一体に固定され
ており、最終減速歯車５１と共に一体回転する。ケーシ
ング５４の内周面にはリングギヤ５５が設けである。リ
ングギヤ５５には複数個のプラネタリギヤ５６が噛合っ
ており、プラネタリギヤ５６はキャリア５７に回動自在
に支持されている。キャリア５７は円筒状の形状であり
、その基部５８の部分を、前記ケーシング５３と駆動軸
ｄとの間に遊嵌している。プラネタリギヤ５６にはサン
ギヤ５９が噛合っており、サンギヤ５９は駆動軸ｄに遊
嵌する第２中空軸６０に連結されている。駆動軸ｄと第
２中空軸６０との間には、更に第１中空軸６１が遊嵌さ
れており、第１中空軸６１のケーシング５３側の先端部
は、適宜の手段、例えば、スプライン嵌合等によりキャ
リア５７と一体回転するようにキャリアに一体的に嵌合
されている。更に、ケーシング５３，５４はヘアリング
６２．６３によりトランスアクスルハウジング６４に対
し回動自在に軸支されている。

この例の四輪駆動車のセンタデフ装置については、上記
の遊星歯車装置Ｐからの出力軸である第１中空軸６１及
び第２中空軸６０からの駆動力は、次のように伝達され
ている。第１中空軸６１はその右方端に第１歯車６５を
有しており、第１歯車６５は、駆動軸ｄに平行に設けら
れた中間軸６６に遊嵌している第２歯車６７と噛み合っ
ている。

第２歯車６７の駆動力は第３中空軸６８を経て、前後輪
差動歯車機構り、に伝えられる。前後輪差動歯車機構Ｄ
１のサイドギヤ６９の回転は第３歯車７０を経て前輪差
動歯車機構Ｄ２に伝えられ、そこから左右の駆動軸ｄに
伝えられる。また、中間軸６６の右方端にはクラッチ装
置Ｃが設けられており、該クラッチＣにより、前後輪差
動歯車機構ＤＩのサイドギヤ６９から中間軸６６への駆
動力の断・接が行われ、二輪駆動及び四輪駆動の切換え
が行われる。

一方、第２中空軸６０は、この例においては、高低速切
換手段として用いられている。即ち、第２中空軸６０は
その先端部にカップリングスリーブ７１を有しており、
図において、カップリングスリーブ７１を左方に移動さ
せることにより第２中空軸６０はハウジング６４に固定
される。それによりサンギヤ５９は固定され、リングギ
ヤ５５の回転は減速されてキャリア５７に伝えられる。

カップリングスリーブ７１を右方に移動させると、カン
プリングスリーブ７１は第１中空軸６１に取付けられた
クラッチ歯７２と係合する。それにより、サンギヤ５９
はキャリア５７と連結されてリングギヤ５５、プラネタ
リギヤ５６、サンギヤ５９は一体回転し、最終減速歯車
５１の回転は減速されることなく第１歯車６５に直接伝
えられる。

また、ＦＲ車ベースのフルタイムトランスファとしては
、例えば、特開昭５（１−１５８７６５号公報に開示さ
れているようなものがある。これを第３図及び第４図を
参照して説明する。第３図はＦＲ車ベースのフルタイム
トランスファを搭載した従来のフルタイム四輪駆動装置
を示す概略図で、変速歯車箱１３０の直後にフルタイム
トランスファ１３１が設けられ、変速歯車箱１３０の外
側にフロントデフ１３６をまわす前輪伝動軸１３５が平
行に設けられている。前輪伝動軸１３５がエンジン１２
８の横に配置されている関係上、フロントデフ１３６か
ら左右に分かれる前輪駆動軸１２６の長さは左右で不等
長である。後輪伝動軸１３２は後輪駆動軸１２７のリヤ
デフ１３３とフルタイムトランスファ１３１を連結して
いる。図中、１３４は後輪、１３７は前輪を示す。

第４図は第３図におけるフルタイムトランスファ１３１
を示す断面図である。車輪１３４，１３７の前後の対へ
の推進力を分配する軸間差動装置１３８はプラネタリ式
センタデフであって、その遊星歯車を支持するキャリア
１３９はエンジン１２８により駆動される入力部材であ
り、環状歯車１４０は後輪１３４への出力部材であり、
そして太陽歯車１４１は前輪１３７への出力部材である
。

後輪伝動軸１３２は、外周に歯を有するフランジ体１４
４を介して環状歯車１４０に連結されている。前輪伝動
軸１３５は、副変速機１４６及び管状軸１４７を介して
太陽歯車１４１に接続されている。概ね以上のような構
造を有するフルタイムトランスファには、デフロック機
構としての機能を有するようにするため、ビスカスクラ
ッチ１１０が付加されている。ビスカスクラッチ１１０
は、内部に多数のアウタプレート１１１とインナプレー
ト１１２が設けられると共に、シリコンオイルが封入さ
れたもので、前後輪のいずれかがぬかるみなどで空転し
てすぐに脱出できない状態が続いた場合に、両プレー）
１１１，１１２間の回転数の増加に伴ってシリコンオイ
ルは、両プレート１１１．１１２の摩擦熱によって温度
が上昇して膨張し、最終的に両プレー）１１１，１１２
が圧着状態になる。この場合、駆動形式としては後輪１
３４及び前輪１３７を直結したのと同じ状態、即ちデフ
ロツタ状態であるから、地面をグリップしている方のタ
イヤへも駆動力が伝えられるようになる。このように両
プレート１１１，１１２が相対的に動かない状態になる
と、シリコンオイルは剪断力を受けないので、温度は徐
々に低下し、再び両プレー１−１１１，１１２は独立し
て回転し始めるようになる。更に、フルタイムトランス
ファにビスカスクラッチ１１０を固定するための構造、
即ちフルタイムトランスファのビスカスクラッチ固定構
造は以下のようになっている。ビスカスクラッチ１１０
は差動装置１３８と同軸に取付けられており、ビスカス
クラッチ１１０のインナケース１１４は管状軸１４７に
形成したスプラインを介して太陽歯車１４１と駆動連結
されている。一方、ビスカスクラッチ１１０のアウタケ
ース１１３にはフランジ１４８が設けられており、その
フランジ１４８の外周に形成された歯がリヤアウトプッ
トギヤに相当する環状歯車１４０の内歯に係合している
。

更に、特開昭５１−７０２３８号公報には、クランク軸
が車体左右方向に延びるように配置された横置きエンジ
ンを備えた四輪駆動車について開示されている。この四
輪駆動車は、センタデフを遊星歯車群で構成し、該セン
タデフとフロントデフとを同軸上に並設すると共に、前
記センタデフのビニオンキャリヤと前記フロントデフの
フロントデフケースを一体に構成したものである。

また、特開昭５８−６３５２３号公報には、前掲特開昭
５８−６３５２５号公報に開示された四輪駆動車とほぼ
同様のものが開示されている。この四輪駆動車は、主と
してトランスアクスルケース内に設けたセンタデフを一
対のサイドギヤと一対のビニオンから構成した点で上記
の四輪駆動車と相違しており、その他の点についてはほ
ぼ同様な構造に構成されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記のように従来の四輪駆動車のセンタ
デフ装置については、前輪駆動軸ｄ上にセンタデフ装置
の一部をなす遊星歯車装置Ｐを設置し、第１及び第２の
中空軸６１．６０を駆動軸ｄに同軸的に遊嵌させる形式
を採用すること等により、二輪駆動車用のトランスアク
スルハウジングに大きな変更を加えることなく、四輪駆
動車用としての諸装置を組込むことができるという点で
有益なものであるが、プラネタリギヤ５６に生じ１するスラスト負荷に耐え得るように、キャリア５７を一体
的なものとして成形し、その基部５８に第１中空軸６１
を嵌合している構成であること、及びキャリア５７の軸
方向の移動を制限し且つ遊星歯車装置Ｐ全体の支持剛性
を高めるためケーシング５３，５４をベアリング６２．
６３でハウジング６４に支持する構成であることから、
遊星歯車装置Ｐの出力部の構成が４重構造、即ち、駆動
軸ｄ１キャリア５７と一体的に嵌合した第１中空軸６１
、サンギヤ５９と連接した第２中空軸６０、及びリング
ギヤ５５を内周に設けたケーシング５４とが重合した形
態とならざるを得す、全体として構造が複雑となると共
に、遊星歯車装置Ｐ全体の外径が大きくなり、エンジン
横置きの前輪駆動車に与えられたスペース内で四輪駆動
車としての諸装置を組込むことに対しては、多くの困難
を伴っていた。また、上記遊星歯車装置Ｐについては、
そのプラネタリギヤ５６に生じるスラスト荷重によりプ
ラネタリギヤ５６を支持するキャリア５７が分解するの
を防止するために、キャリア５７を一体的に成形してお
り、キャリア５７から駆動部への作動力の伝達のために
別途キャリアと一体となった中空軸を必要とし、更に、
キャリア５７全体の軸方向の移動をケーシング５３で保
持するように構成し、該ケーシング５３をハウジング６
４に軸支していたために、結果として、遊星歯車装置Ｐ
のハウジング部の軸受部は４重構造とならざるを得なか
った。しかも、遊星歯車装置Ｐをハウジング６４に装着
するに当たっても、４重構造をなす装置の最外側部であ
るケーシング５３．５４とハウジング６４との間にベア
リング６２．６３を介装する構成であるために、ベアリ
ングのサイズが大きいものとなり、結果として、従来の
二輪駆動車用のトランスアクスルハウジングに大きな変
更を加えざるを得ないものであった。更に、４重構造で
あることにより、必然的に摺接して相対回転する面積が
大きくなり、焼付き等が生じる恐れがあった。

また、前掲の特開昭５０−１５８７６５号公報に記載さ
れたＦＲ車ベースのフルタイムトランスファ、及び前掲
の特開昭５９−７０２３８号公報に記載された四輪駆動
車については、フルタイムトランスファのビスカスクラ
ッチ固定構造として径方向のスペースが大きくなるよう
な構造になっている。即ち、上記ＦＲ車ベースのフルタ
イムトランスファは、リヤアウトプットギヤに相当する
環状歯車の径がビスカスクラッチの径より大きくなる。

また、フランジ式ボルト止めによるものは、フランジの
大きさ分だけ装置全体の径がビスカスクラッチのアウタ
ケース１１３の径より大きくなる。更に、ベベル式セン
タデフのケージ外周にビスカスクラッチを付加するタイ
プのものも装置全体が径方向に大きくなる。従って、こ
れらの固定構造をそのまま、横置きトランスアクスルベ
ースのフルタイムトランスファに採用するとすれば、径
方向の長さが大きいため、路面と変速歯車箱との間が狭
くなり、エンジン及びステアリングユニットとのレイア
ウト成立が困難となり、問題点を有している。

更に、前掲の特開昭５８−６３５２３号公報に記載され
た四輪駆動車は、トランスアクスルケース内に設けたセ
ンタデフを一対のサイドギヤと一対のピニオンから構成
したものであるが、センタデフの一方のサイドギヤから
出力が前輪へ伝動され、他方のサイドギヤから出力が後
輪へ伝動されるため、トルク配分は４×４駆動の時に常
時５０；５０になる。このような状態で、車重の前輪と
後輪への配分荷重が違う場合に、前輪又は後輪の何れか
が引き摺られながら走行することとなり、そのためタイ
ヤ等の摩耗が大きくなる。更に、不整地走行、タイヤの
スリップ時等における車両脱出等に対応するため、ドラ
イバはデフロック機構が作動するように操作し、前輪と
後輪を一体回転させなければならない。このようなこと
は不慣れあるいは未熟なドライバには無理なことであり
、このような現象をそのままにしておくと、コーナリン
グ時に前輪と後輪との相対回転を吸収できず、タイヤ等
の摩耗が更に大きくなるし、また、コーナリング時に車
輪がロックしてしまうタイトブレーキング現象が起きた
り、雪路、低い路面、砂利路等で前輪又は後輪の何れか
一方が空転した場合に、車両がふらついたり等の好まし
くない現象が生じたりするという問題点を有している。

また、前掲の特開昭５９−７０２３８号公報に記載され
た四輪駆動車についても、前掲の特開昭５８−６３５２
３号公報に記載された四輪駆動車と同様な問題点を有し
ていることは明らかである。

この発明の目的は、上記のような問題点を解消すること
であり、デフロック機構の作動をドライバの操作なしで
前輪と後輪との相対回転をビスカスクラッチによって吸
収することができ、不慣れなドライバにでも安心して運
転ができるようにすると共に、タイトブレーキング現象
の発生を防止し、前輪又は後輪に何れかが空転した場合
に車両がふらついたりすることなく、また前記ビスカス
クラッチの耐久性を向上させ、しかも前輪と後輪へのト
ルク配分を分配荷重に応じて任意に選ぶことができるよ
うに構成した四輪駆動車用駆動装置を提供することであ
る。

〔問題点を解決するための手段〕

１にの発明は、上記の問題点を解決し、上記の目的を達成す
るために、次のように構成されている。

即ち、この発明は、トランスアクスルケース内に遊星歯
車機構から成るセンタデフを配置し、前記センタデフと
同一軸線上に前輪と後輪との相対回転を自動的に吸収す
るビスカスクラッチを配置し、更に前記ビスカスクラッ
チに隣接してデフを配置したことを特徴とする四輪駆動
車用駆動装置に関し、更に具体的に詳述すると、前記遊
星歯車機構のキャリヤシャフトを前記ビスカスクラッチ
に伝動連結し且つ前記ビスカスクラッチを駆動軸に伝動
連結し、また前記遊星歯車機構のサンギヤシャフトを前
記デフのデフボックスに伝動連結し且つ前記デフボック
スを別の駆動軸に伝動連結し、前記センタデフのセンタ
デフケーシングに入力ギヤを固定し、更に前記デフがフ
ロントデフ又はリヤデフであり、前記ビスカスクラッチ
とアウトプットギヤとを同一軸線上に固定し、また横置
きエンジンベースに適用され、フルタイム式駆動車に適
用されたことを特徴とする四輪駆動−車用駆動装置に関
する。

〔作用〕

この発明による四輪駆動車用駆動装置は、上記のように
構成されており、次のように作用する。

即ち、この四輪駆動車用駆動装置は、トランスアクスル
ケース内に遊星歯車機構から成るセンタデフを配置し、
前記センタデフと同一軸線上に前輪と後輪との相対回転
を自動的に吸収するビスカスクラッチを配置し、更に前
記ビスカスクラッチに隣接してデフを配置したので、前
輪と後輪との回転数差を自動的に吸収でき、タイトブレ
ーキング現象の発生を防止でき、前輪又は後輪の何れか
が空転した場合に車両がふらつくことなく直ちに空転を
解消でき、しかも前輪と後輪とのトルク配分を分配荷重
に応じて任意に自動的に選ぶことができる。更に、前記
遊星歯車機構のキャリヤシャフトを前記ビスカスクラッ
チに伝動連結し且つ前記ビスカスクラッチを第２駆動軸
に伝動連結したので、前記ビスカスクラッチを絶対回転
数の小さい位置に配置することができて耐久性を向上で
きる。

〔実施例〕

以下、図面を参照して、この発明による四輪駆動車用駆
動装置の一実施例を説明する。

第１図において、この発明による四輪駆動車用駆動装置
が示されている。この四輪駆動車用駆動装置については
、第１図の図示において、上側が車体前方側に相当し、
且つ下側が車体後方側に相当するように車体に搭載され
る。センタデフ１は遊星歯車機構から成るプラネタリ式
センタデフであり、エンジンからの駆動力は入力ギヤで
あるリングギヤ２を介してセンタデフボックス３に入力
される。サンギヤ４は横方向に延びるサンギヤシャフト
５に連結され、また遊星歯車即ちビニオン６を支持する
キャリア７は横方向に延びるキャリヤシャフト８に連結
されている。センタデフボックス３は左右の部分から成
り、左方のセンタデフボックス３の左端部には、ヘアリ
ング２８のインナレースが嵌合している。ベアリング２
８のアウタレースはトランスアクスルケース３０に嵌合
している。また、右方のセンタデフボックス３は、ベア
リング２９によってトランスアクスルケース３０に回動
自在に支持されている。即ち、センタデフボックス３の
右端部にはインナレースが嵌合されており、アウタレー
スはトランスアクスルケース３０側に嵌合されている。

言い換えれば、トランスアクスルケース３０内に遊星歯
車機構から成るセンタデフ１を配置されていることにな
る。

更に、センタデフ１と同一軸線上に前輪と後輪との相対
回転を自動的に吸収する粘性クラッチ即ちビスカスクラ
ッチ１２が配置されており、また、ビスカスクラッチ１
２に隣接して同様に同一軸線上にフロントデフ２０が配
置されている。更に、詳しく説明すると、ビスカスクラ
ッチ１２にはリヤアウトプットギヤ９が固定されている
。このリヤアウトプットギヤ９は平歯車であり、一方の
側面から横方向に延びる管状のギヤシャフト１０を有し
ており、このギヤシャフト１０の端部とキャリヤシャフ
ト８の端部とは、双方に形成されたスプライン２３によ
ってスプライン嵌合している。

リヤアウトプットギヤ９からの出力は、ギヤ１７、リン
グギヤ１８、ピニオン１９、ピニオンシャフト１１及び
フランジ２６を順次に介して、図示していない後輪伝動
軸へ伝達され、更にリヤデフを介して後輪駆動軸へ伝達
される。

また、ビスカスクラッチ１２については、ケース内部に
多数の円盤状のプレート（図示省略）とシリコンオイル
が封入されているものである。ビスカスクラッチ１２の
アウタケースの内周面にはアウタプレート（図示省略）
がスプライン嵌合されており、そのインナケースの外周
面にはインナプレート（図示省略）がスプライン嵌合さ
れている。ベベル式フロントデフ２０はデフボックス２
５、ビニオン１４及びサイドギヤ２１から成り、各々の
サイドギヤ２１は左右の前輪駆動軸１５゜２２に連結さ
れており、ベベル式フロントデフ２０のフロントデフシ
ャフト１３はビスカスクラッチ１２のインナケースを構
成している。更に、このフロントデフシャフト１３の端
部とサンギヤシャフト５の端部とは、双方に形成された
スプライン２４によってスプライン嵌合されている。従
って、デフボックス２５とサンギヤ４とは伝動連結され
ていることになる。

リヤアウトプットギア９とビスカスクラッチ１２との結
合は、ビスカスクラッチ１２のハウジングの側面にリヤ
アウトプットギヤ９の側面を軸方向に関して当接状態に
配置し、両側面間にまたがって延びる固着手段であるイ
ンナヘキスボルト（六角穴付きボルト）、止めねじ等の
ボルト１６によって互いに固着されている。それ故に、
ビスカスクラッチ１２は、リヤアウトプットギヤ９の外
径を半径方向に越えることなく、ビスカスクラッチ１２
をリヤアウトプットギヤ９に結合することができる。

次に、この発明による四輪駆動車用駆動装置の作動につ
いて説明する。エンジンからの駆動力は、リングギヤ２
を介して遊星歯車機構から成るセンタデフ１に伝動され
る。センタデフ１に入力された駆動力は、センタデフボ
ックス３の内周面に形成されたりングギャ２７へ伝動さ
れる。ここで駆動力は２つに配分されて伝動される。ま
ず、一方では、リングギヤ２７に入力された駆動力は、
遊星歯車であるピニオン６を支持するキャリヤ７からキ
ャリヤシャフト８、リヤアウトプットギヤ９を介して、
ギヤＩ７、リングギヤＩ８、ピニオン１９、ビニオンシ
ャフト１１及びフランジ２６を順次に介して伝動され、
次いで、図示していないが、フランジ２６に固定された
プロペラシャフト等の後輪伝動軸へ伝達され、更にリヤ
デフを介して後輪駆動軸へ伝達される。また、他方では
、リングギヤ２７に入力された駆動力は、ピニオン６か
らサンギヤ４、サンギヤシャフト５、ベベル式フロント
デフ２０のフロントデフシャフト１３へと順次に伝動さ
れ、更に、ベベル式フロントデフ２０のピニオン１４及
びサイドギヤ２１を介して左右の前輪駆動軸１５．２２
へ伝動される。リヤアウトプットギヤ９とベベル式フロ
ントデフ１４のフロントデフシャフト１３との間に配置
されたビスカスクラッチ１２は、通常の場合には、イン
ナプレートとアウタプレートが相対回転しているが、前
輪又は後輪の内の何れか一方が空転し続けた場合には、
前記インナプレートと前記アウタプレートとの間に摩擦
熱が発生し、シリコンオイルが膨張し、両プレート間は
圧着したような状態になって、両プレートは直結状態に
なり、回転力が伝達されていない方へも回転力が伝わる
ようになる。即ち、デフロツタ機構としての機能を果た
す。

以上のように、この発明による四輪駆動車用駆動装置の
一実施例について説明したが、この発明は上記実施例に
限定されるものではない。例えば、実施例においては、
ビスカスクラッチを後輪駆動軸へと伝動連結し、また図
示のデフを前輪駆動軸へと伝動連結したが、このような
伝動連結ではなく逆に伝動連結、即ちビスカスクラッチ
を前輪駆動軸へと伝動連結し、また図示のデフを後輪駆
動軸へと伝動連結してもよいことは勿論である。また、
遊星歯車機構のピニオンを支持するキャリアの延長部で
あるキャリヤシャフトは後輪駆動歯車機構へ、またサン
ギアの延長部であるサンギヤシャフトは前輪駆動歯車機
構へそれぞれ連結しているが、そのような構成に限られ
ることなく、キャリアそれ自体をトランスアクスルケー
スに軸支し得る形式の構成であれば、各々のシャフトの
連結光がどのような装置でもよく、またどのような駆動
機構の遊星歯車装置にも適用し得るものであることは明
らかである。

〔発明の効果〕

この発明による四輪駆動車用駆動装置は、以上のように
構成されており、次のような効果を有する。即ち、この
発明による四輪駆動車用駆動装置については、トランス
アクスルケース内に遊星歯車機構から成るセンタデフを
配置し、前記センタデフと同一軸線上に前輪と後輪との
相対回転を自動的に吸収するビスカスクラッチを配置し
、更に前記ビスカスクラッチに隣接してデフを配置した
ので、前輪と後輪との回転数差を自動的に吸収でき、タ
イトブレーキング現象の発生を防止でき、前輪又は後輪
の何れかが空転した場合に車両がふらつくことなく直ち
に空転を解消でき、しかも前輪と後輪とのトルク配分を
分配荷重に応じて任意に自動的に選ぶことができる。更
に、前記遊星歯車機構のキャリヤシャフトを前記ビスカ
スクラッチに伝動連結し且つ前記ビスカスクラッチを第
２駆動軸に伝動連結したので、前記ビスカスクラッチを
絶対回転数の小さい位置に配置することができて耐久性
を向上できる。更に、同一軸線上に前記センタデフ、前
記ビスカスクラッチ及び前記デフを配置したので、構造
そのものを簡素化することができ、前記センタデフのキ
ャリア等の組立て固定も簡便に行い得るのに加え、径方
向のサイズが従来のものと比べ小さく構成することがで
き、従って前記キャリアを保持する前記軸受についても
小寸法のものを使用することが可能となる。そのことは
、従来の二輪駆動車用トランスアクスルハウジングに最
小限の変更を加えるのみで四輪駆動車用の諸装置を装着
し得ることとなる。更に、前記ビスカスクラッチとアウ
トプットギヤとを同軸上に固定したので、半径方向に突
出することな（、スペースを要しないため、エンジンの
クランク軸と前輪駆動軸との間の距離を短くすることが
でき、更に路面と距離を大きくすることができ、レイア
ウト上の余裕ができ、横置きトランスアクスルベースの
フルタイムトランスファを前輪駆動軸に対して搭載性を
極めて容易にすることができる等、種々の効果を奏する
。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明による四輪駆動車用駆動装置の一実施
例を示す断面図、第２図は従来の四輪駆動車の要部を示
す断面図、第３図はＦＲ車ベースのフルタイムトランス
ファを搭載した従来のフルタイム四輪駆動装置を示す概
略図、及び第４図は第３図におけるフルタイムトランス
ファの構造を示す断面図である。１−・−一一一一センタデフ、３−・−・センタデフボ
ックス、４−−−−−−・サンギヤ、５−・−サンギヤ
シャフト、６−・−・ビニオン、？−−−−−キャリヤ
、８−一一一−〜−キャリヤシャフト、９−−−−−リ
ヤアウトプットギヤ、１２−＝−・ビスカスクラッチ、
１３−−−−−−−フロントデフシャフト、１５　、　
２２−−−−−−一前輪駆動軸、２　（１−−−−フロ
ントデフ、２３　、　２４−−−−−−スプライン、２
７−−−−リングギヤ、３０−・−トランスアクスルケ
ース。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）トランスアクスルケース内に遊星歯車機構から成
るセンタデフを配置し、前記センタデフと同一軸線上に
前輪と後輪との相対回転を自動的に吸収するビスカスク
ラッチを配置し、更に前記ビスカスクラッチに隣接して
デフを配置したことを特徴とする四輪駆動車用駆動装置
。
（２）前記遊星歯車機構のキャリヤシャフトを前記ビス
カスクラッチに伝動連結し且つ前記ビスカスクラッチを
駆動軸に伝動連結し、更に前記遊星歯車機構のサンギヤ
シャフトを前記デフのデフボックスに伝動連結し且つ前
記デフボックスを別の駆動軸に伝動連結したことを特徴
とする特許請求の範囲第１項に記載の四輪駆動車用駆動
装置。
（３）前記センタデフのセンタデフケーシングに入力ギ
ヤを固定したことを特徴とする特許請求の範囲第１項に
記載の四輪駆動車用駆動装置。
（４）前記ビスカスクラッチとアウトプットギヤとを同
一軸線上に固定したことを特徴とする特許請求の範囲第
１項に記載の四輪駆動車用駆動装置。
（５）前記デフはフロントデフであることを特徴とする
特許請求の範囲第１項に記載の四輪駆動車用駆動装置。
（６）前記デフはリヤデフであることを特徴とする特許
請求の範囲第１項に記載の四輪駆動車用駆動装置。
（７）横置きエンジンベースに適用されたことを特徴と
する特許請求の範囲第１項に記載の四輪駆動車用駆動装
置。
（８）フルタイム式駆動車に適用されたことを特徴とす
る特許請求の範囲第１項に記載の四輪駆動車用駆動装置
。