JPS63162361A - 電磁直通制御器 - Google Patents
電磁直通制御器Info
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- JPS63162361A JPS63162361A JP61314772A JP31477286A JPS63162361A JP S63162361 A JPS63162361 A JP S63162361A JP 61314772 A JP61314772 A JP 61314772A JP 31477286 A JP31477286 A JP 31477286A JP S63162361 A JPS63162361 A JP S63162361A
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- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 abstract 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/665—Electrical control in fluid-pressure brake systems the systems being specially adapted for transferring two or more command signals, e.g. railway systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、鉄道車両の電磁直通空気ブレーキ装置におい
て使用され、ブレーキ指令およびユルメ指令の制御を司
どる電磁直通制御器に関する。
て使用され、ブレーキ指令およびユルメ指令の制御を司
どる電磁直通制御器に関する。
この種の電磁直通制御器を含む空気ブレーキ装置の従来
例として、特公昭４５−６０８２号公報の第１図、特開
昭５９−５０８５０号公報の第１図等に示されるものが
あり、これらにもとづくものを第３図に示し、以下に説
明する。
例として、特公昭４５−６０８２号公報の第１図、特開
昭５９−５０８５０号公報の第１図等に示されるものが
あり、これらにもとづくものを第３図に示し、以下に説
明する。
第３図は、ブレーキ弁ＢＶをユルメ位置としてブレーキ
シリンダＢＣを排気した状態である。
シリンダＢＣを排気した状態である。
このユルメ状態においては、制御管ＣＰがブレーキ弁Ｂ
Ｖによって減圧されて大気圧となっているため、電磁直
通制御器１００は、戻しばね１０１の付勢力によって作
動杆１０２が左動し、そのユルメ接点１０３がＯＮする
と共にブレーキ接点１０４が０ＦＦｔ、ている。
Ｖによって減圧されて大気圧となっているため、電磁直
通制御器１００は、戻しばね１０１の付勢力によって作
動杆１０２が左動し、そのユルメ接点１０３がＯＮする
と共にブレーキ接点１０４が０ＦＦｔ、ている。
このユルメ接点１０３のＯＮにより、ユルメ指令線Ｒ３
が電源線に接続し、ユルメ電磁弁ＲＭＶが励磁されて開
弁じ、直通管ＳＡＰを排気して大気圧としている。また
、上記ブレーキ接点１０４のＯＦＦにより、ブレーキ指
令線ＢＳが電源線から解放され、ブレーキ電磁弁ＢＭＶ
が消磁して閉弁し、直通管ＳＡＰを元空気溜管ＭＲＰと
遮断している。
が電源線に接続し、ユルメ電磁弁ＲＭＶが励磁されて開
弁じ、直通管ＳＡＰを排気して大気圧としている。また
、上記ブレーキ接点１０４のＯＦＦにより、ブレーキ指
令線ＢＳが電源線から解放され、ブレーキ電磁弁ＢＭＶ
が消磁して閉弁し、直通管ＳＡＰを元空気溜管ＭＲＰと
遮断している。
したがって、中継弁ＲＶは、給気弁が閉弁すると共に中
空の排気弁棒が下動し、ブレーキシリンダＢＣを排気し
ている。
空の排気弁棒が下動し、ブレーキシリンダＢＣを排気し
ている。
なお、第３図において、ＣＶＩは直通管ＳＡＰ方向を順
方向とする逆止弁、ＮＶは逆止弁ＣＶＩに並列接続する
絞り、ＡＲは中継弁ＲＶを経由してブレーキシリンダＢ
Ｃへ給気する空気溜、Ｃ■２は空気溜ＡＲ力方向順方向
とする逆止弁、ＥＸは排気口である。
方向とする逆止弁、ＮＶは逆止弁ＣＶＩに並列接続する
絞り、ＡＲは中継弁ＲＶを経由してブレーキシリンダＢ
Ｃへ給気する空気溜、Ｃ■２は空気溜ＡＲ力方向順方向
とする逆止弁、ＥＸは排気口である。
この第３図のユルメ状態において、ブレーキ弁ＢＶをブ
レーキ位置へ操作すると、制御管ｃｐが前記ブレーキ位
置に応じて加圧され、作動杆１０２が戻しばね１０１に
抗して右動し、まず、ユルメ接点１０３が０ＦＦＬ、こ
れによってユルメ電磁弁ＲＭＶが消磁して閉弁し、直通
管ＳＡＰを大気と遮断する。次に、作動杆１０２はさら
に右動して緩衝ばね１０５を圧縮し、ブレーキ接点１０
４がＯＮＬ、これによってブレーキ電磁弁ＢＭＶが励磁
されて開弁じ、元空気溜管ＭＲＰから直通管ＳＡＰへ圧
縮空気が供給される。
レーキ位置へ操作すると、制御管ｃｐが前記ブレーキ位
置に応じて加圧され、作動杆１０２が戻しばね１０１に
抗して右動し、まず、ユルメ接点１０３が０ＦＦＬ、こ
れによってユルメ電磁弁ＲＭＶが消磁して閉弁し、直通
管ＳＡＰを大気と遮断する。次に、作動杆１０２はさら
に右動して緩衝ばね１０５を圧縮し、ブレーキ接点１０
４がＯＮＬ、これによってブレーキ電磁弁ＢＭＶが励磁
されて開弁じ、元空気溜管ＭＲＰから直通管ＳＡＰへ圧
縮空気が供給される。
この直通管ＳＡＰの加圧により、中継弁ＲＶはその排気
弁棒が上動して給気弁を押し開き、空気溜ＡＲの圧縮空
気をブレーキシリンダＢＣへ給気し、車両にブレーキ力
が付与される。
弁棒が上動して給気弁を押し開き、空気溜ＡＲの圧縮空
気をブレーキシリンダＢＣへ給気し、車両にブレーキ力
が付与される。
また、直通管ＳＡＰの加圧により、作動杆１０２が左方
へ少し押し戻され、作動杆１０２の左右両側から押す力
が釣合うと、ブレーキ接点１０４が０ＦＦＬ、これによ
ってブレーキ電磁弁ＢＭＶが消磁して閉弁し、直通管Ｓ
ＡＰの加圧が停止する。このとき、ユルメ接点１０３は
ＯＦＦのままである。したがって、直通管ＳＡＰはこの
ときの圧力が保持されることになり、このブレーキ保持
状態を一般に重なり状態という。
へ少し押し戻され、作動杆１０２の左右両側から押す力
が釣合うと、ブレーキ接点１０４が０ＦＦＬ、これによ
ってブレーキ電磁弁ＢＭＶが消磁して閉弁し、直通管Ｓ
ＡＰの加圧が停止する。このとき、ユルメ接点１０３は
ＯＦＦのままである。したがって、直通管ＳＡＰはこの
ときの圧力が保持されることになり、このブレーキ保持
状態を一般に重なり状態という。
この重なり状態において、ブレーキ弁ＢＶを低ノツチの
ブレーキ位置までユルメ操作すると、制御管ＣＰがその
操作後のブレーキ位置に応じて減圧されるため、作動杆
１０２が左動してユルメ接点１０３がＯＮＬ、ユルメ電
磁弁ＲＭＶが励磁されて開弁し、直通管ＳＡＰが減圧さ
れる。
ブレーキ位置までユルメ操作すると、制御管ＣＰがその
操作後のブレーキ位置に応じて減圧されるため、作動杆
１０２が左動してユルメ接点１０３がＯＮＬ、ユルメ電
磁弁ＲＭＶが励磁されて開弁し、直通管ＳＡＰが減圧さ
れる。
この直通管ＳＡＰの減圧により、作動杆１０２が右動し
てユルメ接点１０３が０ＦＦＬ、直通管ＳＡＰの減圧が
停止し、上述と同様の重なり状態となる。このとき、中
継弁ＲＶの作動により、ブレーキシリンダＢＣも上記ブ
レーキ位置に応じて減圧されている。
てユルメ接点１０３が０ＦＦＬ、直通管ＳＡＰの減圧が
停止し、上述と同様の重なり状態となる。このとき、中
継弁ＲＶの作動により、ブレーキシリンダＢＣも上記ブ
レーキ位置に応じて減圧されている。
この後、ブレーキ弁ＢＶをユルメ位置へ操作すると、各
構成部分は第３図のユルメ状態に復帰する。
構成部分は第３図のユルメ状態に復帰する。
なお、従来の電磁直通制御器は、上述の符号１００で示
すものの他に、各種の型式のものがあるが、基本的には
同様であるため、その説明を省略する。
すものの他に、各種の型式のものがあるが、基本的には
同様であるため、その説明を省略する。
上記従来の電磁直通制御器は、直通管ＳＡＰの加圧時の
過渡的な影響を受けないように、絞りＮＶを介して直通
管ＳＡＰ圧力を導入するように構成されているために、
その導入時の絞りＮＶによる断熱膨張作用に起因して圧
縮空気中に含まれる水蒸気がドレン化し、冬期に内部膜
板室が凍結して作動不良を生じることがあった。
過渡的な影響を受けないように、絞りＮＶを介して直通
管ＳＡＰ圧力を導入するように構成されているために、
その導入時の絞りＮＶによる断熱膨張作用に起因して圧
縮空気中に含まれる水蒸気がドレン化し、冬期に内部膜
板室が凍結して作動不良を生じることがあった。
また、上記従来の電磁直通制御器は、第３図においては
説明の便宜のため簡単に記載しているが、そのほとんど
が機械的な部品から成り構成の複雑な機械式であって、
点検調整個所が多くまたその作業が煩雑であった。
説明の便宜のため簡単に記載しているが、そのほとんど
が機械的な部品から成り構成の複雑な機械式であって、
点検調整個所が多くまたその作業が煩雑であった。
そこで、上記問題点を解決する本発明は、電磁直通制御
器を電気式とするものであって、その手段は、電磁直通
制御器を、 ブレーキ弁のブレーキ操作により加圧されると共に、ブ
レーキ弁のユルメ操作により減圧される制御管の空気圧
力を、その圧力に応じた電気信号に変換する歪ゲージ等
の第１センサと、ユルメ電磁弁の閉弁作動およびブレー
キ電磁弁の開弁作動により加圧されると共に、ブレーキ
電磁弁の閉弁作動およびユルメ電磁弁の開弁作動により
減圧され、その加減圧によってブレーキシリンダを作動
させる直通管の空気圧力を、その圧力に応じた電気信号
に変換する歪ゲージ等の第２センサと、 該第２センサの出力信号を入力し直通管信号として出力
する遅延回路と、 該直通管信号を上記第１センサの出力信号にもとづく制
御管信号から減算した偏差を第１設定値と比較し、その
偏差が第１設定値未満のとき上記ユルメ電磁弁を開弁作
動させると共に、その偏差が第１設定値以上のとき上記
ユルメ電磁弁を閉弁作動させる第１比較器と、 上記偏差を上記第１設定値以上の第２設定値と比較し、
その偏差が第２設定値未満のとき上記ブレーキ電磁弁を
閉弁作動させると共に、その偏差が第２設定値以上のと
き上記ブレーキ電磁弁を開弁作動させる第２比較器と、 から構成したことである。
器を電気式とするものであって、その手段は、電磁直通
制御器を、 ブレーキ弁のブレーキ操作により加圧されると共に、ブ
レーキ弁のユルメ操作により減圧される制御管の空気圧
力を、その圧力に応じた電気信号に変換する歪ゲージ等
の第１センサと、ユルメ電磁弁の閉弁作動およびブレー
キ電磁弁の開弁作動により加圧されると共に、ブレーキ
電磁弁の閉弁作動およびユルメ電磁弁の開弁作動により
減圧され、その加減圧によってブレーキシリンダを作動
させる直通管の空気圧力を、その圧力に応じた電気信号
に変換する歪ゲージ等の第２センサと、 該第２センサの出力信号を入力し直通管信号として出力
する遅延回路と、 該直通管信号を上記第１センサの出力信号にもとづく制
御管信号から減算した偏差を第１設定値と比較し、その
偏差が第１設定値未満のとき上記ユルメ電磁弁を開弁作
動させると共に、その偏差が第１設定値以上のとき上記
ユルメ電磁弁を閉弁作動させる第１比較器と、 上記偏差を上記第１設定値以上の第２設定値と比較し、
その偏差が第２設定値未満のとき上記ブレーキ電磁弁を
閉弁作動させると共に、その偏差が第２設定値以上のと
き上記ブレーキ電磁弁を開弁作動させる第２比較器と、 から構成したことである。
この技術的手段によれば、以下に説明する作用が得られ
る。なお、以下の説明における符号は第３図のものを引
用している。
る。なお、以下の説明における符号は第３図のものを引
用している。
まず、ブレーキ弁ＢＶがユルメ位置にある場合は、制御
管ＣＰが減圧されて大気圧であるため、第１センサの出
力信号すなわち制御管信号が０であり、この制御管信号
から直通管信号を減算した偏差が第１設定値未満である
から、第１比較器がユルメ電磁弁ＲＭＶを開弁作動させ
ていると共に、第２比較器がブレーキ電磁弁ＢＭＶを閉
弁作動させており、直通管ＳＡＰは大気圧まで減圧され
た状態で、直通管信号も０になっている。
管ＣＰが減圧されて大気圧であるため、第１センサの出
力信号すなわち制御管信号が０であり、この制御管信号
から直通管信号を減算した偏差が第１設定値未満である
から、第１比較器がユルメ電磁弁ＲＭＶを開弁作動させ
ていると共に、第２比較器がブレーキ電磁弁ＢＭＶを閉
弁作動させており、直通管ＳＡＰは大気圧まで減圧され
た状態で、直通管信号も０になっている。
このユルメ状態において、ブレーキ弁ＢＶをブレーキ位
置へ操作すると、制御管ＣＰが加圧されるため、第１セ
ンサの出力信号が上昇しその制御管信号が出力され、こ
のとき、第２センサの出力信号すなわち直通管信号が０
であるから、その偏差が増大して第１設定値に達すると
、第１比較器がユルメ電磁弁ＲＭＶを閉弁し、直通管Ｓ
ＡＰが大気と遮断される。
置へ操作すると、制御管ＣＰが加圧されるため、第１セ
ンサの出力信号が上昇しその制御管信号が出力され、こ
のとき、第２センサの出力信号すなわち直通管信号が０
であるから、その偏差が増大して第１設定値に達すると
、第１比較器がユルメ電磁弁ＲＭＶを閉弁し、直通管Ｓ
ＡＰが大気と遮断される。
そして、前記偏差が第２設定値に達すると、第２比較器
がブレーキ電磁弁ＢＭＶを開弁作動させるため、直通管
ＳＡＰが加圧されて、ブレーキ状態となる。
がブレーキ電磁弁ＢＭＶを開弁作動させるため、直通管
ＳＡＰが加圧されて、ブレーキ状態となる。
この直通管ＳＡＰの加圧により、第２センサの出力すな
わち直通管信号が上昇し、上記ブレーキ位置に応じた制
御管信号との偏差が減少し、その偏差が第２設定値未満
となって、第２比較器がブレーキ電磁弁ＢＭＶを閉弁作
動させ、直通管ＳＡＰの加圧が停止する。このとき、ユ
ルメ電磁弁ＲＭＶも閉弁のままであって、重なり（ブレ
ーキ保持）状態となる。
わち直通管信号が上昇し、上記ブレーキ位置に応じた制
御管信号との偏差が減少し、その偏差が第２設定値未満
となって、第２比較器がブレーキ電磁弁ＢＭＶを閉弁作
動させ、直通管ＳＡＰの加圧が停止する。このとき、ユ
ルメ電磁弁ＲＭＶも閉弁のままであって、重なり（ブレ
ーキ保持）状態となる。
この重なり状態において、ブレーキ弁ＢＶを低ノツチの
ブレーキ位置までユルメ操作すると、制御管ＣＰがその
操作後のブレーキ位置に応じた圧力まで減圧されるため
、第１センサの出力信号すなわち制御管信号が低下し、
上記直通管信号との偏差が減少して第１設定値未満とな
り、第１比較器がユルメ電磁弁ＲＭＶを開弁作動させ、
直通管ＳＡＰが減圧される。このとき、ブレーキ電磁弁
ＢＭＶは閉弁のままである。
ブレーキ位置までユルメ操作すると、制御管ＣＰがその
操作後のブレーキ位置に応じた圧力まで減圧されるため
、第１センサの出力信号すなわち制御管信号が低下し、
上記直通管信号との偏差が減少して第１設定値未満とな
り、第１比較器がユルメ電磁弁ＲＭＶを開弁作動させ、
直通管ＳＡＰが減圧される。このとき、ブレーキ電磁弁
ＢＭＶは閉弁のままである。
この直通管ＳＡＰの減圧により、第２センサの出力信号
すなわち直通管信号が低下し、上記制御管信号との偏差
が増大して第１設定値以上になると、第１比較器がユル
メ電磁弁ＲＭＶを閉弁させるため、直通管ＳＡＰの減圧
が停止する。このとき、ブレーキ電磁弁ＢＭＶが閉弁し
ているから、再び、上述と同様の重なり状態となる。
すなわち直通管信号が低下し、上記制御管信号との偏差
が増大して第１設定値以上になると、第１比較器がユル
メ電磁弁ＲＭＶを閉弁させるため、直通管ＳＡＰの減圧
が停止する。このとき、ブレーキ電磁弁ＢＭＶが閉弁し
ているから、再び、上述と同様の重なり状態となる。
なお、上記型なり状態（ブレーキ保持状態）において、
ブレーキ弁ＢＶをユルメ位置まで操作すると、上述のユ
ルメ状態に復帰する。
ブレーキ弁ＢＶをユルメ位置まで操作すると、上述のユ
ルメ状態に復帰する。
この技術的手段においては、第３図従来例における絞り
ＮＶに相当する遅延回路を使用しており、直通管ＳＡＰ
圧力の変化時の過渡的な影響を内部電気回路で除去処理
するため、この直通管ＳＡＰ圧力を受圧して電気信号に
変換する第２センサにおいて、直通管ＳＡＰ圧力を導入
する部分に従来の如き絞りＮＶが不要であって、その導
入部での圧縮空気の断熱膨張がなくなり、圧縮空気中の
水蒸気のドレン化が防止できる。
ＮＶに相当する遅延回路を使用しており、直通管ＳＡＰ
圧力の変化時の過渡的な影響を内部電気回路で除去処理
するため、この直通管ＳＡＰ圧力を受圧して電気信号に
変換する第２センサにおいて、直通管ＳＡＰ圧力を導入
する部分に従来の如き絞りＮＶが不要であって、その導
入部での圧縮空気の断熱膨張がなくなり、圧縮空気中の
水蒸気のドレン化が防止できる。
以下、本発明の一実施例を第１図および第２図にもとづ
いて説明する。なお、第１図は電気式の電磁直通制御器
の一実施例の全体構成図、第２図は同実施例の作動説明
図である。
いて説明する。なお、第１図は電気式の電磁直通制御器
の一実施例の全体構成図、第２図は同実施例の作動説明
図である。
第１図において、電磁直通制御器は主として、第１セン
サＳ１、第２センサＳ２、遅延回路ＤＬ、第１比較器Ｃ
○１、第２比較器ＣＯ２等から成る。
サＳ１、第２センサＳ２、遅延回路ＤＬ、第１比較器Ｃ
○１、第２比較器ＣＯ２等から成る。
第１センサＳ１は、具体的には歪ゲージであり、制御管
ＣＰＯ受圧部（図示せず）を有し、その空気圧力に応じ
た電位差に変換して出力する。この出力信号が第１差動
増幅器ＡＭＩによって後段の制御レベルまで増幅され、
制御管信号Ｅ１として出力される。
ＣＰＯ受圧部（図示せず）を有し、その空気圧力に応じ
た電位差に変換して出力する。この出力信号が第１差動
増幅器ＡＭＩによって後段の制御レベルまで増幅され、
制御管信号Ｅ１として出力される。
同様に、第２センサＳ２は、歪ゲージであり、直通管５
ＡＰＯ受圧部（図示せず）を有し、その空気圧力に応じ
た電位差に変換して出力する。この出力信号が第２差動
増幅器ＡＭ２によって後段の制御レベルまで増幅される
。
ＡＰＯ受圧部（図示せず）を有し、その空気圧力に応じ
た電位差に変換して出力する。この出力信号が第２差動
増幅器ＡＭ２によって後段の制御レベルまで増幅される
。
この増幅出力が、従来の絞りＮＶおよび逆止弁ＣＶＩ（
第３図参照）に相当する遅延回路ＤＬに入力され、その
出力が正負の符号調整のため反転器Ｎｏを介して、直通
管信号Ｅ２として出力される。
第３図参照）に相当する遅延回路ＤＬに入力され、その
出力が正負の符号調整のため反転器Ｎｏを介して、直通
管信号Ｅ２として出力される。
第１比較器ＣＯＩは、直通管信号Ｅ２に第１設定値Ａ１
を加算したものと制御管信号Ｅ１とを比較し、すなわち
、制御管信号Ｅ１から直通管信号Ｅ２を減算し、その偏
差（Ｅｌ−Ｂ２）を可変抵抗ＶＲＩによって決まる第１
設定値ＡＩと比較する。この第１設定値Ａ１は、第３図
の従来例における戻しばね１０１の付勢力に相当する。
を加算したものと制御管信号Ｅ１とを比較し、すなわち
、制御管信号Ｅ１から直通管信号Ｅ２を減算し、その偏
差（Ｅｌ−Ｂ２）を可変抵抗ＶＲＩによって決まる第１
設定値ＡＩと比較する。この第１設定値Ａ１は、第３図
の従来例における戻しばね１０１の付勢力に相当する。
また、ダイオードＤ１および可変抵抗ＶＲ３の直列回路
は、小さなヒステリシスＢｌ （Ｂｌ （ＡＩ）を発
生させて動作を安定させるために設けたものであり、場
合によっては削除しても良い。さらに、第１比較器ＣＯ
Ｉの出力側には、第１出力リレーＲ１が接続する出力ト
ランジスタＴＲ３が設けられている。
は、小さなヒステリシスＢｌ （Ｂｌ （ＡＩ）を発
生させて動作を安定させるために設けたものであり、場
合によっては削除しても良い。さらに、第１比較器ＣＯ
Ｉの出力側には、第１出力リレーＲ１が接続する出力ト
ランジスタＴＲ３が設けられている。
同様に、第２比較器ＣＯ２は、直通管信号Ｅ２に第２設
定値Ａ２を加算したものと制御管信号Ｅ１とを比較し、
すなわち、上記偏差（Ｅｌ−’Ｅ２）を可変抵抗ＶＲ２
によって上記第１設定値Ａ１より大きく決めた第２設定
値Ａ２と比較する。この再設定値の差（Ａ２−ＡＩ）は
、第３図の従来例における緩衝ばね１０５の付勢力に相
当し、従来の制御器１００との互換性を考慮している。
定値Ａ２を加算したものと制御管信号Ｅ１とを比較し、
すなわち、上記偏差（Ｅｌ−’Ｅ２）を可変抵抗ＶＲ２
によって上記第１設定値Ａ１より大きく決めた第２設定
値Ａ２と比較する。この再設定値の差（Ａ２−ＡＩ）は
、第３図の従来例における緩衝ばね１０５の付勢力に相
当し、従来の制御器１００との互換性を考慮している。
したがって、場合によっては、第２設定値Ａ２を第１設
定値ＡＩと同一にしても良い。また、グイ第−ドＤ２お
よび可変抵抗ＶＲ４の直列回路は、小さなヒステリシス
Ｂ２ （Ｂ２ （Ａ２）を発生させて動作を安定させる
ために設けたものであり、Ｂ２−Ｂ１であっても良いし
、場合によっては削除しても良い。さらに、第２比較器
Ｃ○２の出力側には第２出力リレーＲ２が設けられてい
る。
定値ＡＩと同一にしても良い。また、グイ第−ドＤ２お
よび可変抵抗ＶＲ４の直列回路は、小さなヒステリシス
Ｂ２ （Ｂ２ （Ａ２）を発生させて動作を安定させる
ために設けたものであり、Ｂ２−Ｂ１であっても良いし
、場合によっては削除しても良い。さらに、第２比較器
Ｃ○２の出力側には第２出力リレーＲ２が設けられてい
る。
以上の構成の電磁直通制御器からのユルメ指令やブレー
キ指令により開閉するユルメ電磁弁ＲＭＶ、ブレーキ電
磁弁ＢＭＶは、次のように電源線に接続されている。
キ指令により開閉するユルメ電磁弁ＲＭＶ、ブレーキ電
磁弁ＢＭＶは、次のように電源線に接続されている。
ユルメ電磁弁ＲＭＶは、上記第１出力リレーＲ１の常開
接点Ｒ１ａの閉、開によりＯＮ、ＯＦＦする第１パワー
トランジスタＴＲＩに直列接続する。このトランジスタ
ＴＲＩが第３回従来例のユルメ接点１０３に相当する。
接点Ｒ１ａの閉、開によりＯＮ、ＯＦＦする第１パワー
トランジスタＴＲＩに直列接続する。このトランジスタ
ＴＲＩが第３回従来例のユルメ接点１０３に相当する。
また、ブレーキ電磁弁ＢＭＶは、上記第２出力リレーＲ
２の常開接点Ｒ２ａの閉、開によりＯＮ、ＯＦＦする第
２パワートランジスタＴＲ２に直列接続する。このトラ
ンジスタＴＲ２が第３図従来例のブレーキ接点１０４に
相当する。
２の常開接点Ｒ２ａの閉、開によりＯＮ、ＯＦＦする第
２パワートランジスタＴＲ２に直列接続する。このトラ
ンジスタＴＲ２が第３図従来例のブレーキ接点１０４に
相当する。
以上の第１図実施例の作動について、第２図および第３
図も参照して以下に説明する。
図も参照して以下に説明する。
まず、ブレーキ弁ＢＶがユルメ位置にある場合は、制御
管ＣＰが大気圧であるため、制御管信号Ｅ１が０であり
、この制御管信号Ｅ１から直通管信号Ｅ２を減算した偏
差（Ｅｌ−Ｂ２）が第１設定値ＡＩ未満である。したが
って、第１比較器Ｃ０１が出力トランジスタＴＲ３をＯ
Ｎさせ、第１出力リレーＲ１が励磁されてその常開接点
Ｒ１ａが閉じ、第１パワートランジスタＴＲＩがＯＮＬ
、ユルメ電磁弁ＲＭＶが励磁されて開弁し、直通管ＳＡ
Ｐを大気に連通している。このとき、第２比較器ＣＯ２
は第２出力リレーＲ２を消磁しており、その常開接点Ｒ
２ａの開保持によって第２パワートランジスタＴＲ２が
０ＦＦＬ、ブレーキ電磁弁ＢＭＶが消磁して閉弁し、直
通管ＳＡＰが元空気溜管ＭＲＰと遮断されている。この
ため、直通管信号Ｅ２が０である。
管ＣＰが大気圧であるため、制御管信号Ｅ１が０であり
、この制御管信号Ｅ１から直通管信号Ｅ２を減算した偏
差（Ｅｌ−Ｂ２）が第１設定値ＡＩ未満である。したが
って、第１比較器Ｃ０１が出力トランジスタＴＲ３をＯ
Ｎさせ、第１出力リレーＲ１が励磁されてその常開接点
Ｒ１ａが閉じ、第１パワートランジスタＴＲＩがＯＮＬ
、ユルメ電磁弁ＲＭＶが励磁されて開弁し、直通管ＳＡ
Ｐを大気に連通している。このとき、第２比較器ＣＯ２
は第２出力リレーＲ２を消磁しており、その常開接点Ｒ
２ａの開保持によって第２パワートランジスタＴＲ２が
０ＦＦＬ、ブレーキ電磁弁ＢＭＶが消磁して閉弁し、直
通管ＳＡＰが元空気溜管ＭＲＰと遮断されている。この
ため、直通管信号Ｅ２が０である。
このユルメ状態において、ブレーキ弁ＢＶをブレーキ位
置へ操作すると、制御管ＣＰが加圧されるため、制御管
信号Ｅ１が上昇し、直通管信号Ｅ２との偏差（Ｅｌ−Ｂ
２）が増大して第１設定値Ａ１に達すると、第１比較器
ｃｏｉが出力トランジスタＴＲ３をＯＦＦさせるため、
第１出力リレ−Ｒ１が消磁してその常開接点Ｒ１ａが開
作動し、第１パワートランジスタＴＲＩがＯＦＦに反転
し、ユルメ電磁弁ＲＭＶが消磁して閉作動し、直通管Ｓ
ＡＰが大気と遮断される。このとき、ブレーキ電磁弁Ｂ
ＭＶは閉弁のままである。
置へ操作すると、制御管ＣＰが加圧されるため、制御管
信号Ｅ１が上昇し、直通管信号Ｅ２との偏差（Ｅｌ−Ｂ
２）が増大して第１設定値Ａ１に達すると、第１比較器
ｃｏｉが出力トランジスタＴＲ３をＯＦＦさせるため、
第１出力リレ−Ｒ１が消磁してその常開接点Ｒ１ａが開
作動し、第１パワートランジスタＴＲＩがＯＦＦに反転
し、ユルメ電磁弁ＲＭＶが消磁して閉作動し、直通管Ｓ
ＡＰが大気と遮断される。このとき、ブレーキ電磁弁Ｂ
ＭＶは閉弁のままである。
そして、上記偏差（Ｅｌ−Ｂ２）がさらに増大して第２
設定値Ａ２に達すると、第２比較器ＣＯ２が第２出力リ
レーＲ２を励磁し、その常開接点Ｒ２ａの閉作動によっ
て第２パワートランジスタＴＲ２がＯＮに反転し、ブレ
ーキ電磁弁ＢＭＶが励磁されて開弁し、直通管ＳＡＰに
元空気溜管ＭＲＰから給気され、ブレーキ状態となる。
設定値Ａ２に達すると、第２比較器ＣＯ２が第２出力リ
レーＲ２を励磁し、その常開接点Ｒ２ａの閉作動によっ
て第２パワートランジスタＴＲ２がＯＮに反転し、ブレ
ーキ電磁弁ＢＭＶが励磁されて開弁し、直通管ＳＡＰに
元空気溜管ＭＲＰから給気され、ブレーキ状態となる。
この直通管ＳＡＰの加圧により、直通管信号Ｅ２が上昇
し、上記ブレーキ位置に応じた制御管信号Ｅ１との偏差
（Ｅｌ−Ｂ２）が減少して（Ａ２−Ｂ２）未満になると
、第２比較器ＣＯ２が第２出力リレーＲ２を消磁し、そ
の常開接点Ｒ２ａの開によって第２パワートランジスタ
ＴＲ２がＯＦＦし、ブレーキ電磁弁ＢＭＶが消磁して閉
弁し、直通管ＳＡＰの加圧が停止する。このとき、ユル
メ電磁弁ＲＭＶも閉弁したままであって、重なり（ブレ
ーキ保持）状態となる。
し、上記ブレーキ位置に応じた制御管信号Ｅ１との偏差
（Ｅｌ−Ｂ２）が減少して（Ａ２−Ｂ２）未満になると
、第２比較器ＣＯ２が第２出力リレーＲ２を消磁し、そ
の常開接点Ｒ２ａの開によって第２パワートランジスタ
ＴＲ２がＯＦＦし、ブレーキ電磁弁ＢＭＶが消磁して閉
弁し、直通管ＳＡＰの加圧が停止する。このとき、ユル
メ電磁弁ＲＭＶも閉弁したままであって、重なり（ブレ
ーキ保持）状態となる。
この重なり状態において、ブレーキ弁ＢＶを低ノツチの
ブレーキ位置までユルメ操作すると、制御管ＣＰがその
操作後のブレーキ位置に応じた圧力まで減圧されるため
、その制御管信号Ｅ１が低下して直通管信号Ｅ２との偏
差（Ｅｌ−Ｂ２）が減少し、（ＡＩ−Ｂｌ）未満になる
と、第１比較器Ｃ○１が出力トランジスタＴＲ３をＯＮ
させ、第１出力リレーＲ１が励磁されてその常開接点Ｒ
１ａがＯＮすることによって、第１パワートランジスタ
ＴＲＩがＯＮＬ、ユルメ電磁弁ＲＭＶが励磁されて開弁
し、直通管ＳＡＰが減圧される。このとき、ブレーキ電
磁弁ＢＭＶは閉弁のままである。
ブレーキ位置までユルメ操作すると、制御管ＣＰがその
操作後のブレーキ位置に応じた圧力まで減圧されるため
、その制御管信号Ｅ１が低下して直通管信号Ｅ２との偏
差（Ｅｌ−Ｂ２）が減少し、（ＡＩ−Ｂｌ）未満になる
と、第１比較器Ｃ○１が出力トランジスタＴＲ３をＯＮ
させ、第１出力リレーＲ１が励磁されてその常開接点Ｒ
１ａがＯＮすることによって、第１パワートランジスタ
ＴＲＩがＯＮＬ、ユルメ電磁弁ＲＭＶが励磁されて開弁
し、直通管ＳＡＰが減圧される。このとき、ブレーキ電
磁弁ＢＭＶは閉弁のままである。
この直通管ＳＡＰの減圧により、直通管信号Ｅ２が低下
し、制御管信号Ｅ１との偏差（Ｅｌ−４２）が増大して
第１設定値ＡＩに達すると、第１比較器Ｃ０１が出力ト
ランジスタＴＲ３をＯＦＦさせ、第１出力リレーＲ１が
消磁されてその常開接点Ｒ１ａが開くことによって、第
１パワートランジスタＴＲＩが０ＦＦＬ、ユルメ電磁弁
ＲＭＶが消磁して閉弁作動し、直通管ＳＡＰの減圧が停
止する。このとき、ブレーキ電磁弁ＢＭＶは閉弁のまま
であって、再び上述と同様の重なり状態となる。
し、制御管信号Ｅ１との偏差（Ｅｌ−４２）が増大して
第１設定値ＡＩに達すると、第１比較器Ｃ０１が出力ト
ランジスタＴＲ３をＯＦＦさせ、第１出力リレーＲ１が
消磁されてその常開接点Ｒ１ａが開くことによって、第
１パワートランジスタＴＲＩが０ＦＦＬ、ユルメ電磁弁
ＲＭＶが消磁して閉弁作動し、直通管ＳＡＰの減圧が停
止する。このとき、ブレーキ電磁弁ＢＭＶは閉弁のまま
であって、再び上述と同様の重なり状態となる。
なお、この重なり状態において、ブレーキ弁ＢＶをユル
メ位置へ操作すると、上述のユルメ状態へ復帰する。
メ位置へ操作すると、上述のユルメ状態へ復帰する。
また、上記実施例における各構成部のそれぞれの作動す
なわち、ＯＮ、ＯＦＦや開閉等を逆にする等の変更は自
由である。
なわち、ＯＮ、ＯＦＦや開閉等を逆にする等の変更は自
由である。
以上の実施例に示される本発明によれば、従来の機械式
の電磁直通制御器と同等以上の性能を発揮することがで
き、電気式であるからその点検調整が容易であり、しか
も、従来例における絞りに相当する遅延回路を内蔵させ
ることにより、直通管圧力の変化時の過渡的な影響を電
気回路で除去処理するため、直通管の空気圧力を受圧す
る第２センサに従来の如き絞りが不要であって、この直
通管圧力導入部での圧縮空気の断熱膨張がなくなり、圧
縮空気中の水蒸気のドレン化が防止でき、冬期の凍結に
よる作動不良が発生しない。
の電磁直通制御器と同等以上の性能を発揮することがで
き、電気式であるからその点検調整が容易であり、しか
も、従来例における絞りに相当する遅延回路を内蔵させ
ることにより、直通管圧力の変化時の過渡的な影響を電
気回路で除去処理するため、直通管の空気圧力を受圧す
る第２センサに従来の如き絞りが不要であって、この直
通管圧力導入部での圧縮空気の断熱膨張がなくなり、圧
縮空気中の水蒸気のドレン化が防止でき、冬期の凍結に
よる作動不良が発生しない。
第１図は本発明の電気式の電磁直通制御器の一実施例の
全体構成図、第２図は同実施例の作動説明図、第３図は
電磁直通空気ブレーキ装置の一例の概略および従来の機
械式の電磁直通制御器の一例の概略説明図である。 Ｓｌ・・・第１センサ Ｓ２・・・第２センサＥ１・・
・制御管信号 Ｅ２・・・直通管信号Ｃ０１・・・第１
比較器 ＣＯ２・・・第２比較器Ａ１・・・第１設定値
Ａ２・・・第２設定値ＤＬ・・・遅延回路 ＢＶ・・
・ブレーキ弁ＣＰ・・・制御管 ＳＡＰ・・・直通管Ｒ
ＭＶ・・・ユルメ電磁弁 ＢＭＶ・・・ブレーキ電磁弁
全体構成図、第２図は同実施例の作動説明図、第３図は
電磁直通空気ブレーキ装置の一例の概略および従来の機
械式の電磁直通制御器の一例の概略説明図である。 Ｓｌ・・・第１センサ Ｓ２・・・第２センサＥ１・・
・制御管信号 Ｅ２・・・直通管信号Ｃ０１・・・第１
比較器 ＣＯ２・・・第２比較器Ａ１・・・第１設定値
Ａ２・・・第２設定値ＤＬ・・・遅延回路 ＢＶ・・
・ブレーキ弁ＣＰ・・・制御管 ＳＡＰ・・・直通管Ｒ
ＭＶ・・・ユルメ電磁弁 ＢＭＶ・・・ブレーキ電磁弁
Claims (1)
- （１）ブレーキ弁のブレーキ操作により加圧されると共
に、ブレーキ弁のユルメ操作により減圧される制御管の
空気圧力を、その圧力に応じた電気信号に変換する歪ゲ
ージ等の第１センサと、 ユルメ電磁弁の閉弁作動およびブレーキ電磁弁の開弁作
動により加圧されると共に、ブレーキ電磁弁の閉弁作動
およびユルメ電磁弁の開弁作動により減圧され、その加
減圧によってブレーキシリンダを作動させる直通管の空
気圧力を、その圧力に応じた電気信号に変換する歪ゲー
ジ等の第２センサと、 該第２センサの出力信号を入力し直通管信号として出力
する遅延回路と、 該直通管信号を上記第１センサの出力信号にもとづく制
御管信号から減算した偏差を第１設定値と比較し、その
偏差が第１設定値未満のとき上記ユルメ電磁弁を開弁作
動させると共に、その偏差が第１設定値以上のとき上記
ユルメ電磁弁を閉弁作動させる第１比較器と、 上記偏差を上記第１設定値以上の第２設定値と比較し、
その偏差が第２設定値未満のとき上記ブレーキ電磁弁を
閉弁作動させると共に、その偏差が第２設定値以上のと
き上記ブレーキ電磁弁を開弁作動させる第２比較器と、 を備えたことを特徴とする電磁直通制御器。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61314772A JPH0624923B2 (ja) | 1986-12-26 | 1986-12-26 | 電磁直通制御器 |
| US07/132,291 US4799740A (en) | 1986-12-26 | 1987-12-15 | Electropneumatic master controller for an air brake system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61314772A JPH0624923B2 (ja) | 1986-12-26 | 1986-12-26 | 電磁直通制御器 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63162361A true JPS63162361A (ja) | 1988-07-05 |
| JPH0624923B2 JPH0624923B2 (ja) | 1994-04-06 |
Family
ID=18057402
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61314772A Expired - Lifetime JPH0624923B2 (ja) | 1986-12-26 | 1986-12-26 | 電磁直通制御器 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4799740A (ja) |
| JP (1) | JPH0624923B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN108953419A (zh) * | 2018-09-25 | 2018-12-07 | 杭叉集团股份有限公司 | 一种液压刹车系统 |
| CN115071655A (zh) * | 2022-06-28 | 2022-09-20 | 中车制动系统有限公司 | 制动缸压力控制方法及控制系统 |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3841750A1 (de) * | 1988-12-12 | 1990-06-13 | Wabco Westinghouse Fahrzeug | Verfahren und anordnung zur steuerung eines elektrisch gesteuerten bremskreises einer mehrkreis-bremsanlage |
| US7261122B2 (en) * | 2005-03-29 | 2007-08-28 | Imi Norgren, Inc. | Valve for an expandable gas or fluid distribution system |
| US7261121B2 (en) * | 2005-03-29 | 2007-08-28 | Norgren, Inc. | Expandable gas or fluid distribution system |
| US7194911B2 (en) * | 2005-03-29 | 2007-03-27 | Norgren, Inc. | Pressure gage for an expandable gas or fluid distribution system |
| US20060225798A1 (en) * | 2005-03-29 | 2006-10-12 | Robert Bordonaro | Integrated expandable gas or fluid distribution system |
| US9616875B2 (en) | 2014-09-11 | 2017-04-11 | Westinghouse Air Brake Technologies Corporation | Piston stroke sensor arrangement for a brake unit |
| US10119873B2 (en) | 2014-09-15 | 2018-11-06 | Westinghouse Air Brake Technologies Corporation | Brake force sensor arrangement for a brake unit |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5418514A (en) * | 1977-07-12 | 1979-02-10 | Mitsubishi Electric Corp | Brake device for electric motor vehicle |
| US4181369A (en) * | 1978-12-26 | 1980-01-01 | Westinghouse Air Brake Company | Pneumatic/electro-pneumatic brake control system with interlock circuitry for push/pull train operation |
| US4344138A (en) * | 1980-11-05 | 1982-08-10 | Frasier Cline W | Digital air brake control system |
| US4639047A (en) * | 1984-03-24 | 1987-01-27 | Nippon Air Brake Co., Ltd. | Railway vehicle brake system with improved blending control of pneumatic and electric brakes |
-
1986
- 1986-12-26 JP JP61314772A patent/JPH0624923B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1987
- 1987-12-15 US US07/132,291 patent/US4799740A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN108953419A (zh) * | 2018-09-25 | 2018-12-07 | 杭叉集团股份有限公司 | 一种液压刹车系统 |
| CN108953419B (zh) * | 2018-09-25 | 2023-12-01 | 杭叉集团股份有限公司 | 一种液压刹车系统 |
| CN115071655A (zh) * | 2022-06-28 | 2022-09-20 | 中车制动系统有限公司 | 制动缸压力控制方法及控制系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0624923B2 (ja) | 1994-04-06 |
| US4799740A (en) | 1989-01-24 |
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