JPS63176647A - デイ−ゼル機関用電気的制御装置 - Google Patents
デイ−ゼル機関用電気的制御装置Info
- Publication number
- JPS63176647A JPS63176647A JP1067587A JP1067587A JPS63176647A JP S63176647 A JPS63176647 A JP S63176647A JP 1067587 A JP1067587 A JP 1067587A JP 1067587 A JP1067587 A JP 1067587A JP S63176647 A JPS63176647 A JP S63176647A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- excess air
- air ratio
- egr
- exhaust gas
- injection quantity
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はディーゼル機関の燃焼の悪化を防止しスモーク
排出量の低減をはかるために、排出ガス再循環（ＥＧＲ
）量及び燃料噴射量を精度良く制御するディーゼル機関
用電気的制御装置に関する。
排出量の低減をはかるために、排出ガス再循環（ＥＧＲ
）量及び燃料噴射量を精度良く制御するディーゼル機関
用電気的制御装置に関する。
ＮＯｘを有効に低減する一つの手法としてＥＧＲを行う
方法があり、特に、空気過剰率検出手段を用い、燃焼を
悪化させずにＥＧＲ作動を最大限界まで行い、ＮＯＸ成
分を浄化する装置として、例えば、特開昭５５−７９６
４号公報に示されるものが提案されている。
方法があり、特に、空気過剰率検出手段を用い、燃焼を
悪化させずにＥＧＲ作動を最大限界まで行い、ＮＯＸ成
分を浄化する装置として、例えば、特開昭５５−７９６
４号公報に示されるものが提案されている。
一般にディーゼル燃焼においては、高負荷時においても
空気が過剰でありながら、空気の利用率が良くないため
にスモーク濃度の高い燃焼になりがちである。従って、
このような高負荷運転時には、ＥＧＲを行わないため、
上記従来の装置では高負荷時のスモーク排出量の低減が
十分ではなく、空気過剰率検出手段が運転領域全域にお
いて有効に利用されているとはいえない。
空気が過剰でありながら、空気の利用率が良くないため
にスモーク濃度の高い燃焼になりがちである。従って、
このような高負荷運転時には、ＥＧＲを行わないため、
上記従来の装置では高負荷時のスモーク排出量の低減が
十分ではなく、空気過剰率検出手段が運転領域全域にお
いて有効に利用されているとはいえない。
そこで、本発明はＥＧＲを実施する領域及び、高負荷時
のようなＥＧＲを行わない領域の機関の両運転領域にお
いて、空気過剰率検出手段を有効に利用し、広い運転領
域に対して燃焼の悪化を防止すると共にスモーク排出量
の低減を実現することを目的とする。
のようなＥＧＲを行わない領域の機関の両運転領域にお
いて、空気過剰率検出手段を有効に利用し、広い運転領
域に対して燃焼の悪化を防止すると共にスモーク排出量
の低減を実現することを目的とする。
上記の目的を達成する為に本発明のディーゼル機関用電
気的制御装置は、ディーゼル機関へ供給する燃料噴射量
を電気的に調節する燃料噴射量調節手段と、ＥＧＲ量を
調節するＥＧＲ量調節手段と、機関の排気ガス中の空気
過剰率を検出する空気過剰率検出手段と、機関の運転状
態を検出する運転状態検出手段と、前記運転状態検出手
段からの信号を受けて、目標空気過剰率を演算すると共
にＥＧＲの実施の可否を判別し、この判別結果及び空気
過剰率の偏差に応じてＥＧＲ量を制御する信号を前記Ｅ
ＧＲ量調節手段に出力するか、もしくは、燃料噴射量を
制御する信号を前記燃料噴射量調節手段に出力する制御
手段とを備えている。
気的制御装置は、ディーゼル機関へ供給する燃料噴射量
を電気的に調節する燃料噴射量調節手段と、ＥＧＲ量を
調節するＥＧＲ量調節手段と、機関の排気ガス中の空気
過剰率を検出する空気過剰率検出手段と、機関の運転状
態を検出する運転状態検出手段と、前記運転状態検出手
段からの信号を受けて、目標空気過剰率を演算すると共
にＥＧＲの実施の可否を判別し、この判別結果及び空気
過剰率の偏差に応じてＥＧＲ量を制御する信号を前記Ｅ
ＧＲ量調節手段に出力するか、もしくは、燃料噴射量を
制御する信号を前記燃料噴射量調節手段に出力する制御
手段とを備えている。
本発明では、空気過剰率検出手段を有効に利用し、ＥＧ
Ｒが行われる場合、ＥＧＲ量により空気過剰率がフィー
ドバック制御され、かつＥＧＲが行われない場合、噴射
量により空気過剰率がフィードバック制御されて、広い
運転領域において燃焼の悪化が防止され、スモーク排出
量が低減される。
Ｒが行われる場合、ＥＧＲ量により空気過剰率がフィー
ドバック制御され、かつＥＧＲが行われない場合、噴射
量により空気過剰率がフィードバック制御されて、広い
運転領域において燃焼の悪化が防止され、スモーク排出
量が低減される。
〔実施例］
以下本発明によるディーゼル機関用電気的制御装置を図
面に示す実施例により詳細に説明する。
面に示す実施例により詳細に説明する。
第１図は、本発明の一実施例を示す全体構成図である。
１はディーゼル機関で、２はこのディーゼル機関１に供
給する燃料噴射量を電気的アクチュエータにより調節す
る公知の電子制御燃料噴射ポンプである。３は、ディー
ゼル機関１のＥＧＲ量を電気的に調節するためのＥＧＲ
量調節手段であす、ダイヤフラム弁３ｂ内圧力を制御す
る事により、ＥＧＲバルブ３Ｃのリフト量を制御し、Ｅ
ＧＲ量を決定する。ダイヤフラム弁３ｂのＡ室内の圧力
は、バキュームスイッチングバルブ（ＶＳＶ）３ａをデ
ユーティ比駆動し、バキュームタンク３ｅにて引かれる
空気量と、絞り３ｄにて流入する空気量との均り合いに
て決定される。
給する燃料噴射量を電気的アクチュエータにより調節す
る公知の電子制御燃料噴射ポンプである。３は、ディー
ゼル機関１のＥＧＲ量を電気的に調節するためのＥＧＲ
量調節手段であす、ダイヤフラム弁３ｂ内圧力を制御す
る事により、ＥＧＲバルブ３Ｃのリフト量を制御し、Ｅ
ＧＲ量を決定する。ダイヤフラム弁３ｂのＡ室内の圧力
は、バキュームスイッチングバルブ（ＶＳＶ）３ａをデ
ユーティ比駆動し、バキュームタンク３ｅにて引かれる
空気量と、絞り３ｄにて流入する空気量との均り合いに
て決定される。
４は、機関の運転状態を検出する手段であり、機関の回
転数を検出する回転数センサ４ａとアクセル操作量を検
出するアクセルセンサ４ｂとで構成される。回転数セン
サ４ａは、磁気抵抗素子を応用したパルサ検出器が適用
可能であり、アクセルセンサ４ｂとしては、ポテンショ
メータが適用可能である。５は、ディーゼル機関の排出
ガス中の空気過剰率を検出する公知のリーンミクスチャ
センサであり、ジルコニア素子の両面に電圧を印加し、
排出ガス中の酸素濃度に比例した電流を検出する事によ
り排出ガス中の空気過剰率が検出できる。
転数を検出する回転数センサ４ａとアクセル操作量を検
出するアクセルセンサ４ｂとで構成される。回転数セン
サ４ａは、磁気抵抗素子を応用したパルサ検出器が適用
可能であり、アクセルセンサ４ｂとしては、ポテンショ
メータが適用可能である。５は、ディーゼル機関の排出
ガス中の空気過剰率を検出する公知のリーンミクスチャ
センサであり、ジルコニア素子の両面に電圧を印加し、
排出ガス中の酸素濃度に比例した電流を検出する事によ
り排出ガス中の空気過剰率が検出できる。
６は、運転状態検出手段４及びリーンミクスチャセンザ
５からの信号を受けて、噴射量制御信号及びＥＧＲ量制
御信号を出力する電気的制御手段（ＥＣＵ）であり、図
示しないマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）を含んでいる
。回転数センサ４ａからの信号は、ＥＣＵ６内の波形整
形回路にて波形整形されてＣＰＵに取り込まれる。又、
アクセルセンサ４ｂ及びリーンミクスチャセンサ５から
の信号は、図示しないＡ／Ｄ変換器にてデジタル量に変
換されてＣＰＵに取り込まれる。そして、ＣＰＵ内のＲ
ＯＭに予め格納されたプログラムに従って、ディーゼル
機関の燃料噴射量とＥＧＲ量が演算決定され、各々噴射
ポンプ２、ＶＳＶ３ ａに出力される。
５からの信号を受けて、噴射量制御信号及びＥＧＲ量制
御信号を出力する電気的制御手段（ＥＣＵ）であり、図
示しないマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）を含んでいる
。回転数センサ４ａからの信号は、ＥＣＵ６内の波形整
形回路にて波形整形されてＣＰＵに取り込まれる。又、
アクセルセンサ４ｂ及びリーンミクスチャセンサ５から
の信号は、図示しないＡ／Ｄ変換器にてデジタル量に変
換されてＣＰＵに取り込まれる。そして、ＣＰＵ内のＲ
ＯＭに予め格納されたプログラムに従って、ディーゼル
機関の燃料噴射量とＥＧＲ量が演算決定され、各々噴射
ポンプ２、ＶＳＶ３ ａに出力される。
次に、運転状態検出手段４、及び、リーンミクスチャセ
ンサ５からの信号を用いて、燃料噴射量とＥＧＲ量とを
最適に制御するＣＰＵ内のアルゴリズムの一例を第２図
〜第４図のフローチャート及び第５図〜第７図の特性図
を用いて説明する。
ンサ５からの信号を用いて、燃料噴射量とＥＧＲ量とを
最適に制御するＣＰＵ内のアルゴリズムの一例を第２図
〜第４図のフローチャート及び第５図〜第７図の特性図
を用いて説明する。
まず、ステップ１００で、本発明の制御プログラムの初
期化を行い、次にステップ１０１にて運乾状態検出手段
４からの信号を取り込み、回転数Ｎｅ、アクセル量αを
求める。即ち、回転数センサ４ａからの信号により実際
の機関の回転数Ｎｅを求めると共に、アクセルセンサ４
ｂからの信号をＡ／Ｄ変換しアクセル量αを求めて、Ｃ
ＰＵ内のＲＡＭに記憶しておく。
期化を行い、次にステップ１０１にて運乾状態検出手段
４からの信号を取り込み、回転数Ｎｅ、アクセル量αを
求める。即ち、回転数センサ４ａからの信号により実際
の機関の回転数Ｎｅを求めると共に、アクセルセンサ４
ｂからの信号をＡ／Ｄ変換しアクセル量αを求めて、Ｃ
ＰＵ内のＲＡＭに記憶しておく。
次にステップ１０２において、機関の排出ガスの空気過
剰率λ□を取り込む。これは、リーンミクスチャセンサ
５の電流（空気過剰率に比例している）を電流−電圧変
換した後、Ａ／Ｄ変換されたものである。
剰率λ□を取り込む。これは、リーンミクスチャセンサ
５の電流（空気過剰率に比例している）を電流−電圧変
換した後、Ａ／Ｄ変換されたものである。
次にステップ１０３にて、現在の運転状態においてＥＧ
Ｒを行うが否がを判定する。これは、回転数Ｎｅとアク
セル量αとによって判定される。
Ｒを行うが否がを判定する。これは、回転数Ｎｅとアク
セル量αとによって判定される。
即ち、第５図に示す如く機関の回転数と負荷量によりＥ
ＧＲを実行するが否かを判定する。ステップ１０３にて
ＥＧＲを実行しないと判定した時には、ステップ１０４
へ進み空気過剰率フィードバック方式の燃料噴射量制御
を実行する。一方、ステップ１０３にてＥＧＲを実行す
ると判定した時には、ステップ１０５へ進み空気過剰率
フィードバック方式〇ＥＧＲ制御を実行する。
ＧＲを実行するが否かを判定する。ステップ１０３にて
ＥＧＲを実行しないと判定した時には、ステップ１０４
へ進み空気過剰率フィードバック方式の燃料噴射量制御
を実行する。一方、ステップ１０３にてＥＧＲを実行す
ると判定した時には、ステップ１０５へ進み空気過剰率
フィードバック方式〇ＥＧＲ制御を実行する。
第３図に第２図中ステップ１０４の一連の処理の詳細フ
ローチャートを示す。
ローチャートを示す。
まず、ステップ２００において基本噴射量Ｑ！ｌを求め
る。これは、公知の回転数Ｎｅとアクセル量αをパラメ
ータとした２次元マツプ補間等にょるガバナパターン検
索により求められる。
る。これは、公知の回転数Ｎｅとアクセル量αをパラメ
ータとした２次元マツプ補間等にょるガバナパターン検
索により求められる。
次にステップ２０１において目標空気過剰率λ。
を算出する。これも、Ｎｅとαによる２次元マツプ補間
にて目標とする空気過剰率λ、を算出する。
にて目標とする空気過剰率λ、を算出する。
次にステップ２０２にて、前記ステップ２０１で求まっ
た目標空気過剰率λ、と前記ステップ１０２で取り込ま
れた実空気過剰率λ８とを比較する。ここで、λ、〉λ
、と判定された時には、排気ガス中の酸素濃度が目標値
よりも低い（スモーク濃度が高い）ため、スモーク限界
を決定する最大噴射量ＱＦの減量（ステップ２ｏ３）を
行う。
た目標空気過剰率λ、と前記ステップ１０２で取り込ま
れた実空気過剰率λ８とを比較する。ここで、λ、〉λ
、と判定された時には、排気ガス中の酸素濃度が目標値
よりも低い（スモーク濃度が高い）ため、スモーク限界
を決定する最大噴射量ＱＦの減量（ステップ２ｏ３）を
行う。
又、λ、−λ□の時には、最大噴射量Ｑ、は前回値よ同
値（ステップ２０４）とし、逆に、λＳ〈への時には、
排気ガス中の酸素濃度が目標値よりも高い（スモーク濃
度は低い）ため最大値噴射量を増量（ステップ２０５）
させる。ステップ２０３及び２０５における最大噴射量
ＱＦの増減補正の演算は、例えば、前回までの最大噴射
量ＱＦ（ｉ−１）に今回の補正量ΔＱＦ（ｉ）を下記式
の置く加算して行う。
値（ステップ２０４）とし、逆に、λＳ〈への時には、
排気ガス中の酸素濃度が目標値よりも高い（スモーク濃
度は低い）ため最大値噴射量を増量（ステップ２０５）
させる。ステップ２０３及び２０５における最大噴射量
ＱＦの増減補正の演算は、例えば、前回までの最大噴射
量ＱＦ（ｉ−１）に今回の補正量ΔＱＦ（ｉ）を下記式
の置く加算して行う。
ＱＦ Ｎ ） −ＱＦ （＋ １ ）＋ΔＱＦ（ｉ）
ここで、ΔＱ−（ｉ）は第６図に示す特性の如（、目標
空気過剰率λ、と実空気過剰率λ、との誤差に応じて求
めても良いし、一定値であっても良い。
ここで、ΔＱ−（ｉ）は第６図に示す特性の如（、目標
空気過剰率λ、と実空気過剰率λ、との誤差に応じて求
めても良いし、一定値であっても良い。
次にステップ２０６にて、ステップ２００で求まった基
本噴射量Ｑ、と前記ステップ２０１〜２０５にて得られ
た最大噴射量Ｑ、との最小値選択Ｍ ｉ ｎ （ＱＢ
、 ＱＦ ：ｌをする事より目標噴射量Ｑ３を決定する
。ステップ２０７においては、ＥＧＲ率を０％（ＥＧＲ
を行わない〕にずべく、前記ＥＧＲ用■Ｓ■デユーティ
比Ｄｕｔｙを０％とする。
本噴射量Ｑ、と前記ステップ２０１〜２０５にて得られ
た最大噴射量Ｑ、との最小値選択Ｍ ｉ ｎ （ＱＢ
、 ＱＦ ：ｌをする事より目標噴射量Ｑ３を決定する
。ステップ２０７においては、ＥＧＲ率を０％（ＥＧＲ
を行わない〕にずべく、前記ＥＧＲ用■Ｓ■デユーティ
比Ｄｕｔｙを０％とする。
一方、ステップ１０３にてＥ（、Ｒを実行すると判定し
た時には、第４図のフローチャートに示す一連の処理を
実行する。
た時には、第４図のフローチャートに示す一連の処理を
実行する。
まずステップ３００にて回転数Ｎｅとアクセル量αによ
り目標噴射量Ｑ、を算出する。これは、前記ステップ２
００と同じ処理により（ガノ＼ナノイターンを検索する
）決定される。ここで、ＥＧＲを実行する時には、高負
荷時ではないので（ステップ１０３ａ判定による）、噴
射量のスモーク限界制御を行う必要がなく、従って、前
記基本噴射量もそのものが目標噴射量Ｑ、（Ｑ、 −Ｑ
、）となる。
り目標噴射量Ｑ、を算出する。これは、前記ステップ２
００と同じ処理により（ガノ＼ナノイターンを検索する
）決定される。ここで、ＥＧＲを実行する時には、高負
荷時ではないので（ステップ１０３ａ判定による）、噴
射量のスモーク限界制御を行う必要がなく、従って、前
記基本噴射量もそのものが目標噴射量Ｑ、（Ｑ、 −Ｑ
、）となる。
次にステップ３０１にて、ステップ２０１と同様Ｎｅと
のにより目標空気過剰率λ、を求める。
のにより目標空気過剰率λ、を求める。
ステップ３０２にて前記λ、と前記ステ・ンプ１０２で
取り込まれた実空気過剰率へとの大小判定をして、λ、
〉への時には、ステップ３０３へ進みＥＧＲ率を減少さ
せるべくＶＳＴデユーティ比Ｄｕｔｙを小さくし、λ、
−ハの時にはステップ３０４へ進み今回のデユーティ比
Ｄｕｔｙ（ｉ）を前回デユーティ比Ｄｕｔｙ （ｉ−１
）と同じ値とし、又、λ５〈λえの時には、ＥＧＲ率を
増加させるべくデユーティ比Ｄｕｔｙを増加させる。こ
こで■Ｓ■のデユーティ比演算は下記式の如く実行され
る。
取り込まれた実空気過剰率へとの大小判定をして、λ、
〉への時には、ステップ３０３へ進みＥＧＲ率を減少さ
せるべくＶＳＴデユーティ比Ｄｕｔｙを小さくし、λ、
−ハの時にはステップ３０４へ進み今回のデユーティ比
Ｄｕｔｙ（ｉ）を前回デユーティ比Ｄｕｔｙ （ｉ−１
）と同じ値とし、又、λ５〈λえの時には、ＥＧＲ率を
増加させるべくデユーティ比Ｄｕｔｙを増加させる。こ
こで■Ｓ■のデユーティ比演算は下記式の如く実行され
る。
Ｄｕ ｔ ｙ（＋）＝Ｄｕ ｔ ｙ（ｉ −１）＋ΔＤ
ｕｔｙ即ち、前回のデユーティ比Ｄｕｔｙ （ｉ−１）
に今回の誤差の補正量ΔＤｕｔｙを加算して今回の目標
デユーティ比Ｄｕｔｙ（ｉ）を加算して今回の目標デユ
ーティ比Ｄｕｔｙ （＋）を算出する。
ｕｔｙ即ち、前回のデユーティ比Ｄｕｔｙ （ｉ−１）
に今回の誤差の補正量ΔＤｕｔｙを加算して今回の目標
デユーティ比Ｄｕｔｙ（ｉ）を加算して今回の目標デユ
ーティ比Ｄｕｔｙ （＋）を算出する。
又、今回の誤差の補正量は、第７図に示す特性の如く、
λ３−λ８により決定しても良いし、一定値であっても
良い。
λ３−λ８により決定しても良いし、一定値であっても
良い。
以上の如く演算された目標噴射量Ｑ３に相当する制御信
号をステップ１０６で出力して、噴射量を制御し次いで
ステップ１０７にて前記■Ｓ■デユーティ比Ｄｕｔｙ
（ｉ）を出力して、ＥＧＲ率をｆｅｌｔ卸する。
号をステップ１０６で出力して、噴射量を制御し次いで
ステップ１０７にて前記■Ｓ■デユーティ比Ｄｕｔｙ
（ｉ）を出力して、ＥＧＲ率をｆｅｌｔ卸する。
以上ステップ１０１〜１０７の一連の処理をくり返し実
行することにより、ＥＧＲ率及びスモーク限界を定める
最大噴射量が運転状態に応じてきめ細かく制御される。
行することにより、ＥＧＲ率及びスモーク限界を定める
最大噴射量が運転状態に応じてきめ細かく制御される。
以上述べた如く、本発明のディーゼル機関用電気的制御
装置によれば、ＥＧＲを実行する運転領域においては、
実際の空気過剰率が目標空気過剰率に一致する様ＥＧＲ
量をフィードバック制御しているため、機関の燃焼を悪
化させず、また機関等のバラツキに影響される事もなく
最大限のＥＧＲを実行でき、一方、ＥＧＲを行わない例
えば高負荷運転領域においては、スモーク限界を決定す
る燃料噴射量を精度良く制御することができ、空気過剰
率検出手段を広い運転領域において有効に活用できると
いう優れた効果がある。
装置によれば、ＥＧＲを実行する運転領域においては、
実際の空気過剰率が目標空気過剰率に一致する様ＥＧＲ
量をフィードバック制御しているため、機関の燃焼を悪
化させず、また機関等のバラツキに影響される事もなく
最大限のＥＧＲを実行でき、一方、ＥＧＲを行わない例
えば高負荷運転領域においては、スモーク限界を決定す
る燃料噴射量を精度良く制御することができ、空気過剰
率検出手段を広い運転領域において有効に活用できると
いう優れた効果がある。
第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、第２図乃
至第４図は第１図中の電気的制御手段における演算処理
手順を示すフローチャート、第５図は回転数と負荷に対
するＥＧＲ領域を示す図、第６図は空気過剰率偏差に対
する最大噴射量の補正量を示す特性図、第７図は空気過
剰率偏差に対する■Ｓ■デユーティ比の補正量を示す特
性図である。 １・・・ディーゼル機関、２・・・燃料噴射ポンプ、３
・・・ＥＧＲ＠調節手段、４・・・運転状態検出手段、
５・・・リーンミクスチャセンサ、６・・・電気的制御
手段。
至第４図は第１図中の電気的制御手段における演算処理
手順を示すフローチャート、第５図は回転数と負荷に対
するＥＧＲ領域を示す図、第６図は空気過剰率偏差に対
する最大噴射量の補正量を示す特性図、第７図は空気過
剰率偏差に対する■Ｓ■デユーティ比の補正量を示す特
性図である。 １・・・ディーゼル機関、２・・・燃料噴射ポンプ、３
・・・ＥＧＲ＠調節手段、４・・・運転状態検出手段、
５・・・リーンミクスチャセンサ、６・・・電気的制御
手段。
Claims (3)
- （１） ディーゼル機関へ供給する燃料噴射量を電気的
に調節する燃料噴射量調節手段と、 機関への排出ガス再循環量を調節する排出ガス再循環量
調節手段と、 機関の排出ガス中の空気過剰率を検出する空気過剰率検
出手段と、 機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記運
転状態検出手段からの信号を受けて、目標空気過剰率を
演算すると共に排出ガス再循環を実施するか否かを判定
する手段を有し、排出ガス再循環を実施する時には、前
記空気過剰率検出手段により検出された実際の空気過剰
率が前記目標空気過剰率に一致するように前記排出ガス
再循環量調節手段を作動させ、一方、排出ガス再循環を
行わない時には、実際の空気過剰率が前記目標空気過剰
率に一致するように前記燃料噴射量調節手段を作動させ
て、機関の排出するスモーク量をフィードバック制御す
る制御手段と、 を備えたことを特徴とするディーゼル機関用電気的制御
装置。 - （２） 排出ガス再循環を行わない時には、機関の最大
噴射量を、フィードバック制御することを特徴とする特
許請求の範囲第１項に記載のディーゼル機関用電気的制
御装置。 - （３） 前記運転状態は少なくとも機関の回転数と負荷
とを含むことを特徴とする特許請求の範囲第１項または
第２項に記載のディーゼル機関用電気的制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62010675A JP2586418B2 (ja) | 1987-01-19 | 1987-01-19 | デイ−ゼル機関用電気的制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62010675A JP2586418B2 (ja) | 1987-01-19 | 1987-01-19 | デイ−ゼル機関用電気的制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63176647A true JPS63176647A (ja) | 1988-07-20 |
| JP2586418B2 JP2586418B2 (ja) | 1997-02-26 |
Family
ID=11756833
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62010675A Expired - Lifetime JP2586418B2 (ja) | 1987-01-19 | 1987-01-19 | デイ−ゼル機関用電気的制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2586418B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0261347A (ja) * | 1988-08-23 | 1990-03-01 | Nissan Motor Co Ltd | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
| JPH02267343A (ja) * | 1989-04-06 | 1990-11-01 | Nissan Motor Co Ltd | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS562433A (en) * | 1979-06-22 | 1981-01-12 | Nissan Motor Co Ltd | Air-fuel ratio controlling device for diesel engine |
| JPS606050A (ja) * | 1983-06-22 | 1985-01-12 | Nippon Denso Co Ltd | デイ−ゼル機関用燃料噴射量制御装置 |
-
1987
- 1987-01-19 JP JP62010675A patent/JP2586418B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
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| JPS562433A (en) * | 1979-06-22 | 1981-01-12 | Nissan Motor Co Ltd | Air-fuel ratio controlling device for diesel engine |
| JPS606050A (ja) * | 1983-06-22 | 1985-01-12 | Nippon Denso Co Ltd | デイ−ゼル機関用燃料噴射量制御装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0261347A (ja) * | 1988-08-23 | 1990-03-01 | Nissan Motor Co Ltd | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
| JPH02267343A (ja) * | 1989-04-06 | 1990-11-01 | Nissan Motor Co Ltd | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2586418B2 (ja) | 1997-02-26 |
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