JPS63172002A - 建設機械の旋回油圧回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、油圧クレーン等の建設機械の旋回油圧回路に
関するものである。

（従来技術） 従来、油圧クレーンの旋回油圧回路において、流量制御
と圧力制御とを可能にした方向制御弁（たとえば特開昭
５７−２９８６０号公報および特開昭５８−５０３６９
号公報）を用いたものが知られている。

しかしながら、上記方向制御弁は、スプールの両側に流
量制御用絞り部と圧力制御用絞り部とを一組ずつ設けた
ものであり、そのスプールの限られたストロークの範囲
で流量制御と圧力制御とを行うために、たとえばクレー
ン作業のように速度制御のための流量制御が重視される
作業に便利なように流量制御用絞り部の軸方向長さを大
きくすると、圧力制御用絞り部の軸方向長さが小さくな
り、パケット作業のようにトルク制御のための圧力制御
が重視される作業には不向きとなる。また、逆にパケッ
ト作業に便利なように圧力制御用絞り部の軸方向長さを
大きくすると、流量制御用絞り部の軸方向長さが小さく
なってクレーン作業には不向きになり、流量制御と圧力
制御の双方の操作性および制御性を同時に向上させるこ
とは難しい。

°また、パイロット圧の低圧域における流量制御の制御
性を良くするためには、スプールの中立復帰用ばねのば
ね力を大きくしてパイロット圧の変化に対応する流量制
御用絞り部の開口面積の変化量を小さくするのが望まし
いが、このようにばね力を大きくすると、パイロット圧
の高圧域での圧力制御時に、スプールの一端側に形成さ
れた大圧力室に導かれているパイロット圧に対してスプ
ール他端側に負荷圧力だけでなく、大きなばね力（反力
）が作用するため、パイロット圧による制御だけで加速
圧力および減速圧力を十分に大きくすることができなく
なる。逆に、圧力制御の制御性を高めるために、パイロ
ット圧に対して負荷圧力のみが対向するように上記ばね
力を小さくすると、流量制御時にばねが働かなくなって
、開口面積の微妙な制御ができなくなる。

しかも、流量制御から圧力制御に切替わる過渡位置にお
いて、流量制御時にタンクに連通していたスプール他端
の小圧力室に急に負荷圧力が導かれ、その負荷圧力によ
り、スプール一端の大圧力室に導かれるパイロット圧に
抗してスプールが押し戻され、その後、上記パイロット
圧によってスプールが押し返され、上記小圧力室に再び
負荷圧力が導かれてスプールが再度押し戻されるという
現象が繰返されることになり、スプールの位置が不安定
で、ハンチングが生じるおそれがある。

さらに、上記方向制御弁は中立でモータの両側流路を連
通させる中立流しのものであるため、モータを減速停止
させる時は、いわゆる逆レバー操作が必要であり、操作
が面倒であるとともに、停止時の応答性が悪い等の問題
がある。

（発明の目的） 本発明は、このような問題を解消するためになされたも
のであり、流量制御と圧力制御のいずれも効率よく行う
ことができ、クレーン作業時のようにモータに対する負
荷が小さく加速圧力が低圧域の時は、流量制御により微
妙な速度制御が可能で、インチング性を良好にして操作
性を向上でき、パケット作業時のようにモータに対する
負荷が大きく加速圧力が高圧域では、レバー操作角に応
じた広範囲の圧力制御が可能で、加速圧力を的確に制御
して作業能率をアップでき、しかも、減速停止時にもレ
バー操作による減速圧力の制御が可能で、スムーズに減
速停止でき、荷揺れ等を少なくして円滑に作業できる建
設機械の旋回油圧回路を提供するものである。

（発明の構成） 本発明は、レバー操作によって二次側へのパイロット圧
が制御される旋回用リモコン弁と、同リモコン弁からの
パイロット圧によって切替えられる方向制御弁と、方向
制御弁の切替えによって油圧ポンプからの供給流量が制
御される旋回用油圧モータとを備え、上記方向制御弁は
タンクへのブリードオフ通路を有し中立位置で上記モー
タの両側流路をブロックするように構成され、上記ポン
プの吐出流路に、同ポンプの吐出圧力とリモコン弁から
のパイロット圧とを入力しそのパイロット圧が設定値を
越えた時にパイロット圧に比例してポンプ吐出圧力を制
御する第１圧力制御弁が接続され、上記モータの両側流
路間に、モータ排出側流路の圧力を取出す切替弁と、こ
の切替弁により取出された上記排出側流路の圧力と上記
パイロット圧とを入力し排出側流路圧力とパイロット圧
との和が設定値を越えた時に上記パイロット圧に反比例
して排出側流路の圧力を制御する第２圧力制御弁とが設
けられていることを特徴とするものである。

この構成により、クレーン作業時等のようにモータに対
する負荷が小さく加速圧力が低圧の時は、リモコン弁か
らのパイロット圧により作動する方向制御弁のブリード
オフ制御が優先され、リモコン弁の操作量に比例した方
向制御弁のスプール開度の制御により、モータへの流入
流量の広範囲の制御が可能で、かつ、微妙な流量制御が
可能となり、インチング性が向上される。

また、パケット作業時等のようにモータに対する負荷が
大きくて加速圧力が高圧の時は、リモコン弁からのパイ
ロット圧とポンプ吐出圧力とのバランスによってポンプ
吐出流路に設けられた第１圧力制御弁が作動され、方向
制御弁によるブリードオフ制御よりも第１圧力制御弁に
よる圧力制御が優先され、ポンプ吐出圧力つまりモータ
加速圧力がレバー操作角に応じて広範囲に制御され、こ
の広範囲の圧力制御により加速圧力が的確に制御されて
作業能率が向上される。

さらに、油圧モータの減速停止時には、上記リモコン弁
からのパイロット圧とモータ排出側の圧力とによって油
圧モータの両側流路間に設けられた第２圧力制御弁が作
動され、リモコン弁の操作量に反比例してモータ排出側
の圧力つまり減速圧力が的確に制御され、モータがスム
ーズに停止される。

（実施例） 第１図は本発明の実施例を示す油圧回路図であり、この
図において、エンジン１によって駆動される油圧ポンプ
２の吐出流路３に方向制御弁４を介して油圧モータ６の
両側流路５ａ、５ｂとタンク８への戻り油流路７とが切
替自在に接続されている。方向制御弁４はブリードオフ
通路を有し中立位置でモータ６の両側流路５ａ、５ｂを
ブロックするとともに、ポンプ２の吐出油をタンク８側
に戻す中立ブレーキタイプとなっている。

リモコン弁１０はレバー１０ｃの操作角に比例して二次
側に導かれるパイロット圧Ｐｉが制御される一対の可変
減圧弁１０ａ、１０ｂを有し、両可変減圧弁１０ａ、１
０ｂの一次側にパイロット油圧源９が接続され、二次側
にパイロット流路１１ａ、ｌｌｂを介して上記方向制御
弁４０両端のパイロット部４ａ、４ｂが接続されている
。

上記両パイロット流路１１ａ、ｌｌｂにはシャトル弁１
２を介して流路１３が接続され、この流路１３に第１、
第２の定差減圧弁１４．１５の各−次側が接続されてい
る。各定差減圧弁１４，１５は、その−次側の圧力が設
定値以上になった時に一次側の圧力に比例した二次圧力
を二次側に導くものであり、さらに詳しくは一次側に上
記可変減圧弁１０ａまたは１０ｂからのパイロット圧Ｐ
ｉを導入し、その圧力Ｐｉからばね１４ａ、１５ａによ
る初期セット圧力Ｐａ１．Ｐａ２を差引いた圧力Ｐｉ１
．Ｐｉ２を二次側に導くものである。

第１圧力制御弁１６はモータ６の加速時の圧力（加速圧
力）を制御するためのもので、ポンプ２の吐出流路３と
タンク８への戻り油流路７との間に設けられ、ばね１６
ｃによる初期セット圧力Ｐｒ１で弁通路を閉じる方向に
付勢され、このばね側のパイロット部１６ｂに第１定差
減圧弁１４の二次圧力Ｐｉ１が導かれ、弁通路を開く側
のパイロット部１６ａにポンプ吐出圧力Ｐｐが導かれ、
上記吐出圧力Ｐｐと、初期セット圧力Ｐｒ１および上記
二次圧力Ｐｉ１によって開口面積が制御され、ポンプ２
からタンク８へのバイパス流量が制御されてポンプ吐出
圧力Ｐｐが制御されるようになっている。

第２圧力制御弁１７はモータ６の減速時の圧力（減速圧
力）を制御するためのもので、モータ６の両側流路５ａ
、５ｂ間に設けられ、ばね１７ｃによるセット圧力Ｐｃ
で弁通路を閉じる方向に付勢され、弁通路を開く側に一
対のパイロット部１７ａ、１７ｂを有し、その一方のパ
イロット部１７ａに上記可変減圧弁１０’ａ、１０ｂか
らのパイロット圧ＰＬによって切替えられるパイロット
切替弁１８を介してモータ６の排出側の圧力ｐｂが導か
れ、他方のパイロット部１７ｂに第２定差減圧弁１５の
二次圧力Ｐｉ２が導かれるようになっている。この第２
圧力制御弁１７のセット圧力ＰＣは第１圧力制御弁１６
の初期セット圧力Ｐｒ１よりも高圧（Ｐｃ＞Ｐｒ１　）
に設定されている。

図中、１９ａ、１９ｂはチェ／り弁、２０ａ。

２０ｂはオーバーロードリリーフ弁、２１ａ、２１ｂは
キャビテーション防止用チェック弁、２２は背圧弁であ
る。

次に、作用について説明する。

リモコン弁１０のレバー１０ｃを矢印イ方向に操作する
と、可変減圧弁１０ａからレバー操作角θに比例したパ
イロット圧ＰＬが矢印口方向に導かれ、そのパイロット
圧Ｐｉにより方向制御弁４が図面右側に切替えられ、ポ
ンプ２の吐出油が矢印凸方向に導かれてモータ６に流入
し、モータ６が加速駆動され、モータ６からの排出油が
矢印二方向に導かれてタンク８に戻される。

この加速時において、まず、レバー１０ｃの操作角θに
応じて可変減圧弁１０ａからのパイロット圧Ｐｉが制御
され、このパイロット圧ＰＬに応じて方向制御弁４のス
プール開度が制御され、ポンプ２から方向制御弁４を経
てモータ６に流入される流量が制御さるとともに、ポン
プ２からの余剰油が方向制御弁４を経てタンク８にブリ
ードオフされ、このブリードオフ制御によってモータ６
の吸込み側流路５ａの圧力（加速圧力）Ｐｍがモータ６
の負荷に対応する圧力となるように制御される。

ここで、通常の作業時つまりエンジン１が中負荷運転で
駆動され、ポンプ１の吐出流量が中程度の場合において
、レバー操作角θを次第に大きくすると、第２図の実線
Ｉに示すようにレバー操作角θが角度θ１１を越えた時
点から中間点の角度θ１３まで、方向制御弁４によるブ
リードオフ制御が行われ、このブリードオフ制御によっ
てモータ６の加速圧力Ｐｍが上記実線■に沿って上昇す
るように制御される。

一方、上記モータ６の加速圧力Ｐｍに応じてポンプ２の
吐出圧力Ｐｐが上昇し、その吐出圧力Ｐｐが第１圧力制
御弁１６のパイロット部１６ａ（矢印小方向）に導かれ
て第１圧力制御弁１６のセット圧力Ｐｒ以下に制御され
る。このとき、第１圧力制御弁１６のセット圧力Ｐｒが
第２図に実線■に示すように制御されている。

すなわち上記加速時において、レバー操作角θに応じた
パイロット圧ＰＬがシャトル弁１２を経て第１定差減圧
弁１４の一次側（矢印へ方向）に導かれている。そして
、レバー操作角θが中立から角度θでまでは、パイロッ
ト圧Ｐｉが低圧であるために第１定差減圧弁１４の二次
側には圧力が−導かれず、第１圧力制御弁１６のセット
圧力Ｐｒはばね１６ｃによる初期セット圧力Ｐｒ１　　
（上記実線■の下位水平部で低圧、一定）に保持される
。

その後、レバー操作角θを角度θで〜θフまで大きくす
ると、上記パイロット圧Ｐｉが高圧になるとともに、こ
のパイロット圧Ｐｌの上昇に伴って上記ｍｌ定差減圧弁
１４の二次側がら第１圧力制御弁１６のパイロット部１
６ｂに、その−次側のパイロット圧Ｐｉに比例したすな
わちレバー操作角θに比例した二次圧力Ｐｉ１　　（Ｐ
ｉｌ　−Ｐｉ　−Ｐａ１）が導かれ（矢印ト方向）、こ
の二次圧力Ｐｉ１　と、上記ばね１６ｃによる初期セッ
ト圧力Ｐｒ１　とによって第１圧力制御弁１６のセット
圧力Ｐｒが可変制御（上記実線■の傾斜部）される。

なお、レバー操作角θが角度θ屯を越えると、上記パイ
ロット圧ｐｔが上限値（高圧、一定）になるとともに、
第１定差減圧弁１４の二次圧力Ｐｉ１ならびに第１圧力
制御弁１６のセット圧力Ｐｒがいずれも上限値（上記実
線Ｈの上位水平部で高圧、一定）となる。

こうして、第１圧力制御弁１６のセット圧力Ｐｒがレバ
ー操作角θに応じて第２図の実線■に沿って制御される
。

上記の制御により、レバー操作角θが角度θ１３までは
、上記モータ加速圧力Ｐｍならびにこの加速圧力Ｐｍに
対応するポンプ加速圧力Ｐｐが上記実線■に示された第
１圧力制御弁１６のセット圧力Ｐ「以下であり、このた
め、第１圧力制御弁１６は作動せず、上記方向制御弁４
によるブリードオフ制御が行われ、このブリードオフ制
御によりモータ６の加速圧力Ｐｍが制御されるとともに
、モータ６への流入流量が制御され、モータ６の回転速
度が制御される。

この場合、第１圧力制御弁１６が作動しないので、ポン
プ２の吐出流量の全流量が方向制御弁４に導かれ、この
状態で方向制御弁４によるブリードオフ制御が行われる
ことになり、レバー操作角θに応じてモータ６に対する
流入流量が適正に制御され、モータ６の回転速度がレバ
ー操作通りに円滑に制御され、速度制御（流量制御）の
制御性ならびに操作性が良好となる。

次いで、レバー操作角θが上記角度θぢを越えると、方
向制御弁４のブリードオフ通路が絞られてモータ加速圧
力Ｐｍが上記実線Ｉの延長線（破線部）方向に急上昇し
ようとする。しかしこのとき、モータ加速圧力Ｐｍの上
昇に伴ってポンプ吐出圧力Ｐｐも上昇しており、その吐
出圧力Ｐｐがレバー操作角θに応じて上記実線Ｈに沿っ
て制御されている第１圧力制御弁１６のセット圧力Ｐｒ
を越えることになり、このため、ポンプ吐出流量の一部
が第１圧力制御弁１６によりタンク９にバイパスされな
がら、ポンプ吐出圧力Ｐｐが上記セット圧力Ｐｒに対応
する圧力となるように制御され、これに伴ってモータ加
速圧力Ｐｍも上記セット圧力Ｐｒに対応する圧力となる
ように制御される。

すなわち、上記角度θ℃を越えた後は、上記方向制御弁
４によるブリードオフ制御よりも第１圧力制御弁１６に
よる制御が優先され、第１圧力制御弁１６によってポン
プ吐出圧力Ｐｐならびにモータ加速圧力Ｐｍが上記実線
■に沿って上昇するように制御される。これにより加速
圧力Ｐｍが高圧域でもレバー操作角θに応じて加速圧力
Ｐｍを随意に制御でき、高圧域での圧力制御領域が大き
くなって高トルク運転時の制御性ならびに操作性が改善
される。

ところで、上記の制御時において、作業内容、モータ６
に対する負荷の変動等によってポンプ２を駆動している
エンジン１の回転数が変動し、ポンプ２の吐出流量Ｑが
変動する場合がある。

たとえばクレーン作業時のようにモータ６に対する負荷
が小さい場合は、一般にエンジン１が低負荷、高速回転
となってポンプ吐出流量が多くなり、上記レバー操作角
θに応じたブリードオフ制御曲線が第２図の一点鎖線■
のように緩カーブとなる。

このような低負荷作業時には、レバー操作角θが上記通
常の作業時の角度θＢよりも大きい角度θ１４まで第１
圧力制御弁１６は作動せず、上記角度θ１１から角度θ
１４の範囲で上記一点鎖線■に沿ってレバー操作角θに
応じた方向制御弁４によるブリードオフ制御が行われ、
流量制御領域（θ１１〜θ１４）が大きくなる。そして
、レバー１０ｃの微量操作によって上記モータ６の回転
速度の微量制御、すなわちモータ６の微速制御が可能と
なり、インチング性が大幅に向上される。また、レバー
操作角θを大きくすれば、方向制御弁４の切替量が大き
くなってモータ６への流入流量が多くなり、モータ６の
回転速度が速くなる。これによってモータ６に対する流
入流量すなわちモータ回転速度が広範囲に制御され、非
常に良好な旋回操作性が得られる。

また、パケット作業時のようにモータ６に対する負荷が
大きい場合は、エンジン１．は高負荷、低速回転となっ
てポンプ吐出流量が少なくなり、上記レバー操作角θに
応じたブリードオフ制御曲線が第２図の二点鎖線■のよ
うに急カーブとなる。

このような高負荷作業時には、レバー操作角θが上記通
常の作業時の角度０口よりも小さい角度θでで、上記モ
ータ加速圧力Ｐｍならびにポンプ吐出圧力Ｐｐが第１圧
力制御弁１６のセット圧力Ｐｒを越えることになり、こ
のため、第１圧力制御弁１６が働き、方向制御弁４によ
るブリードオフ制御よりも第１圧力制御弁１６による制
御が優先され、上記角度θセから角度θ℃の範囲で上記
二点鎖線■に沿ってレバー操作角θに応じた第１圧力制
御弁１６による圧力制御が行われ、圧力制御領域（θセ
ル０Ｍ）が大きくなる。そして、この圧力制御によりパ
ケット作業時のようにモータ６の駆動、停止を頻繁に繰
り返す場合であっても、レバー操作角θに応じて第１圧
力制御弁１６のセット圧力Ｐｒが制御されて、ポンプ２
の吐出圧力Ｐｐが制御されるとともに、モータ６の加速
圧力Ｐｍが適正に制御され、モータ６が過負荷になるこ
とが防止され、ショックが少なく、スムーズに旋回作業
が行われる。

なお、上記加速時において、可変減圧弁１０ａからのパ
イロット圧Ｐｉが矢印チ方向に導かれ、パイロット切替
弁１８が右位置に切替えられ、モータ６の排出側の圧力
が第２圧力制御弁１７のパイロット部１７ａに導かれて
いる。また、上記パイロット圧Ｐｉは、シャトル弁１２
を経て第２定差減圧弁１５の一次側（矢印二方向）にも
導かれており、上記レバー操作角θを大きくすると、第
２定差減圧弁１５の二次側に圧力Ｐｉ２　　（Ｐｉ２−
Ｐｉ−Ｐａ２）が導かれ、その二次圧力Ｐｉ２が第２圧
力制御弁１６のパイロット部１６ｂ（矢印別方向）に導
かれる。ただしこの加速時には、モータ排出側の圧力ｐ
ｂは低圧であり、かつ、第２圧力制御弁１６のセット圧
力Ｐｃを第１圧力制御弁１５の初期セット圧力Ｐｒ１よ
り高く設定しであるので、第２圧力制御弁１７は遮断位
置側に付勢されたままであり、従って、モータ６の吸込
み側の圧油が排出側にバイパスされることはなく、モー
タ６は確実に回転加速される。

次に、上記加速後にレバー１０’ｃを中立に戻す方向に
徐々に操作すると、上記可変減圧弁１０ａからのパイロ
ット圧ＰＬが次第に低くなり、方向制御弁４が右位置か
ら中立位置に徐々に戻される。

これに伴って方向制御弁４のモータ排出側流路５ｂから
タンク８への戻り油通路が次第に絞られ、モータ６から
タンク８への戻り油流量が絞られ、これに伴ってモータ
排出側の圧力（減速圧力）Ｐｂが次第に上昇し、モータ
６が次第に減速される。

この減速時において、通常の作業時には、第３図の実線
■′に示すように、レバー１０ｃをある角度θ２５に戻
した時点から、上記方向制御弁４の戻り油通路の絞り作
用による流量制御が開始され、上記角度θ２５から中間
点の角度θ２３まで、方向制御弁４による流量制御によ
りモータ６の減速圧力ｐｂがレバー操作角θに応じて上
記実線Ｉ′に沿って制御される。

一方、この減速時において、第２圧力制御弁１７のばね
１７ｃに対向する側のパイロット部１７ｂに第２定差減
圧弁１５の二次圧力Ｐｉ２が導かれており、その二次圧
力Ｐｉ２がフルレバー位置からある角度θ２４に戻すま
では高圧一定であり、次いでレバー操作角θを小さくす
るに従って上記二次圧力Ｐｉ２が次第に低圧になり、そ
の後、ある角度θ２１以下になると、上記二次圧力Ｐｉ
２が導かれなくなり、この二次圧力Ｐｉと上記ばね１７
ｃとによって第２圧力制御弁１７のセット圧力Ｐｃが第
３図の実線■′に示すように制御されることになる。す
なわちレバー操作角θに反比例して第２圧力制御弁１７
のセット圧力Ｐｃが制御される。

また、この第２圧力制御弁１７のパイロット部１７ａに
上記モータ排出側の圧力が導かれており、そのモータ排
出側の圧力つまり減速圧力ｐｂが第２圧力制御弁１７の
セット圧力Ｐｃを越えるようになると、減速圧力ｐｂが
第２圧力制御弁１７によって制御される。

すなわち通常の作業時において、レバー１０ｃを加速位
置から中立位置に戻す場合、レバー操作角θが角度θ２
５から角度θ２３までの間は、モータ減速圧力ｐｂが第
２圧力制御弁１７のセット圧力Ｐｃよりも低圧であり、
第２圧力制御弁１７は働かず、方向制御弁４によるタン
ク８への戻り油流量の制御によってモータ減速圧力ｐｂ
が第３図の線Ｉ′に沿って制御される。

次いで、レバー操作角θが角度０２３以下になると、上
記方向制御弁４のタンク７への戻り油通路が大きく絞ら
れてモータ減速圧力ｐｂが急上昇し、第２圧力制御弁１
７のセット圧力Ｐｃを越えようとする。このとき、第２
圧力制御弁１７がそのパイロット部１７ａに導かれるモ
ータ排出側の圧力ｐｂと、パイロット部１７ｂに導かれ
る第２定差減圧弁１５からの二次圧力Ｐｉ２とによって
下位置側に切替えられるとともに、その弁開度が制御さ
れ、モータ排出側の圧油が第２圧力制御弁１７を介して
モータ吸込み側（矢印ヲ方向）に一部バイパスされなか
らモータ排出側の圧力ｐｂが制御（圧力制御）されるこ
とになる。

これによって上記レバー操作角θを角度θ５から中立位
置に戻すまでは、上記方向制御弁４による制御よりも第
２圧力制御弁による制御が優先され、この第２圧力制御
弁１７により上記減速圧力ｐｂが第３図の線■′に沿っ
て制御される。また、この制御によりレバー１０ｃを中
立に戻すに従って第２圧力制御弁１７による圧力制御で
減速圧力ｐｂが上記実線■′に沿って徐々に高くなるよ
うに制御され、モータ６はショックが少なく、スムーズ
に減速、停止される。

なお、上記減速時において、たとえばクレーン作業時の
ようにモータ６に対する負荷が小さく、エンジン１が低
負荷、高速回転で、ポンプ吐出流量すなわちモータ戻り
油流量が多い場合は、上記レバー操作角θに応じた方向
制御弁４による流量制御に基づくモータ減速圧力ｐｂの
制御曲線が第３図の一点鎖線■′のように緩カーブとな
る。これにより減速時も方向制御弁４による流量制御領
域（角度６２５〜θ２２）が大きくなり、減速時にも減
速速度の広範囲の制御ならびに微速減速が可能となり、
インチング性が大幅に向上される。

また、パケット作業時のようにモータ６に対する負荷が
大きく、エンジン１が高負荷、低速回転でポンプ吐出流
量すなわちモータ戻り油流量が少ない場合は、上記レバ
ー操作角θに応じた方向制御弁４による流量制御に基づ
くモータ減速圧力Ｐｂの制御曲線が第３図の二点鎖線■
′のように急カーブとなる。これにより流量制御領域（
角度θ２５〜θ２４）よりも第２圧力制御弁１７による
圧力制御領域（θ２４〜θ２１）が大きくなり、この圧
力制御によりモータ６の減速圧力ｐｂがレバー操作角θ
に応じて一層適正に制御され、圧力制御の制御性が大幅
に向上され、ショックが大幅に抑制されて極めてスムー
ズに減速、停止される。

上記実施例では、リモコン弁１０からのパイロット圧Ｐ
ｉを第１定差減圧弁１４および第２定差減圧弁１５によ
りそれぞれ減圧して第１圧力制御弁１６のパイロット部
１６ｂおよび第２圧力制御弁１７のパイロット部１７ｂ
に導くようにしたが、各定差減圧弁１４．１５を省略し
て上記パイロット圧Ｐｉを各圧力制御弁１６．１７の各
パイロット部１６ｂ、１７ｂに直接導くようにしてもよ
い。

（発明の効果） 以上のように本発明によれば、クレーン作業時等のよう
にモータに対する負荷が小さく加速圧力が低圧の時は、
リモコン弁からのパイロット圧により作動する方向制御
弁のブリードオフ制御が優先されるとともに、その流量
制御領域が大きくなるので、レバー操作角に応じてモー
タへの流入流量を広範囲に制御でき、かつ、微妙な流量
制御が可能となり、インチング性を大幅に向上できる。

また、パケット作業時等のようにモータに対する負荷が
大きくて加速圧力が高圧の時は、リモコン弁からのパイ
ロット圧とポンプ吐出圧力とのバランスによって第１圧
力制御弁が作動され、方向制御弁によるブリードオフ制
御よりも第１圧力制御弁による圧力制御が優先されると
ともに、その圧力制御領域が大きくなるので、ポンプ吐
出圧力つまりモータ加速圧力をレバー操作角に応じて広
範囲に制御でき、この広範囲の圧力制御により加速圧力
を的確に制御できる。このように負荷に応じて最適な制
御特性が得られ、旋回の制御性ならびに操作性を大幅に
改善できる。

さらに、モータの減速停止時には、モータ排出側の圧力
が第２圧力制御弁のセット圧力より高くなると、この第
２圧力制御弁によりリモコン弁の操作量に反比例してモ
ータ排出側の圧力つまり減速圧力を的確に制御でき、モ
ータをスムーズに減速、停止させることができる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の実施例を示す油圧回路図、第２図はリ
モコン弁のレバー操作角とモータの加速圧力との関係を
示す制御線図、第３図は同レバー操作角とモータの減速
圧力との関係を示す制御線図である。 １・・・エンジン、２・・・油圧ポンプ、４・・・方向
制御弁、６・・・旋回用油圧モータ、８・・・タンク、
１０・・・リモコン弁、１０ａ、１０ｂ・・・可変減圧
弁、１１ａ、１ｉｂ・・・パイロット流路、１２・・・
シャトル弁、１４・・・第１定差減圧弁、１５・・・第
２定差減圧弁、１６・・・第１圧力制御弁、１７・・・
第２圧力制御弁、１８・・・パイロット切替弁。 特許出願人　　　　株式会社神戸製鋼所代　理　人　　
　　弁理士　　小谷悦司第　　２　　図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １．レバー操作によって二次側へのパイロット圧が制御
   される旋回用リモコン弁と、同リモコン弁からのパイロ
   ット圧によって切替えられる方向制御弁と、方向制御弁
   の切替えによって油圧ポンプからの供給流量が制御され
   る旋回用油圧モータとを備え、上記方向制御弁はタンク
   へのブリードオフ通路を有し中立位置で上記モータの両
   側流路をブロックするように構成され、上記ポンプの吐
   出流路に、同ポンプの吐出圧力とリモコン弁からのパイ
   ロット圧とを入力しそのパイロット圧が設定値を越えた
   時にパイロット圧に比例してポンプ吐出圧力を制御する
   第１圧力制御弁が接続され、上記モータの両側流路間に
   、モータ排出側流路の圧力を取出す切替弁と、この切替
   弁により取出された上記排出側流路の圧力と上記パイロ
   ット圧とを入力し排出側流路圧力とパイロット圧との和
   が設定値を越えた時に上記パイロット圧に反比例して排
   出側流路の圧力を制御する第２圧力制御弁とが設けられ
   ていることを特徴とする建設機械の旋回油圧回路。