JPS6317105A - 電子制御サスペンシヨン装置 - Google Patents
電子制御サスペンシヨン装置Info
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- JPS6317105A JPS6317105A JP16253786A JP16253786A JPS6317105A JP S6317105 A JPS6317105 A JP S6317105A JP 16253786 A JP16253786 A JP 16253786A JP 16253786 A JP16253786 A JP 16253786A JP S6317105 A JPS6317105 A JP S6317105A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、自動車の電子制御サスペンション装置に関
するものである。
するものである。
従来、車輌の制動を検出してサスペンションの固さを切
換えるシステムは例えば特開昭５６−４２７３９号公報
や特開昭６０−１４８７１０号公報において提案されて
いる。これらはいずれも車輌の制動状態をブレーキスイ
ッチの信号を利用して検出するものである。ブレーキス
イッチはブレーキ中にブレーキランプを点灯させるため
のものであるから殆んどの車に設置されており、信号と
して利用しやすいものであるが、減速の目安にはなるが
減速度の度合いまでを検出できるものではない。
換えるシステムは例えば特開昭５６−４２７３９号公報
や特開昭６０−１４８７１０号公報において提案されて
いる。これらはいずれも車輌の制動状態をブレーキスイ
ッチの信号を利用して検出するものである。ブレーキス
イッチはブレーキ中にブレーキランプを点灯させるため
のものであるから殆んどの車に設置されており、信号と
して利用しやすいものであるが、減速の目安にはなるが
減速度の度合いまでを検出できるものではない。
従来のシステムは以上のように構成されており、ブレー
キスイッチは車体の減速度を表わす信号ではないために
、例えば−０，３Ｇ以上の急減速度でのみサスペンショ
ンをハードに切換えるというきめの細かい微妙なサスペ
ンションのコントロールには向かない欠点がある。また
エンジンブレーキ等のようにブレーキスイッチを操作し
ない減速時には全く検出できないし、勿論、急加速時の
検出も全く検出できない。そこで車輌の減速度や加速度
を直接検出する方法として車速センサの信号から得られ
る車速情報を微分して加減速度を得ることもできるが、
車速センサとしてスピードメータケーブルの回転を磁石
とリードスイッチとで検出する一般の車速パルスを用い
る場合には、車速パルスが車輪１回転に４パルスしか得
られないために分解能が悪く、その結果、演算精度が悪
いとかスピードメータケーブルの振動等により車速パル
スにジッタ（パルス周期の揺ぎ）などが発生するために
、検出の応答性を上げようとすると誤検出してしまうと
いう欠点があった。この誤検出を防止するための方法と
して一番簡単な方法はＧの計算周期Ｔを長くしてＴの間
にカウントされる車速パルスの数を多くしてジッタやケ
ーブルの振動などによるノイズを平均化することである
が、これはサスペンションの制御から要求される応答性
の要求値１００ ｍｇ〜２００ ｍｓ以内とは両立しな
い。
キスイッチは車体の減速度を表わす信号ではないために
、例えば−０，３Ｇ以上の急減速度でのみサスペンショ
ンをハードに切換えるというきめの細かい微妙なサスペ
ンションのコントロールには向かない欠点がある。また
エンジンブレーキ等のようにブレーキスイッチを操作し
ない減速時には全く検出できないし、勿論、急加速時の
検出も全く検出できない。そこで車輌の減速度や加速度
を直接検出する方法として車速センサの信号から得られ
る車速情報を微分して加減速度を得ることもできるが、
車速センサとしてスピードメータケーブルの回転を磁石
とリードスイッチとで検出する一般の車速パルスを用い
る場合には、車速パルスが車輪１回転に４パルスしか得
られないために分解能が悪く、その結果、演算精度が悪
いとかスピードメータケーブルの振動等により車速パル
スにジッタ（パルス周期の揺ぎ）などが発生するために
、検出の応答性を上げようとすると誤検出してしまうと
いう欠点があった。この誤検出を防止するための方法と
して一番簡単な方法はＧの計算周期Ｔを長くしてＴの間
にカウントされる車速パルスの数を多くしてジッタやケ
ーブルの振動などによるノイズを平均化することである
が、これはサスペンションの制御から要求される応答性
の要求値１００ ｍｇ〜２００ ｍｓ以内とは両立しな
い。
この発明は上記のような問題点を解消するためになされ
たもので、車速パルス信号の応答性と精度の向上の相反
する要求を両立させることのできる電子制御サスペンシ
ョン装置を得ることを目的とする。
たもので、車速パルス信号の応答性と精度の向上の相反
する要求を両立させることのできる電子制御サスペンシ
ョン装置を得ることを目的とする。
この発明に係る電子制御サスペンション装置は、加減速
度の演算は時刻ｔ０での平均車速ｖ０と時刻ｔ０め、次
回の演算は時刻ｔ１での平均車速Ｖ、と時刻ｔ１め、サ
スペンション特性の切換えは最新−の加減速度の演算値
が所定値を１回でも越えてかつ、他の条件を満足した時
点で直ちに行ない、切換えたサスペンション特性を所定
の時間保持させる機能は上記最新の加減速度の演算値が
所定値を複数回以上越えた時点または加減速度の条件お
よび他の条件を複数回続けて満した時点でのみ行なうよ
うにしたものである。
度の演算は時刻ｔ０での平均車速ｖ０と時刻ｔ０め、次
回の演算は時刻ｔ１での平均車速Ｖ、と時刻ｔ１め、サ
スペンション特性の切換えは最新−の加減速度の演算値
が所定値を１回でも越えてかつ、他の条件を満足した時
点で直ちに行ない、切換えたサスペンション特性を所定
の時間保持させる機能は上記最新の加減速度の演算値が
所定値を複数回以上越えた時点または加減速度の条件お
よび他の条件を複数回続けて満した時点でのみ行なうよ
うにしたものである。
この発明における電子制御サスペンション装置は、車速
パルス信号の不正確さからくる応答性のアップと精度の
向上の相反する要求を両立させるために、サスペンショ
ンの切換えを瞬時の演算値で切換え、サスペンションの
切換えの保持は複数回の連続を確認して行なうようにし
たものである。
パルス信号の不正確さからくる応答性のアップと精度の
向上の相反する要求を両立させるために、サスペンショ
ンの切換えを瞬時の演算値で切換え、サスペンションの
切換えの保持は複数回の連続を確認して行なうようにし
たものである。
以下、この発明の一実施例を図について説明する。第１
図はサスペンション装置の構成図で、図において、１は
制御装置で、ブレーキスイッチ２゜車速センサ３および
その他の入力情報に応じてショックアブソーバ５中の可
変オリフィス６および空気ばね９の連結通路１０の開閉
を行なう。４は車体、７は車輪、８はアーム、９ａ 、
９ｂは空気ばね９のばね室で、連結通路１０を開くとば
ね室９ ａ ｓ ９ ｂが連通してばね定数が柔らかく
なり、逆に連結通路１０を閉じるとげね定数が大きくな
って固くなる。なお、１１は空気ばね９の補助ばねであ
る。上記ショックアブソーバ５はその中の油の通路のオ
リフィス径をアクチュエータ６により「大」に切換える
と減衰率は小さくなり、逆にオリアイス径を「小」に切
換えると減衰率は犬きくなる。車輪７の回転はワイヤ３
ｃを介してスピードメータへ連結され、磁石３ｂを回転
させる。
図はサスペンション装置の構成図で、図において、１は
制御装置で、ブレーキスイッチ２゜車速センサ３および
その他の入力情報に応じてショックアブソーバ５中の可
変オリフィス６および空気ばね９の連結通路１０の開閉
を行なう。４は車体、７は車輪、８はアーム、９ａ 、
９ｂは空気ばね９のばね室で、連結通路１０を開くとば
ね室９ ａ ｓ ９ ｂが連通してばね定数が柔らかく
なり、逆に連結通路１０を閉じるとげね定数が大きくな
って固くなる。なお、１１は空気ばね９の補助ばねであ
る。上記ショックアブソーバ５はその中の油の通路のオ
リフィス径をアクチュエータ６により「大」に切換える
と減衰率は小さくなり、逆にオリアイス径を「小」に切
換えると減衰率は犬きくなる。車輪７の回転はワイヤ３
ｃを介してスピードメータへ連結され、磁石３ｂを回転
させる。
この磁石３ｂの回転により、リードスイッチ３ａがオン
、オフする。このリードスイッチ３ａのオン−オフのパ
ルス信号より車速を演算する。なお、第１図では前輪の
片側のみを示したが、残りの車輪にも上記と同じように
サスペンション装置が装着されている。また、制御装置
１は車高センサ１４の出力信号を入力として図示しない
車高調整手段１３を制御して上記空気ばね９の空気圧を
上昇あるいは下降させることにより任意の目標車高に調
整することもできる。
、オフする。このリードスイッチ３ａのオン−オフのパ
ルス信号より車速を演算する。なお、第１図では前輪の
片側のみを示したが、残りの車輪にも上記と同じように
サスペンション装置が装着されている。また、制御装置
１は車高センサ１４の出力信号を入力として図示しない
車高調整手段１３を制御して上記空気ばね９の空気圧を
上昇あるいは下降させることにより任意の目標車高に調
整することもできる。
上記車高センサ１４は第２図に示す構成となっており、
１６はアーム、１５はロッドで、これらによりアーム８
と車体４とを連結し、車高が変化するとアーム１６が回
転する。アーム１６が回転すると、このアーム１６に連
結されている光スリット３７が回転する。３４〜３６は
フォトインタラプタにより構成された光スィッチで、ス
リット３７に設定された光の通過、遮光のパターンにし
たがった電気的なオン、オフの信号を出力する。
１６はアーム、１５はロッドで、これらによりアーム８
と車体４とを連結し、車高が変化するとアーム１６が回
転する。アーム１６が回転すると、このアーム１６に連
結されている光スリット３７が回転する。３４〜３６は
フォトインタラプタにより構成された光スィッチで、ス
リット３７に設定された光の通過、遮光のパターンにし
たがった電気的なオン、オフの信号を出力する。
この実施例の場合にはＡ、Ｂ、Ｃに３ピツトのフードを
出力し、第２図（ｂ）に示すように最大２３＝８の領域
の車高の変化を検出することができる。上記車高センサ
１４の車体４への取付は位置を第３図に示す。この図に
おいて４１〜４４は車輪を示し、１４ａ、１４ｂは車高
センサを示している。
出力し、第２図（ｂ）に示すように最大２３＝８の領域
の車高の変化を検出することができる。上記車高センサ
１４の車体４への取付は位置を第３図に示す。この図に
おいて４１〜４４は車輪を示し、１４ａ、１４ｂは車高
センサを示している。
このように車高センサ１４ａ、１４ｂを前、後輪に対称
に設置すると、前側の車高の変化と後側の車高の変化と
を検出できるだけでなく、車体の左右方向のローリング
の有無や前後方向へのピッチングの有無も同時に検出で
きる。勿論、車高センサを４輪にそれぞれ備えれば、２
個や３個の場合よりも一層正確な検出が得られることは
言うまでもない。
に設置すると、前側の車高の変化と後側の車高の変化と
を検出できるだけでなく、車体の左右方向のローリング
の有無や前後方向へのピッチングの有無も同時に検出で
きる。勿論、車高センサを４輪にそれぞれ備えれば、２
個や３個の場合よりも一層正確な検出が得られることは
言うまでもない。
次に上記のように構成したサスペンション装置において
車速センサ３の出力から嘱速および加減速度を演算する
方式について説明する。第４図に車速センサ３の出力波
形を示す。さて、リードスイッチ３ａのオン−オフの信
号若しくはチャタリングやノイズなどを除去した後の波
形整形後のパルス信号には次のような特性がある。まず
、第１は磁石３ｂの偏心などの工作誤差による成分で、
この実施例のように１回転当り４個のパルスを出力する
ものであればｔ、〜ｔ４のそれぞれの周期の誤差の要因
になる。第２の誤差はワイヤ３ｃの縄とび現象によるも
ので、これは時間と共に変わるがやはりｔｉ＊ｔｌ−ｔ
・・・ｔｎの周期の揺ぎの原因になる。ところが、これ
らの誤差や揺ぎの成分は、その発生原因からワイヤ３ｍ
１回転基しくは磁石３ｂ１回転毎に正確な回転数の情報
を出力するものであり、第３図ではｔ１＼ｔ、＼ｔ、＼
ｔ４ ＋ ｔｌ菅ｔ５ｓｔｌ言ｔｓ＋ ｔｎ＝ｔｎ＋４
が成立し、ｔｌ。＝ ｔｘｔ”Ｍ ｔｓｘが成立する。
車速センサ３の出力から嘱速および加減速度を演算する
方式について説明する。第４図に車速センサ３の出力波
形を示す。さて、リードスイッチ３ａのオン−オフの信
号若しくはチャタリングやノイズなどを除去した後の波
形整形後のパルス信号には次のような特性がある。まず
、第１は磁石３ｂの偏心などの工作誤差による成分で、
この実施例のように１回転当り４個のパルスを出力する
ものであればｔ、〜ｔ４のそれぞれの周期の誤差の要因
になる。第２の誤差はワイヤ３ｃの縄とび現象によるも
ので、これは時間と共に変わるがやはりｔｉ＊ｔｌ−ｔ
・・・ｔｎの周期の揺ぎの原因になる。ところが、これ
らの誤差や揺ぎの成分は、その発生原因からワイヤ３ｍ
１回転基しくは磁石３ｂ１回転毎に正確な回転数の情報
を出力するものであり、第３図ではｔ１＼ｔ、＼ｔ、＼
ｔ４ ＋ ｔｌ菅ｔ５ｓｔｌ言ｔｓ＋ ｔｎ＝ｔｎ＋４
が成立し、ｔｌ。＝ ｔｘｔ”Ｍ ｔｓｘが成立する。
そこで、車速を正確にかつ最も応答性よく演算する最適
な方法はｔｌ。＋ ｊｌｌｓ ｊｕｌ を求めてその
逆数から車速を計算する。または１．とｔ、とｔ、とｔ
４をそれぞれメモリしておいて４個の平均値を求めてそ
の平均値より車速を求める。その次はｔ、とｔ、とｔ４
とｔ、の４個の平均値を求めてその平均値より車速を求
める。このようにしてｔｔｏの区間、その次はｔｌｌの
区間、次は１１１の区間での移動平均値を次々と求めて
いくことにより車速を判断する。
な方法はｔｌ。＋ ｊｌｌｓ ｊｕｌ を求めてその
逆数から車速を計算する。または１．とｔ、とｔ、とｔ
４をそれぞれメモリしておいて４個の平均値を求めてそ
の平均値より車速を求める。その次はｔ、とｔ、とｔ４
とｔ、の４個の平均値を求めてその平均値より車速を求
める。このようにしてｔｔｏの区間、その次はｔｌｌの
区間、次は１１１の区間での移動平均値を次々と求めて
いくことにより車速を判断する。
このようにすれば正確でしかも応答性のよい車速の演算
や判定が実現できる。このような平均化の処理や演算は
制御装置１にマイクルコンピュータ’に用い、パルスニ
ップの入力毎にその各周期ｔ１・・・ｔｎのカウントと
ｔｌ・・・ｔｎのメモリへの記憶を行なうことにより容
易に実現できる。
や判定が実現できる。このような平均化の処理や演算は
制御装置１にマイクルコンピュータ’に用い、パルスニ
ップの入力毎にその各周期ｔ１・・・ｔｎのカウントと
ｔｌ・・・ｔｎのメモリへの記憶を行なうことにより容
易に実現できる。
次に第４図に示したａ点とｂ点間での車速の加減速度を
求めるのにはａ点での車速Ｖ、。ｏＣ／ｌ、。と、ｂ点
での車速ｙ、、 ＯＣ／、、と、ａ点とｂ点間の時間Ｔ
、が求まれば、 速が上昇したときには例えばＣ点とｄ点間では、同様に
ｄ点とｅ点も計算できる。また、車速の上昇ト共にパル
ス数が増えるため、Ｔｓ ＞ Ｔｔと計算間隔を縮めて
いくこともできる。
求めるのにはａ点での車速Ｖ、。ｏＣ／ｌ、。と、ｂ点
での車速ｙ、、 ＯＣ／、、と、ａ点とｂ点間の時間Ｔ
、が求まれば、 速が上昇したときには例えばＣ点とｄ点間では、同様に
ｄ点とｅ点も計算できる。また、車速の上昇ト共にパル
ス数が増えるため、Ｔｓ ＞ Ｔｔと計算間隔を縮めて
いくこともできる。
上記のようにして演算された加減速度が所定の値を越え
るような急な加減速を検出してサスペンションの特性を
制御する場合に下記のような開環がある。つまり、本来
は上記計算により車体の加速度、減速度は正確に演算で
きるが、この車速パルスは車輪１回転で４パルスしか発
生しないため、Ｖ 特に低車速では上記Ｔを長くしないとπの演算の精度が
でない。サスペンション制御の応答性の要求からは逆に
Ｔは１００ ｍｓ〜２００ ｍｓ程度以上に長くするわ
けにはいかない。逆にＴを短かいままにすると−ｄＶ−
の演算精度がでない欠点がある。
るような急な加減速を検出してサスペンションの特性を
制御する場合に下記のような開環がある。つまり、本来
は上記計算により車体の加速度、減速度は正確に演算で
きるが、この車速パルスは車輪１回転で４パルスしか発
生しないため、Ｖ 特に低車速では上記Ｔを長くしないとπの演算の精度が
でない。サスペンション制御の応答性の要求からは逆に
Ｔは１００ ｍｓ〜２００ ｍｓ程度以上に長くするわ
けにはいかない。逆にＴを短かいままにすると−ｄＶ−
の演算精度がでない欠点がある。
ｔ
また高速になればパルス数が増えてＴを短かくできるが
、車輌の走行に伴なう車体振動に応じてスピードメータ
ケーブルが振動して車速パルスの揺ぎが生じ、Ｇの演算
値に誤差が生じる欠点がある。
、車輌の走行に伴なう車体振動に応じてスピードメータ
ケーブルが振動して車速パルスの揺ぎが生じ、Ｇの演算
値に誤差が生じる欠点がある。
このように演算誤差と応答性とは互いに相反する性質を
もっているので双方を同時に満足させることは困難であ
った。
もっているので双方を同時に満足させることは困難であ
った。
そこで、この発明は下記のように解決した。すなわち、
演算された加減速度の値が所定値を越えた場合、あるい
は演算された加減速度の値が所定値を越えてかつ、車体
のピッチング量も同時に所定値を満足した場合などでは
直ちに制御装置１がこれらの状況を車速センサ３ａや車
高センサ１４などから判定し、可変オリアイス１０，６
を変更し、サスペンションの特性を所望の値に変更する
。
演算された加減速度の値が所定値を越えた場合、あるい
は演算された加減速度の値が所定値を越えてかつ、車体
のピッチング量も同時に所定値を満足した場合などでは
直ちに制御装置１がこれらの状況を車速センサ３ａや車
高センサ１４などから判定し、可変オリアイス１０，６
を変更し、サスペンションの特性を所望の値に変更する
。
これらの判定が第４図のｄ点で成立すれば、ｄ点で直ち
にサスペンションの特性を変更する。次にｅ点で加減速
度の演算値が新しい値に更新される。
にサスペンションの特性を変更する。次にｅ点で加減速
度の演算値が新しい値に更新される。
このときに引続き加減速度の値が所定の値を越えてかつ
、車体のピッチング量も同時に所定値を満足していた場
合には変更したサスペンションの特性を例えば２秒間保
持させるためのタイマーをセットし、サスペンションの
状態表示灯を点灯させる。なお、ｅ点で引続き状態が保
持されていない場合には、直ちにサスペンションの特性
を変更前の状態に戻してしまう。上記のようにすること
により、応答性を損わずかつ、不要な誤判定によるサス
ペンション特性の不要な変更を最低限に制限できる電子
制μｓサスペンションとなる。
、車体のピッチング量も同時に所定値を満足していた場
合には変更したサスペンションの特性を例えば２秒間保
持させるためのタイマーをセットし、サスペンションの
状態表示灯を点灯させる。なお、ｅ点で引続き状態が保
持されていない場合には、直ちにサスペンションの特性
を変更前の状態に戻してしまう。上記のようにすること
により、応答性を損わずかつ、不要な誤判定によるサス
ペンション特性の不要な変更を最低限に制限できる電子
制μｓサスペンションとなる。
第５図はこの発明の一実施例によるフローチャートを示
す。まず、スタート５０より始まりステップ５１で車速
を演算する。その値の前回のメモリと１時間後の今回の
車速との間で加減速度を演算する。ステップ５３で加速
度がしきい値以上であればステップ５４へ、そうでなけ
ればステップ５７へ行く。ステップ５３で例えば加速度
が＋０．３Ｇ以上であればステップ５４へ行く。今目標
車高が第２図に示すＮ位置であったとしてＦ １４ａの
出力がＨ以上であればステップ５５へ行き、Ｒ１４ｂの
出力がＬ以下であればステップ５６へ行き、サスペンシ
ョンをハードにする。そうでなければ何もしないで次の
ステップへ行く。この実施例ではＦとＲの条件をＡＮＤ
としたがＯＲであってもよい。ステップ５４．５６の判
定は全くなくてもよい。ステップ５７で減速度が例えば
−０，３Ｇ以上であればステップ６０へ、そうでなけれ
ば何もしないで次のステップ６４へ行く。このステップ
６０で目標Ｎのとき、Ｆのセンサ１４ａがＬ以下（ブレ
ーキＯＮ直後はＮＬＬ以下であればステップ６１へ行く
。このステップ６１でＲのセンサ１４ｂがＨ以上（ブレ
ーキＯＮ直後はＮＨＨ以上であればステップ６２でサス
ペンションをハードとする。
す。まず、スタート５０より始まりステップ５１で車速
を演算する。その値の前回のメモリと１時間後の今回の
車速との間で加減速度を演算する。ステップ５３で加速
度がしきい値以上であればステップ５４へ、そうでなけ
ればステップ５７へ行く。ステップ５３で例えば加速度
が＋０．３Ｇ以上であればステップ５４へ行く。今目標
車高が第２図に示すＮ位置であったとしてＦ １４ａの
出力がＨ以上であればステップ５５へ行き、Ｒ１４ｂの
出力がＬ以下であればステップ５６へ行き、サスペンシ
ョンをハードにする。そうでなければ何もしないで次の
ステップへ行く。この実施例ではＦとＲの条件をＡＮＤ
としたがＯＲであってもよい。ステップ５４．５６の判
定は全くなくてもよい。ステップ５７で減速度が例えば
−０，３Ｇ以上であればステップ６０へ、そうでなけれ
ば何もしないで次のステップ６４へ行く。このステップ
６０で目標Ｎのとき、Ｆのセンサ１４ａがＬ以下（ブレ
ーキＯＮ直後はＮＬＬ以下であればステップ６１へ行く
。このステップ６１でＲのセンサ１４ｂがＨ以上（ブレ
ーキＯＮ直後はＮＨＨ以上であればステップ６２でサス
ペンションをハードとする。
そうでなければ何もしないで次のステップ６４へ行く。
この際、ステップ６０．６１の判定は省略してもよい。
ステップ５８．６２でサスペンションの特性を所望の値
に切換えた後、ステップ５８゜６３で前回の加減速度の
判定のときにサスペンションの切換条件を満足していた
かどうかを判定し、成立していれば切換条件の保持のた
めのタイマをセットするためにステップ５９へ、成立し
ていなければ次のステップへ行く。ステップ６４では２
秒保持タイマの値を判定し、タイマが＼０ならステップ
６６でサスペンションの特性を切換えたままで次のステ
ップへ、タイマ＝Ｏならステップ６５でサスペンション
の特性を通常の特性へ復帰させて次のステップへ行く。
に切換えた後、ステップ５８゜６３で前回の加減速度の
判定のときにサスペンションの切換条件を満足していた
かどうかを判定し、成立していれば切換条件の保持のた
めのタイマをセットするためにステップ５９へ、成立し
ていなければ次のステップへ行く。ステップ６４では２
秒保持タイマの値を判定し、タイマが＼０ならステップ
６６でサスペンションの特性を切換えたままで次のステ
ップへ、タイマ＝Ｏならステップ６５でサスペンション
の特性を通常の特性へ復帰させて次のステップへ行く。
なお、２秒保持タイマは図示しない割込ルーチンで一定
時間毎に減算されて０でクリップされるものとする。ま
た、車速が極く低速では加減速度の演算に時間がかかり
すぎるので、このため所定の車速以下の領域では加減速
度の演算を中止して不要な判定を省略することができる
。
時間毎に減算されて０でクリップされるものとする。ま
た、車速が極く低速では加減速度の演算に時間がかかり
すぎるので、このため所定の車速以下の領域では加減速
度の演算を中止して不要な判定を省略することができる
。
なお、実施例では加減速度と組合わせる各種センサとし
て車高センサ１４を用いて説明したが、七の池、ブレー
キスイッチ、アクセル開度スイッチ、変速信号などが使
えることは言うまでもない。
て車高センサ１４を用いて説明したが、七の池、ブレー
キスイッチ、アクセル開度スイッチ、変速信号などが使
えることは言うまでもない。
以上説明したようにこの発明によれば、車速パルス信号
から得られる加減速度の演算値そのものあるいは演算値
とその他のセンサ情報によりサスペンションの特性を所
望の値に切換えるシステムにおいて、車速パルス信号の
不正確からくる応答性のアップと精度の向上の相反する
要求を両立させるために、サスペンションの切換えは瞬
時の演算値で切換え、サスペンションの切換えの保持は
複数回の連続を確認することにより、上記相反する要求
を満足させることができる。また、加減速度の演算周期
は車速に応じて切換え、高車速はど演算周期を短縮する
ことで、より応答性を向上することができる。
から得られる加減速度の演算値そのものあるいは演算値
とその他のセンサ情報によりサスペンションの特性を所
望の値に切換えるシステムにおいて、車速パルス信号の
不正確からくる応答性のアップと精度の向上の相反する
要求を両立させるために、サスペンションの切換えは瞬
時の演算値で切換え、サスペンションの切換えの保持は
複数回の連続を確認することにより、上記相反する要求
を満足させることができる。また、加減速度の演算周期
は車速に応じて切換え、高車速はど演算周期を短縮する
ことで、より応答性を向上することができる。
第１図はこの発明の一実施例によるサスペンション装置
の構成図、第２図（ａ） 、 （ｂ）は車高センサの詳
細図と出力コードの図、第３には車高センサの車体への
取付は位置を示す図、第４図は車速センサの出力波形図
、第５図は動作を説明するための７０−チャートである
。 工・・・制御装置、２・・・ブレーキスイッチ、３・・
・車速センサ、４・・・車体、５・・・ショックアブソ
ーバ、７・・・車輪、９・・・空気ばね、１４，１４ａ
、１４ｂ・・・車高センサ。 なお、図中同一符号は同−又は相当部分を示す。
の構成図、第２図（ａ） 、 （ｂ）は車高センサの詳
細図と出力コードの図、第３には車高センサの車体への
取付は位置を示す図、第４図は車速センサの出力波形図
、第５図は動作を説明するための７０−チャートである
。 工・・・制御装置、２・・・ブレーキスイッチ、３・・
・車速センサ、４・・・車体、５・・・ショックアブソ
ーバ、７・・・車輪、９・・・空気ばね、１４，１４ａ
、１４ｂ・・・車高センサ。 なお、図中同一符号は同−又は相当部分を示す。
Claims (4)
- （１）減衰力の変更可能なショックアブソーバと、ばね
定数の変更可能な空気ばねと、車輪速度を検出する車速
センサと、その他車輌の運行状態を検出する各種センサ
とを備え、上記車速センサより得られる車体の前後方向
の加減速度が所定値を越えたかあるいは加減速度が所定
値を越えてかつ、その他の車輌の運行状態を検出する各
種センサの出力が所望の条件を満したときにサスペンシ
ョン装置の減衰力あるいはばね定数、つまりサスペンシ
ョン特性を所望の値に切換える電子制御サスペンション
装置において、上記加減速度の演算は時刻ｔ＿０での平
均車速ｖ＿０と時刻ｔ＿０＋Ｔでの平均車速ｖ＿１とか
らα＿０＝（ｖ＿１−ｖ＿０）／Ｔとして求め、次回の
演算は時刻ｔ＿１での平均車速ｖ＿２と時刻ｔ＿１＋Ｔ
′での平均車速ｖ＿３とからα＿１＝（ｖ＿２−ｖ＿３
）／Ｔ′として求め、サスペンション特性の切換えは最
新の加減速度の演算値が所定値を１回でも越えてかつ、
他の条件を満足した時点で直ちに行ない、切換えたサス
ペンション特性を所定の時間保持させる機能は上記最新
の加減速度の演算値が所定値を複数回以上越えた時点ま
たは加減速度の条件および他の条件を複数回続けて満し
た時点でのみ行なうことを特徴とする電子制御サスペン
ション装置。 - （２）上記ＴあるいはＴ′の時間幅をその時点での平均
車速に応じて切換え、低車速では長く、高車速では短か
くしたことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の電
子制御サスペンション装置。 - （３）所望の車速以上でのみ作動させるように制限した
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項、第２項記載の
電子制御サスペンション装置。 - （４）平均車速の演算は車速センサ１回転分の車速パル
スの平均値より求めることを特徴とする特許請求の範囲
第１項〜第３項記載の電子制御サスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16253786A JPS6317105A (ja) | 1986-07-08 | 1986-07-08 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16253786A JPS6317105A (ja) | 1986-07-08 | 1986-07-08 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6317105A true JPS6317105A (ja) | 1988-01-25 |
| JPH0569003B2 JPH0569003B2 (ja) | 1993-09-30 |
Family
ID=15756495
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16253786A Granted JPS6317105A (ja) | 1986-07-08 | 1986-07-08 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6317105A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0559171A3 (en) * | 1992-03-03 | 1994-11-23 | Unisia Jecs Corp | Vehicular suspension system |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08318654A (ja) * | 1995-05-26 | 1996-12-03 | Nec Corp | プリンタ装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58131442A (ja) * | 1982-01-29 | 1983-08-05 | Nippon Denso Co Ltd | シヨツクアブソ−バ制御装置 |
| JPS60180615U (ja) * | 1984-05-11 | 1985-11-30 | 日産自動車株式会社 | 減衰力可変サスペンシヨン装置 |
-
1986
- 1986-07-08 JP JP16253786A patent/JPS6317105A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58131442A (ja) * | 1982-01-29 | 1983-08-05 | Nippon Denso Co Ltd | シヨツクアブソ−バ制御装置 |
| JPS60180615U (ja) * | 1984-05-11 | 1985-11-30 | 日産自動車株式会社 | 減衰力可変サスペンシヨン装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0559171A3 (en) * | 1992-03-03 | 1994-11-23 | Unisia Jecs Corp | Vehicular suspension system |
| US5430648A (en) * | 1992-03-03 | 1995-07-04 | Unisia Jecs Corporation | Vehicular suspension system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0569003B2 (ja) | 1993-09-30 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |