JPH0126886B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はシヨツクアブソーバ制御装置、特に自
動車発進時、あるいは低速走行中における加速時
の急激なノーズアツプを防止するシヨツクアブソ
ーバ制御装置に関するもののである。

［従来の技術及び発明が解決しようとする問題
点］ 従来、自動車運行における安全管理の面から発
進時及び加速時のノーズアツプに関して種々の安
全対策がとられている。

例えば、シヨツクアブソーバの減衰力を予め高
めに設定、すなわちサスペンシヨンスプリングの
動きを抑制しその緩衝度を低下することにより、
急激なノーズアツプを防止する方法がある。しか
しその結果、車体の振動が激しくなつて乗り心地
が無視されかえつて乗員に不快感を与えることに
なつた。

このノーズアツプと乗り心地の相反する問題を
解決するものとして、減衰力が可変のシヨツクア
ブソーバを使用し、手動あるいは自動的にその減
衰力を調整する形式のシステムが考案されたが、
手段においては逐一調整するのが煩わしく、又調
整ミスによる逆効果をも生じ、自動においてはオ
ートドライブ制御によく使用される車速センサの
車速信号を利用し、例えばある一定レベルの車速
又は加速度に応じてそのレベルを越えた場合にシ
ヨツクアブソーバの減衰力を高め、レベルを下回
つた場合に即時シヨツクアブソーバの減衰力を低
下させるというものであるが、この車速センサ
は、車軸の回転に同期したパルスを発進するた
め、車軸の回転が遅すぎるとパルス間隔が長すぎ
正確に測定することが出来ず、更に車速測定に十
分な数のパルスが得られるまでに長時間を要する
ので、発進時や低速度における速度及び加速度検
出が困難であつたり遅れたりした。また速度変化
に伴う重力変化をスイツチの開閉状態でデジタル
的に捉えるＧセンサを用いた場合は、車両の振動
との区別が困難であつたりする。これらの問題に
より、現実の車両の全車速領域、特に低車速領域
において急激な発進時及び加速時のノーズアツプ
防止を実現することは容易なことではなく、その
機能が発揮される条件は限られたものであつた。

本発明は低速時を判断して、アイドリングスイ
ツチの開閉あるいはスロツトルバルブの開度状
態、からの車両の傾斜を予測あるいは推定するこ
とにより特に低車速領域にて加速時の急激なノー
ズアツプ更にはピツチングをも防止し、より一層
の車両走行の安定性、安全性及び快適運転性を実
現するものである。

［問題点を解決するための手段］ 本発明の要旨とするところは、 スロツトルポジシヨンセンサまたはアイドリン
グスイツチのいずれかと車速センサよりなる走行
状態検出手段と、 前記車速センサからの車速信号が所定車速基準
値未満であるか否かを判定する低速判定手段と、 前記低速判定手段により車速が前記車速基準値
未満であると判定されたとき、前記スロツトルポ
ジシヨンセンサまたはアイドリングスイツチから
の信号に基づいて、車両が加速される状態にある
か否かを判断する加速判定手段と、 前記加速判定手段により車両が加速される状態
と判断されたとき、車両ノーズアツプを抑制すべ
く車両に設けられたシヨツクアブソーバに信号を
出力する制御手段と、 を備えるシヨツクアブソーバ制御装置にある。

［作 用］ 車速センサは低速領域では、その測定値を正確
に得ることは困難であり応答性も低いので、その
信号はシヨツクアブソーバに対する迅速な制御の
ためのパラメータとしては不適格である。従つて
車速センサが所定車速基準値未満であることを示
す信号を出力していると、まずこの状態を低速判
定手段が判断する。そしてこの判断がなされてい
ると、加速判定手段は、車速に影響されないスロ
ツトルポジシヨンセンサまたはアイドリングスイ
ツチからの信号に基づいて、車速が加速状態にあ
るか否かを判断する。そして制御手段は、その加
速判定手段による加速状態の判断によつて、加速
時に車両ノーズアツプを抑制すべく車両に設けら
れたシヨツクアブソーバに信号を出力するのであ
る。

特にスロツトルポジシヨンセンサまたはアイド
リングスイツチからの信号は、車両の加速が生ず
る前の時点、即ちエンジン出力が上昇開始の時点
を捉えているので、正確であることに加えて、ノ
ーズアツプが生ずる前にシヨツクアブソーバに信
号を出力することができ、十分な応答性を得るこ
とが出来る。

次に図面を参照しつつ本発明の一実施例を説明
する。

第１図は本発明のシヨツクアブソーバ制御装置
の一実施例を示したものである。ここにおいて１
はマイクロコンピユータを含む制御装置であつ
て、その入力側にスロツトルポジシヨンセンサ
２、ストツプスイツチ３及び車速センサ４が各々
バツフア５，６，７を介して接続され、出力側に
は各車軸とシヤーシの間に配設されたシヨツクア
ブソーバの減衰力を調整するためのソレノイドあ
るいはモータ等の駆動部８ｂ，９ｂ，１０ｂ，１
１ｂが各々駆動回路８ａ，９ａ，１０ａ，１１ａ
を介して接続されている。

ここにおいてスロツトルポジシヨンセンサ２
は、例えば、アクセルペダルと連動して、キヤブ
レータのスロツトルバルブの開度を検出して電気
信号に変えるものが使用される。

又、車速センサ４は、例えば、車体側に固定リ
ードスイツチ及び車軸側に等角度間隔に配設した
磁石によりリードスイツチが開閉を繰り返すこと
により車軸の回転数に比例した周波数のパルス信
号を発生するもの、その他同様に回転する磁石と
組み合せたコイルにパルスを生ずるもの又は車軸
に光を反射する標識を等角度間隔に配設し光パル
スを電気的パルス信号に変換するもの等が挙げら
れ、オートドライブ制御との兼用とすれば特別に
センサを設置する必要はない。

本構成により、スロツトルポジシヨンセンサ
２、ストツプスイツチ３又は車速センサ４よりの
信号を制御装置１が入力バツフア５，６，７を介
して受け取り、その信号に基づいて演算又は判定
し、その結果によつて駆動回路８ａ，９ａ，１０
ａ，１１ａを介してシヨツクアブソーバ駆動部８
ｂ，９ｂ，１０ｂ，１１ｂを作動させてシヨツク
アブソーバの減衰力を調整し、急激なノーズアツ
プやピツチングを防止するものである。

第２図は前記実施例のシヨツクアブソーバ制御
装置の処理動作経路の一実施例を示す流れ図であ
る。

ここにおいて１０１は制御装置１内のマイクロ
コンピユータの各種レジスタ、フラグあるいは各
種変数が設定されているランダムアクセスメモリ
の記憶内容などを初期設定するステツプを表わ
す。

102は車速を演算するステツプを表わし、図示
しない車速割り込みルーチンの実行により、例え
ば車速センサからの第ｉ番目の車速パルスと第ｉ
＋４番目の車速パルスとの差の４パルスに相当す
る車両進行距離とその間のクロツク数との比によ
り車速の大きさに比例した車速データＶを演算す
る。

103は加速度を演算するステツプを表わし、速
度演算ステツプ102において求められた車速デー
タＶの経時変化から、例えば第ｉ〜ｉ＋４番目の
車速パルスにて演算した車速V_iと第ｉ＋１〜ｉ＋
５番目の車速パルスにて演算した車速V_i+1の差及
び第ｉ番目の車速パルスと第ｉ＋１番目の車速パ
ルスとの時間差の比から加速度の大きさに比例し
た加速度データV〓を演算する。

104は車速Ｖの値を判定するステツプを表わし、
ステツプ102で求めた車速Ｖが予め定めた基準値
V_N以上であるか否かを判定し、「YES」（肯定）
の場合はステツプ105へ、「NO」（否定）の場合
はステツプ106へ処理が推移する。

105は加速度V〓の値を判定するステツプを表わ
し、ステツプ103で求めた加速度V〓が予め定めた
基準値V〓_A以上であるか否かを判定し、「YES」の
場合はステツプ113へ、「NO」の場合はステツプ
108へ処理が推移する。

106はスロツトルバルブの開度が予め定めた基
準値θ_N以上であるか否か、例えば開度に応じた４
ビツト信号を発するスロツトルポジシヨンセンサ
よりの信号によつて16通りのスロツトルバルブ開
度状態を判定し、「YES」の場合はステツプ107
へ、「NO」の場合はステツプ108へ処理が推移す
る。

107はブレーキのストツプスイツチの開離を判
定するステツプを表わし、「YES」つまり開離の
場合はステツプ113へ、「NO」つまり閉成の場合
はステツプ108へ処理が推移する。

108はシヨツクアブソーバが高減衰力状態か否
かを例えばフラグの値により判定するステツプを
表わし、「YES」の場合はステツプ109へ、「NO」
の場合はステツプ112へ処理が推移する。

109はシヨツクアブソーバの高減衰力保持時間
TEをカウンタが計時中か否かを、計時中を示す
フラグにより判定するステツプを表わし、
「YES」の場合はステツプ111へ、「NO」の場合
はステツプ110へ処理が推移する。

110はカウンタが計時を開始するステツプを表
わす。

111はカウンタが時間TEを計時したか否かを、
例えばフラグにより確認し、TE経過を判定する
ステツプを表わし、「YES」の場合はステツプ
112へ、「NO」の場合はステツプ116へ処理が推
移する。

112はシヨツクアブソーバの駆動回路８ａ，９
ａ，１０ａ，１１ａに制御装置１から信号を入力
することにより駆動部８ｂ，９ｂ，１０ｂ，１１
ｂが作動しシヨツクアブソーバを低減衰力状態に
変えるかあるいは低減衰力状態に保持するステツ
プを表わす。

113はステツプ109と同様に保持時間TEをカウ
ンタが計時中か否かをフラグにより判定するステ
ツプを表わし、「YES」の場合はステツプ114へ、
「NO」の場合はステツプ115へ処理が推移する。

114はカウンタが計時を停止するステツプを表
わす。

115はカウンタを初期の状態にセツトし直して
TEの計時開始準備をするステツプを表わす。

116は112とは反対にシヨツクアブソーバの駆動
回路８ａ，９ａ，１０ａ，１１ａに制御装置１か
ら信号を入力することにより駆動部８ｂ，９ｂ，
１０ｂ，１１ｂが作動しシヨツクアブソーバ高減
衰力状態に変えるかあるいは高減衰力状態に保持
するステツプを表わす。

次に上記の如く構成された流れ図を参照しつつ
処理動作を説明する。

またシヨツクアブソーバ制御装置のスイツチを
入れることにより実施例の装置はスタートする。
この場合、スイツチを入れる手間を考慮して本装
置のスイツチをイグニツシヨンキーと連動させて
エンジンの始動と共に本装置をスタートさせても
よい。

最初に、ステツプ101において制御装置１内の
マイクロコンピユータを初期設定する。

車両が進行しないアイドリング時においては、
車速センサ４はパルス信号を発信せず、ステツプ
102及び103の車速Ｖ及び加速度V〓は演算されず、
初期設定時の値である０のままであり、スロツト
ルバルブの開度θも通常その基準値θ_N以下である
ので、この状態において、その処理は流れ図のス
テツプ102、103、104、106、108及び112を経てス
テツプ102へもどる経路を推移し、ステツプ112の
処理によりシヨツクアブソーバの減衰力は低く保
持される。そしてこの状態が継続する限り上記の
経路を繰り返す。

もし万一、アイドリング時にスロツトルバルブ
の開度θがθ_N以上になることがあつた場合、その
処理はステツプ102、103、104、106、107、113、
115および116を経てステツプ102へもどる経路を
推移し、ステツプ116の処理により、シヨツクア
ブソーバの減衰力は高められることになるがこの
ような場合は車両が走行しないので振動による不
快感の問題は生じることがない。

次に車両が走行を開始すると車速センサ２は車
軸の回転と連動してその回転数に比例したパルス
信号を発信しはじめる。

ここでゆるやかな発車であつて車速Ｖ及びスロ
ツトルバルブの開度θが各々その基準値V_N、θ_N
未満である状態において、その処理はステツプ
102，103，104，106，108及び112を経てステツプ
102へもどる経路を推移する。ここにおいてステ
ツプ108では未だシヨツクアブソーバは高減衰力
状態ではないので、直接ステツプ112に処理が移
り低減衰力状態が保たれるのである。

次に車速Ｖは基準値V_N以下であるが、急激な
加速を行うためアクセルを強く踏み込み、スロツ
トルバルブの開度θをその基準値θ_N以上にした状
態において、その処理はステツプ102、103、104、
106、107、113、115、及び116を経てステツプ102
へもどる経路を推移する。ここにおいてステツプ
115の処理により高減衰力保持時間のカウンタに
初期値が設定されステツプ116の処理によりシヨ
ツクアブソーバは低減衰力から高減衰力へと遷移
し、急激なノーズアツプが防止されるのである。

このように車速Ｖが基準値V_N以下であるよう
な低車速状態では、車速センサ４は十分な数でか
つ十分に短い間隔のパルスを出力することが出来
ない。このため、車速センサ４の検出値やその値
から求める加速度をそのまま用いることは、精度
上、応答性上好ましくない。従つて、その場合に
はスロツトルバルブの開度θにて加速度を予測す
るのである。即ち、θ≧θNの場合に、ノーズア
ツプが起きるほどの加速度が予測されるので、シ
ヨツクアブソーバを高減衰力に切り替えるのであ
る。

次に、基準値V_N以上の高車速に至つてなお急
激な加速を続けている状態において、その処理は
ステツプ102、103、104、105、113、115及び116
を経てステツプ102へもどる経路を推移する。こ
こにおいて、加速度はステツプ105で車速センサ
４の信号に基づく判定を経てステツプ116の処理
に移り、該ステツプ116の処理により更にシヨツ
クアブソーバの高減衰力状態が継続する。

次に、車速基準値V_N以上の車速において加速
度V〓_A未満に遷移した直後の状態において、その
処理はステツプ102、103、104、105、108、109、
110、111及び116を経てステツプ102へもどる経路
を推移する。ここにおいて、ステツプ110にてシ
ヨツクアブソーバの高減衰力保持時間TEについ
てカウンタが計時を開始する。そして保持時間
TEが未だ経過していないので、処理はステツプ
111からステツプ116へ推移し、シヨツクアブソー
バの高減衰力保持が継続する。そしてTEが経過
するまで高減衰力は継続し、その後ステツプ102、
103、104、105、108、109、111及び112を経てス
テツプ102へもどる経路を推移し、このステツプ
112を処理することにより初めてシヨツクアブソ
ーバは低減衰力状態にもどるのである。

一方、基準値V_N未満の低車速状態において、
前述のようなスロツトルバルブの開度がその基準
値θ_N以上でしかもブレーキを踏み込まずストツプ
スイツチが開離しているような急速な加速度状態
からスロツトルバルブの開度θがθ_N未満に遷移し
た直後の状態、あるいはストツプスイツチが閉成
した直後の状態においても、処理はステツプ102、
103、104、106、108、109、110、111および116を
経てステツプ102へもどる経路あるいはステツプ
102、103、104、106、107、108、109、110、111
および116を経てステツプ102にもどり経路を推移
することにより高減衰力保持時間TEを計時して
いる間、シヨツクアブソーバの高減衰力を保持
し、TE経過後においてステツプ102、103、104、
106、108、109、111及び112を経てステツプ102へ
もどる経路あるいはステツプ102、103、104、
106、107、108、109、111及び112を経てステツプ
102へもどる経路を推移することによりステツプ
112の処理において初めてシヨツクアブソーバは
低減衰力状態にもどる。

以上の処理動作を第３図において説明する。

第３図の上のグラフは加速度の変化を表わすも
のであり、縦軸は加速度V〓、横軸は時間を表わし
ている。第３図の下のグラフは時間経過に伴うシ
ヨツクアブソーバの高減衰力状態にある時間を帯
状に表わしている。

ここにおいて時点T1はステツプ105の判定にお
いて示される加速度V〓が基準値V〓_A未満からV〓_A以
上へ遷移した時点であり、この時点からシヨツク
アブソーバは高減衰力状態H1となる。

時点T2は加速度V〓が基準値V〓_A以上からV〓_A未満
へ遷移した時点である。この時点からシヨツクア
ブソーバの高減衰力保持時間TEの計時が開始さ
れるので、シヨツクアブソーバは直ぐには低減衰
力状態にはならず高減衰力状態H2を保持し続け
る。そしてT2よりTE経過した時点T2＋TEにお
いて低減衰力状態にもどるのである。

ところが前述の如くTEが経過する前に車速Ｖ
が基準値V_N以上で再度加速度V〓が基準値V〓_A以上
に達した場合、第２図の制御装置の処理はステツ
プ102、103、104、105、113、114、115および116
を経てステツプ102にもどる経路を推移する。こ
こにおいて、ステツプ114にて、既に開始されて
いるTEの計時が停止されることになり、シヨツ
クアブソーバの高減衰力状態は延長されることに
なる。そして次に加速度V〓が基準値V〓_A未満にな
つた場合、その処理はステツプ102、103、104、
105、108、109、110、111および116を経てステツ
プ102へもどる経路を推移する。ここにおいて、
ステツプ110により再度カウンタが計時を開始し、
この時点からTE経過後に至つて、その処理はス
テツプ102、103、104、105、108、109、111およ
び112を経てステツプ102へもどる経路を推移す
る。ここにおいてステツプ112の処理を経ること
により、シヨツクアブソーバは低減衰力状態にも
どるのである。

これを第３図において説明すると、時点T3は
加速度V〓が基準値V〓_A未満からV〓_A以上の状態に遷
移した時点である。この時点からシヨツクアブソ
ーバ高減衰力状態H3となる。時点T4は加速度V〓
が基準値V〓_A以上からV〓_A未満の状態に遷移した時
点である。この時点から前記と同様にしてカウン
タの計時が開始され高減衰力状態H4が続く。と
ころが、TE経過前の時点T5において加速度V〓が
基準値V〓_A未満からV〓_A以上の状態に遷移してしま
うとその時点でTEの計時は停止され、TEが初期
状態に戻されることになり図示しないT4＋TEの
時点に達してもシヨツクアブソーバは高減衰力状
態H5あるいはH6のままである。そして次に加速
度V〓が基準値V〓_A以上からV〓_A未満の状態に遷移し
た時点T6において再度高減衰力状態H6の保持時
間TEの計時が最初から開始される。そして時点
T6＋TEに至つてシヨツクアブソーバが低減衰力
にもどるのである。結局、シヨツクアブソーバの
高減衰力状態は時点T3から時点T6＋TEまで保
持され続けることになる。そして、時点T6＋TE
経過以前に再び加速度V〓が基準値V〓_A以上になれ
ばシヨツクアブソーバの高減衰力状態を更に延長
することになり、同様の状況が繰り返せば、長時
間高減衰力状態に保持し続けることになる。

以上述べた加速度V〓の判定による処理と同様に
車速Ｖが基準値V_N未満の状態においても、ステ
ツプ106及び107における判定が両者とも「YES」
である状態から、どちらかが「NO」である状態
へ遷移した速後においてカウンタがシヨツクアブ
ソーバの高減衰力保持時間TEの計時を開始する
ことにより、第３図において時点T1、T3、T5は
ストツプスイツチが開離している状態でスロツト
ルバルブの開度θが基準値θ_N以上の状態に遷移し
た時点あるいはスロツトルバルブの開度θがθ_N以
上の状態でストツプスイツチが開離状態に遷移し
た時点に該当し、時点T2、T4、T6はスロツトル
バルブの開度θが基準値θ_N未満の状態に遷移した
時点あるいはストツプスイツチが閉成状態に遷移
した時点に該当して全く同じ処理及び効果をな
す。ただし、車両は、運転者がスロツトルペダル
を踏み込んでスロツトルバルブが開くことにより
エンジン回転の出力トルクが上昇し、更にその回
転駆動力が車輪に伝達されて、初めて加速されて
ゆくのである。従つて、スロツトルバルブの開度
θが基準値θN以上の状態に遷移したた時点T1、
T3、T5は、実際には車両の加速する前の予測・
推定タイミングであり、ノーズアツプが生ずるタ
イミング直前となつている。このためスロツトル
バルブの開度θを用いれば、車速センサよりも応
答性が良いので、未然にノーズアツプを防止する
ことが出来る。

又、単に加速度条件あるいはスロツトルバルブ
の開度及びストツプスイツチの条件が別々に働い
た場合のみでなく、両者が複合しても全く同じ処
理及び効果をなす。

本実施例中、スロツトルポジシヨンセンサ２の
代りにアイドリングスイツチを使用しても同様に
目的を達し得る。アイドリングスイツチとはエン
ジンがアイドリング状態であるか否かを検出する
スイツチでアクセルペダルに組み込んであり、ア
イドリング状態ではスイツチは閉成する。この場
合、スロツトルバルブの開度θが基準値θ_N以上で
あるかどうかを判定するステツプ106又は206はア
イドリングスイツチが開離しているかどうかの判
定に該当する。勿論、応答性のよさは、スロツト
ルバルブの開度θの場合と同様である。

この結果、高減衰力保持時間TEを設けたこと
により、本発明の目的である急激なノーズアツプ
を防止できることの他に、単に一定以上の加速度
においてのみ高減衰力となるように設定する場合
に、高減衰力から低減衰力への変化時点で突如起
できるピツチングを防止できる。

保持時間TEは０であつても急激なノーズアツ
プを防止できるが、更に上記のピツチングを防止
するために適当な時間を設定することができ、一
般には数秒程度が適当である。

もう一つの効果として、車速の速い領域につい
ては演算された加速度によつてシヨツクアブソー
バの減衰力が調整されるが、遅い領域については
アイドリングスイツチの開閉あるいはスロツトル
バルブの開度のいずれか及びストツプスイツチの
開閉状態によつて減衰力が調整されることによ
り、ストツプ状態から車速が遅い領域までは車速
の検出が困難あるいは検出遅れがある車速センサ
の欠点を補い低速状態でのノーズアツプおよびピ
ツチングを完全に防止できるものである。

車速Ｖの基準値V_Nは車速センサの性能により
変化するが一般的には現実の車速に換算して時速
10Km以下の値が採用される。

又、加速度V〓の基準値V〓_Aは安全性を考慮し、
現実の減速度に換算して0.15G程度に設定される
ことが好ましい。

本発明のより基本的な一実施例として、保持時
間TEを０に設定する場合は第４図に示す流れ図
による処理でもよい。

この流れ図で車速Ｖが基準値V_N以上であつて
加速度V〓が基準値V〓_A未満である場合、又は車速
ＶがV_N未満であつてスロツトルバルブの開度θ
が基準値θ_N未満あるいはストツプスイツチが閉成
している場合においてはステツプ208を処理する
ことになりシヨツクアブソーバは低減衰力状態に
ある。

一方、車速ＶがV_N以上であつて加速度V〓がV〓_A
以上である場合、又は車速ＶがV_N未満であつて
スロツトルバルブの開度θがθ_N以上およびストツ
プスイツチが開離している場合においてはステツ
プ209を処理することになり、シヨツクアブソー
バは高減衰力状態となる。この場合も前実施例と
同様にスロツトルポジシヨンセンサのかわりにア
イドリングスイツチが使用できる。

しかし、この実施例において、次に車速Ｖが基
準値V_N以上であつて加速度V〓が基準値V〓_A以上か
らV〓_A未満の状態に遷移した場合、又は車速Ｖが
V_N未満であつてスロツトルバルブの開度θが基
準値θ_N以上及びストツプスイツチが開離している
状態からスロツトルバルブの開度θがθ_N未満の状
態あるいはストツプスイツチが閉成状態に遷移し
た場合には、保持時間を経ずして直ちにステツプ
208を処理することになり、低減衰力状態にもど
るのである。

上記各実施例において、制御装置１が、低速判
定手段、加速判定手段及び制御手段に該当し、ス
テツプ104、204の処理が低速判定手段としての処
理に該当し、ステツプ106、206の処理が加速判定
手段としての処理に該当し、ステツプ116、209の
処理が制御手段としての処理に該当する。

第５図は本発明に適用可能なシヨツクアブソー
バの一実施例の断面図を示している。

ここにおいてシヨツクアブソーバは上部可動部
５０と下部可動部５１とからなり、上部可動部５
０はその上端で上部マウント５２に熔接等により
固着され、一方、下部可動部５１はその下端で下
部マウント５３に同様に固着されている。そして
車両の発生振動により上部マウント部５２と下部
マウント部５３との間に加わる荷重変動に応じて
上部可動部５０と下部可動部５１とが互いに相反
する上下方向に往復動し、シヨツクを吸収する動
作を行う。

上部可動部５０はダストカバー５４と、該ダス
トカバー５４の上側開口部を覆い、かつ、上部マ
ウント５２に固着された上蓋５６とを備え、ダス
トカバー５４の上部内周面にピストンロツド５８
が熔接等により固着されている。ピストンロツド
５８の上端に設けられた凹部５９には流量制御弁
駆動部６０が配設されており、又、ピストンロツ
ド５８の中央縦孔６１内には連接棒６２が摺動可
能に間挿され、更に、ピストンロツド５８の下端
にはピストン部６３が装着されている。流量制御
弁駆動部６０は第１図の駆動部８ｂ，９ｂ，１０
ｂあるいは１１ｂに該当し、連接棒６２の外周段
付部６４とねじ６５とによつて連接棒６２に固定
されたリング状のコア６６と、ピストンロツド５
８の凹部５９の内周面に熔接等により固着され、
かつ、リング状コア６６の上下方向への摺動を可
能とする非磁性かつ絶縁性のリング状のコイルガ
イド６７と、コイルガイド６７に埋設され、か
つ、ダストカバー５４にハーメチツク・シールを
して取り付けられると共に第１図図示の駆動回路
８ａ，９ａ，１０ａ、あるいは１１ａに電気的に
接続されるコイル６８と、コア６６の下面とピス
トンロツド５８の凹部５９の底面との間に間挿さ
れたスプリング６９と、コア６６の下方向への移
動を制限する非磁性のストツパ７０とを備えてい
る。

又、連接棒６２の下部にはピストン７１の内周
面に対して摺動可能にされた弁体７２が一体に形
成されている。又、連接棒６２の長手方向中央部
にはオイルポート７３が貫通されており、該オイ
ルポート７３は上蓋５６とコイルガイド６７とコ
ア６６などで形成された第３オイル室７４と、下
部可動部５１の第１オイル室７５とを連通する。
又、導通孔７６はオイルポート７３と第４オイル
室７７を連通している。又、ピストン部６３は下
部可動部５１のシリンダ５５内を上下方向に摺動
する。ピストン７１には下部可動部５１の第１オ
イル室７５と弁室７８とを連通するオイル導通孔
８７及び第２オイル室７９と弁室７８とを連通す
るオイル導通孔８０が穿設されている。又、弁室
７８内にスプリング８１が間挿され、スプリング
８１は流量制御弁駆動部６０が付勢されていない
状態、即ち通常状態において弁体７２を下方に押
圧しオイル導通孔８７と弁室７８とを連通状態に
維持する。又、弁体７２には弁室７８と第１オイ
ル室７５を導通する連通孔８２が設けてある。

一方、下部可動部５１はダストカバー５４内に
上部が挿入されるシリンダ５５と、該シリンダ５
５の下端開口を覆い、かつ、下部マウント５３に
固着された下蓋５７と、中心部にピストンロツド
ガイド孔８３を有し、かつ、シリンダ５５の上端
内周面に固着されたロツドガイド８４と、シリン
ダ５５の下部内周面に間挿されたフリーピストン
８５とを備えている。

そして、シリンダ５５の内周面とピストン部６
３の下面とフリーピストン８５の上面とで第１オ
イル室７５が形成され、又、シリンダ５５の内周
面とピストン部６３の上面とピストンロツド５８
の外周面とロツドガイド８４の下面とで第２オイ
ル室79が形成され、更に下蓋５７とシリンダ５５
の内周面とフリーピストン８５の下面とで高圧ガ
ス室８６が形成される。

以下、上記の如く構成されたシヨツクアブソー
バの動作を説明する。

通常走行状態においては、弁室７８内のスプリ
ング８１が連接棒６２の弁体７２を下方に押圧し
つづけ、ピストン部６３が図示の如き状態に維持
されるため、弁室７８と第１オイル室７５とがオ
イル導通孔８７を介して連通状態に維持される。
このため、第１オイル室７５と第２オイル室７９
とはオイル導通孔８７、弁室７８及びオイル導通
孔８０を介して連通状態に維持される。

従つて車両のピツチングにより、シヨツクアブ
ソーバに圧縮力が加わつた場合、第１オイル室７
５がピストン部６３により押圧力を受け、第１オ
イル室７５内のオイルがオイル導通孔８７、弁室
７８及びオイル導通孔８０を介して第２オイル室
７９内に流入し、一方、シヨツクアブソーバに引
張力が加わつた場合、今度は第２オイル室７９が
ピストン部６３により押圧力を受け、第２オイル
室７９内のオイルがオイル導通孔８０、弁室７８
及びオイル導通孔８７を介して第１オイル室７５
内に流入する。このためシヨツクアブソーバは低
減衰力状態となつている。

一方、車両の加速度が所定レベル以上になると
制御回路から流量制御弁駆動部６０のコイル６８
に電流が供給されて、磁力が発生し、コア６６が
この磁力を受け、コア６６と連接棒６２とが上方
へ移動し、弁体７２がオイル導通孔８７を塞ぐよ
うになる。このためオイル導通孔８７と弁室７８
との流路が遮断されるため、第１オイル室７５と
第２オイル室７９との間で導通孔８７に比較し、
小さな面積を有する通路８２のみが連通し、オイ
ルの流通が少なくなり、第１オイル室７５の圧力
が急激に高まる。この状態はコイル６８に対する
電流供給が遮断されるまで維持され、この間第１
オイル室７５の圧力は高レベル値に維持される。
換言すれば、シヨツクアブソーバの減衰力は上記
の如き通常走行状態に較べて高くなる。

その後、コイル６８への通電が停止すると、磁
力の消滅によりコア６６と連接棒６２とがピスト
ンロツド５８に対して下方に移動し、第５図図示
の如き元の状態に復帰する。このためシヨツクア
ブソーバは低減衰力状態に復帰する。

以上の如き構成のほか、オイル導通孔８７を２
本又はそれ以上に分割し、弁体７２の上下摺動を
コイル６８への電流の供給量又はモータの回転量
で調節することによりオイル導通孔の数に適合さ
せて弁体７２の静止位置を数段階設定すれば、シ
ヨツクアブソーバの減衰力も数段階に分割して選
択することが可能になる。更に、スロツトルポジ
シヨンセンサあるいはストツプスイツチにも段階
を設け、低車速の場合その段階に合わせて、弁体
７２の静止位置を設定するのもよい。

また、４基あるシヨツクアブソーバの制御は前
後車輪どちらかのみの制御でも効果はあるが４基
同時に同じ制御を行つた方がより効果的である。

［発明の効果］ 以上説明したごとく本発明によるシヨツクアブ
ソーバ制御装置によれば、低車速時にはスロツト
ルポジシヨンセンサまたはアイドリングスイツチ
により、正確にかつ加速度が生ずる前に加速度を
予測・推定でき、その加速度に応じたシヨツクア
ブソーバの減衰力を選択することが出来る。この
ため、車両低速時に、その加速状態の検出が容易
かつ応答性良く検出できるので、低速域において
も減衰力を正確にコントロールでき、低車速領域
にて車両の急激なノーズアツプを防止して運転者
の視野を保持し、夜間においてはヘツドライトの
光軸方向の維持を図り、乗員の安全に寄与するこ
とができるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるシヨツクアブソーバ制御
装置の一実施例の構成、第２図はその処理動作を
説明する流れ図、第３図は本装置によるシヨツク
アブソーバ作動タイミングを表わすグラフ、第４
図は本装置の他の処理動作を説明する流れ図、第
５図は本装置に組み合わされるシヨツクアブソー
バの一実施例の縦断面図を示す。 １……制御装置、２……スロツトルポジシヨン
センサ、３……ストツプスイツチ、４……車速セ
ンサ、８ａ，９ａ，１０ａ，１１ａ、……駆動回
路、８ｂ，９ｂ，１０ｂ，１１ｂ、……駆動部、
６０……流量制御弁駆動部、７２……弁体。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ スロツトルポジシヨンセンサまたはアイドリ
   ングスイツチのいずれかと車速センサよりなる走
   行状態検出手段と、 前記車速センサからの車速信号が所定車速基準
   値未満であるか否かを判定する低速判定手段と、 前記低速判定手段により車速が前記車速基準値
   未満であると判定されたとき、前記スロツトルポ
   ジシヨンセンサまたはアイドリングスイツチから
   の信号に基づいて、車両が加速される状態にある
   か否かを判断する加速判定手段と、 前記加速判定手段により車両が加速される状態
   と判断されたとき、車両ノーズアツプを抑制すべ
   く車両に設けられたシヨツクアブソーバに信号を
   出力する制御手段と、 を備えるシヨツクアブソーバ制御装置。