JPS63176734A - ４輪駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、４輪駆動装置に関する。

［従来の技術］ 従来、自動用における４輪駆動装置は、その４輪を全て
駆動することができることから、滑り易い路面の走行に
おいて、その駆動あるいは制動力を有効に発揮するのみ
ならず、その旋回時における操舵安定性にも役れ、近年
、特に注目されている。

これら、４輪駆動装置の構成は、エンジンからの出力動
力が、変速機を介して、一方において前輪あるいは後輪
を機械的に駆動し、他方において、後輪あるいは前輪を
回じ〈機械的に駆動する構成としている。

［発明が解決しようとする問題点］ しかし、これら４輪駆動装置は、上記のように、その前
輪の側も、その後輪の側も全て機械的にドライブシャフ
トを介して駆動しているから、その機械的な駆動経路の
構成が非常に複雑になっている。

しかも、その駆動経路そのものが複雑な構成になるばか
りが、シャーシ等の設計に種々の制約を及ぼし、その設
計の柔軟性を欠くことになり、特に該シャーシーにはそ
のドラ・イプシャフ）・を設けるためのトンネル構造を
必要とし、車室内の床構造を一様な平坦構造とすること
ができないものとなっている。

本発明の目的は、上記のような欠点を解消し、設計の柔
軟性を増した４輪駆動装置を提供することにある。

［問題点を解決するための手段］ 本発明は下記のような構成からなっている。

自動車におけるエンジンの出力軸は、変速機を介して駆
動輪を駆動し、 前記エンジンの出力軸から前記駆動輪に至るいずれかの
駆動系には、油圧ポンプが連動し、前記油圧ポンプには
、油圧管路を介して油圧モータが連動し、 前記油圧モータはＢ１７輪に連動し、 前記油圧ポンプにおける吐出管路側と前記油圧モータに
おける吐出管路側との間には、ａ：該油圧ポンプからの
圧油吐出量に対して、該油圧モータにおける圧油吐出量
が多くなっているとき、該油圧モータにおける吐出管路
の側と該油圧ポンプにおける吐出管路側を連通させ、 ｂ＝逆に、該油圧ポンプからの圧抽吐出湯が、該油圧モ
ータにおける圧油吐出量より多くなっているとき、該連
通を閉じる、 以上の構成からなっている。

［作用］ エンジンからの動力は、その出力軸から変速機を介して
駆動輪を駆動し、同時に油圧ポンプもエンジンによって
駆動され、その結果、油圧ポンプから吐出した圧油は油
圧管路を介して油圧モータを駆動し、油圧モータは車輪
を駆動し、結局、エンジンは駆動輪と、油圧モータに連
動した車輪をも駆動する。

上記駆動において、 ａ：油圧モータに連動している車輪のタイヤが駆動輪よ
り摩耗し、あるいはその空気圧が低い結果、その車輪が
駆動輪の径より小さくなっている場合、 ｂ：あるいは、油圧モータに連動している車輪の側がス
テアリングに連動して、そのステアリングが所定の操舵
角以上に操作されている場合、 油圧モータに連動している車輪は駆動輪よりも早く回転
する。

このことは、その車輪に連動している油圧モータが、正
常に回転している油圧ポンプの回転速度（駆動輪および
車輪が路面に対して滑っていない状態）より早く回転す
ることになり、その結果、油圧ポンプが圧油を吐出する
吐出流縫よりも、油圧モータが吐出する圧油の吐出１ｆ
ｔ　ｕが増大する。

しかし、この場合において、 「油圧ポンプにおける吐出管路側と油圧モータにおける
吐出管路側との間には、 ａ：該油圧ポンプからの圧油吐出量に対して、該油圧モ
ータにおける圧油吐出量が多くなっているとき、該油圧
モータにおける吐出管路の側と該油圧ポンプにおける吐
出管路側を連通させ。

ｂ：逆に、該油圧ポンプからの圧油吐出量が、該油圧モ
〜りにおける圧油吐出量より多くなっているとき、該連
通を閉じるｊ 構成としているから、油圧モータにおける吐出管路の側
の圧油流部が増大したときは、その増大によって、その
圧油が油圧モータにおける吐出管路側から油圧ポンプに
おける吐出管路側へ連通し、油圧モータは自由回転をす
る。

したがって、このように油圧モータが早く回転すること
によって油圧モータカ旬由圧ポンプを早く回転させて、
自動車における前後輪の回転周速度を不一致にさせてし
まうようなことがないものとなっている。

また、上記のように油圧モータが早く回転している状態
であっても、油圧ポンプの連動している駆動輪が、エン
ジンの駆動によって路面に対して滑りを生じさせ、その
ことによって油圧モータの回転速度より油圧ポンプの回
転速度が高くなったときは、下記の作用が生ずる。

油圧ポンプ側の回転速度が油圧モータ側の速度より早く
回転すると、油圧ポンプにおける吐出管路の側への圧油
吐出量が増大することになり、その結果、油圧ポンプに
おける吐出管路の側の油圧が高くなって、−上記油圧モ
ータにおける吐出管路の側と油圧ポンプにおける吐出管
路側との連通を閉じ、油圧ポンプからの吐出圧油は、直
接、油圧モータを駆動する状態となって、駆動輪のみな
らず、油圧モータに連動した・１輪を含めた４輪駆動の
状態となる。

［実施例コ 以ド、実施例に基づいて本発明を説明する。

第１図は、本発明における−・実施例としての４輪駆動
装置をシステム図によって示したものであり、エンジン
ｌの出力軸１ａは、変速ｅ！１ｂ、駆動軸１ｃ、最終歯
車減速機１ｅ（以後、デフ１ｅと呼ぶ）および駆動軸ｉ
ｆを介して駆動輪１ｇおよび１ｈを駆動する構成となっ
ている。

ここで、変速機１ｂは歯車変速機、ターボ式トルクコン
へ−夕あるいは無段変速機等のいずれの変速機であって
もよい、要は、出力軸１ａから変速機１ｂを介して駆動
軸１ｃに動力伝達する構成であればよい。

油圧ポンプ２の駆動軸２ａは、駆動軸１ｃに連動してお
り、油圧ポンプ２と油圧モータ３との間には、油圧管路
６および７が介設し、油圧モータ３は駆動ｉ３ａ、最終
歯車減速機３ｂ（以後、デフ３ｂと呼ぶ）および駆動軸
３Ｃを介して駆動輪３ｄおよび３ｅを駆動する構成とな
っている。

油圧管路６における枝管路４ｃと油圧管路７における枝
管路４ｄとの間には、チェック弁４ａ、４ｂ、４ｇおよ
び４１と、リリーフ弁４ｆおよび油圧源４によって、公
知の圧油の過給およびリリーフの構成を設けている。

油圧管路６の枝管路５ｃ、および油圧管路７の枝管路５
ｂと管路４ｅとの間には切換ブｔ５が介設している。

以りの本発明における実施例の構成において、以ドその
作用を説明する。

エンジン１によって駆動輪１ｇおよびｉｈのみを駆動し
、車輪３ｄ８よび３ｅの側を駆動しない２輪駆動におい
ては、油圧ポンプ２および油圧モータ３における押しの
け容積を零に設定しておく。

これに対して、以下の説明のようにエンジンｌが車輪３
ｄおよび３ｅをも駆動する４輪駆動とするときは、油圧
ポンプ２および油圧モータ３の押しのけ容積をそれぞれ
最大値に設定しておくや 自動東の前進運転： 図承していないアクセルペダルが踏み込まれて、自動１
１ξを前進方向に駆動している状態においては、ソレノ
イド５ａへの電流が切れ、内設したスプリングによって
、切換弁５の切換位置は５Ａに設定されている。

エンジンｌからの動力は、その出力軸１ａ、変速機ｌｂ
、駆動軸１ｃ、デフ１ｅおよび駆動軸１ｆを介して駆動
輪１ｇおよび１ｈを駆動し、同時に油圧ポンプ２は駆動
＋ｂｌｃによって駆動され、その結果、油圧ポンプ２か
ら吐出した圧油は油圧管路６を介して油圧モータ３を駆
動し、油圧モータ３は、駆動軸３ａ、デフ３ｂおよび駆
動軸３ｃを介して車輪３ｄおよび３ｅを駆動し、油圧モ
ータ３において仕事を終えた圧油は、油圧管路７を介し
て油圧ポンプ２の入口に戻ってゆく。

丘記作用において、油圧ポンプ２から吐出する圧油の；
１１は、駆動輪１ｇおよび１ｈが路面に対して滑りを生
じていない状態においても、油圧モータ３を駆動するに
十分な量となる関係になっているから、その油圧管路６
における油圧はチェック弁４ａを閉じている。

なお、上記の作用において、油圧管路６における油圧が
異常に高くなったときは、その油圧が枝管路４ｃを介し
て、チェ、り弁４ｇを押し開き、管路４ｈおよびリリー
フ弁４ｆを介して管路４ｅから、低油圧となっている油
圧源４にリリーフし、油圧管路７における油圧が過給圧
の例えば３気圧の油圧より低下したときは、油圧源４か
らの圧油が管路４ｅ、チェック弁４ｂおよび枝管路４ｄ
を介して油圧管路７に過給され、逆に、後述の後退運転
時において油圧管路７の側が高圧になって、油圧管路６
の側が低圧になったとき、油圧管路７に異常圧力が生じ
たとき、油圧管路７の圧油が枝管路４ｄ、チェック弁４
１およびリリーフ弁４ｆを介してリリーフし、その油圧
管路６の側への過給は、油圧源４からの圧油が管路４ｅ
、チェック弁４ａおよび枝管路４ｃを介して油圧管路６
へ過給され、この「なお書き」の作用は公知の作用であ
る。

上記駆動において、 ａ：油圧モータ３に連動している車輪３ｄおよび３ｅの
タイヤ外径がが駆動輪１ｇおよび１ｈのそれより摩耗し
、あるいはその空気圧が低い結果、車輪３ｄおよび３ｅ
が駆動輪１ｇおよびｌｈの径より小さくなっている場合
、ｂ＝あるいは、車輪３ｄおよび３ｅの側がステアリン
グに連動して、そのステアリングが所定の操舵角以上に
操作されている場合。

車輪３ｄおよび３ｅは駆動輪１ｇおよび１ｈよりも〒く
回転する。

このことは、車輪３ｄおよび３ｅに連動している油圧モ
ータ３が、正常に回転している油圧ポンプ２の回転速度
（駆動輪１ｇおよび１ｈが路面に対して゛滑っていない
状態）より早く回転することになり、その結果、油圧ポ
ンプ２が吐出する圧油吐出量よりも、油圧モータ３の吐
出する圧油吐出量が増大し、この場合の作用は下記のよ
うになる。

油圧ポンプ２から油圧管路６の側へ吐出する圧油の流緘
に対して、油圧モータ３が油圧管路７の側へ吐出する圧
油のｆｉ量、すなわち油圧モータ３が油圧管路６から吸
入する圧油の量が増大することになって、油圧管路６の
側は真空圧化しようとする。

また、この場合において、切換弁５が切換位１′ζｉ５
Ａに設定しているから、油圧管路７、枝管路４ｄおよび
５ｂと管路４ｅは連通状態にあるしたがって、油圧管路
６が真空圧化し、油圧管路７の側における圧油流量が増
大すると、油圧管路７における圧油は、枝管路５ｂ、切
換弁５、管路４ｅからチェック弁４ａを押し開いて、枝
管路４Ｃから油圧管路６に圧油を戻してゆく、すなわち
、この状態において、油圧管路７および６は同じ圧力状
態の低圧状態となって、油圧ポンプ２および油圧モータ
３は無負荷となる。

また、上記のように油圧モータ３が早く回転して車輪３
ｄおよび３ｅがエンジン１によって駆動されていない状
態において、駆動輪１ｇおよび１ｈが、エンジン１の駆
動によって路面に対して滑りを生じ、そのことによって
油圧モータ３の回転速度より油圧ポンプ２の回転速度が
高くなったときは、下記の作用となる。

油圧ポンプ２の回転速度が油圧モータ３の回転速度より
早く回転すると、油圧ポンプ２における吐出管路の側（
油圧管路６）への圧油の量が増大することになり、その
結果、油圧管路６の側の油圧が高くなり、その油圧管路
６における圧力は枝管路４Ｃを介してチェック弁４ａを
閉じ、その結果、油圧管路６に対して油圧管路７の側は
低圧側となって、油圧ポツプ２からの吐出圧油は、直接
、油圧モータ３を駆動する状態となり、エンジン１は駆
動輪１ｇおよび１ｈのみならず、竺Ｆ輪３ｄ、ｌよび３
ｅを含めた４輪駆動の状態となる。

自動車の後退運転： この場合は、変速機１ｂにおけるシフトレバを後退の位
置に設定したことに連動して、ソレノイド５ａに電流を
通じ、そのことによって切換弁５を切換位置５Ｂに設定
する。

また、を記のようにシフトレバ−を後退の位置に設定し
たことによって、変速機１ｂに内設しているクラッチを
係合してゆくと、駆動軸２ａの回転方向は、１−記１ｉ
ｊ進の場合に対して逆方向に回転し　且つ油圧ポンプ２
の吐出管路の側は油圧管路７の側となる。

このことは、上記前進運転の場合において、ｖｊ換弁５
が切換位置５Ａに設定したことによって、・ｒ油圧ポン
プ２における吐出管路側（油圧管路６）と油圧モータ３
における吐出管路側（油圧管路７）との間には、油圧モ
ータ３における吐出管路側から油圧ポンプ２における吐
出管路側への圧油の流れを許容し、逆の流れを阻１卜す
る一方向弁（チェック弁４ａ）を介設した６ｊ構成とな
っていることに対し、後退運転の場合、切換弁５が切換
位置５Ｂに設定され、［１つ駆動軸２ａの回転方向が逆
になったことによって、前進と全く同じに、γ油圧モー
タ３における吐出管路側（油圧管路６）から油圧ポンプ
２における吐出管路側（油圧管路７）への圧油の流れを
許容し、逆の流れを阻止する一方向弁（チェック弁４ｂ
）を介設した。）構成となる。

したがって、この後退運転の場合も、前進運転の場合と
同様の作用となる。

上記実施例においては、 ａ：各駆動輪１ｇおよびｌｈと、車輪３ｄおよび３ｅが
路面に対して滑りを生じていない状態であって、 ｂ＝自動車が直進状態にあり、 Ｃ：且つ、各駆動輪１ｇおよび１ｈと、車輪３ｄおよび
３ｅの回転速度が同一となっている上記正常な条件時に
おいて、油圧ポンプ２が、その吐出管路の側へ吐出する
圧油のｈｌが油圧モータ３の吐出する流量より、大きめ
となる条件を満たすように設定させている。

このように、上記構成においては、その油圧ポンプ２か
らの吐出流礒が、その正常状態において大きめに設定し
ていることから、 ａ：その大きくなっている分の吐出量が、その分りは油
圧モータ３を早く回転させることになり、このことは、
上記正常時における自動車の対路面速度に対して、車輪
３ｄおよび３ｅの周速を早くさせることになり、このこ
とは車輪３ｄおよび３ｅが路面に対して滑りながら駆動
し、そのタイヤの摩耗を伺進させ、 ｂ：あるいはＬ記ａ：のように車輪３ｄおよＵ３ｅが路
面に対して滑りの生じないほどに、車輪３ｄおよび３ｅ
と路面との摩擦抵抗か大きいときは、油圧ポンプ２にお
ける吐出管路の側からリリーフ弁４ｆを介して圧油がリ
リーフし、その分、エネルキ損失を生ずる欠点か未だ存
在する。

このような欠点は、上記正常な状態において、油圧ポン
プ２がその吐出管路の側へ吐出する流ｊＩｔを僅かに小
ごくしておく（例えば、ｌり５！“１１度少なくしてお
く）ことによって解決する。

このように、油圧ポンプ２がその吐出′ｌτ路の側へ吐
出する流量を僅かに小さくしておくと、その作用は、相
対的に、抽圧モータ３の側か油圧ポンプ２に対して早く
υｊ転しているノ易・＆に相当するから、この正常ｔｌ
＜態においても　抽圧モータ３の吐出管路の側の圧油が
チェフクｊｐ４ａあるいは４ｂを介して、抽圧ポツプ２
の吐出管路側と、１！通して、油圧ポンプ２および抽圧
モータ３か無負荷となる。

これにｚ−ｓ　して、駆動輪１ｇおよび１ｈか」−記の
ように路面にに、）　して滑りを生じたときは、油圧ポ
ンプ２の回転速度が〒−〈なって、Ｌ記のように油圧モ
ータ３を駆動することになって、車輪３ｄおよび３ｅが
路面に対して駆動輪となり、駆動輪１ｇおよび１ｈにお
ける該滑りを補助することになる。

エンジンブレーキ作用： エンジンブレーキがかかるとき、すなわちアクセルペダ
ルが零あるいは零近傍の所定の範囲に戻されている状態
において、そのアクセルペダルの戻された信号によって
、前進走行の場合は、切換弁５を切換位：！１５Ｂに設
定する。

このエンジュ／ブレーキの状態においては、エンジン１
が駆動輪１ｇおよびｌｈにブレーキをかけてゆくから、
駆動輪１ｇおよびｌｈに連動している油圧ポンプ２の回
転速度も低下しようとし、その結果、油圧ポンプ２が油
圧管路６に吐出する圧油の流量も減少しようとする。

これに対して、車輪３ｄおよび３ｅは、路面に対する走
行によって、駆動軸３ｃ、デフ３ｂおよび駆動軸３ａを
介して油圧モータ３を駆動し、その駆動によって吐出さ
れた圧油は、油圧管路７を介して油圧ポンプ２を駆動す
る。

なお、この場合において、油圧モータ３が油圧ポンプ２
を駆動する状態になっているから、油圧管路７が高圧状
態になって、その高圧は、枝管路４ｄを介してチェーツ
ク弁４ｂを閉じ、その結果、枝管路５Ｃおよび切換弁５
を介して、油圧管路６が油圧管路７の側へ連通ずるよう
なことがないようになっている。

−１−記前進走行に対して、後退便転時におけるエンジ
ンブレーキの場合は、変速機１ｂのシフトレバ−が後退
位置に設定され、比つアクセルペダルが零あるいは零近
傍の所定の範囲に戻されている状態に設定されたとき、
その状態を検出することによって、切換弁５を切換位置
５Ａに設定する。

しかし、この後退運転の場合においては、油圧ポンプ２
からの吐出圧油が前進運転の場合と逆になるから、その
油圧ポンプ２からの圧油の吐出される側と、切換弁５の
切換位置との関係が、該後退運転と該前進運転と相対的
に同じ関係の構成となって、その後退運転時の作用も前
ａ回転の作用と同様になる。

なお、上記実施例においては、切換ブ「５とチェンクゴ
Ｆ４ａあるいは４ｂの存在によって、油圧モータ３から
の圧油吐出流量が、油圧ポンプ２からの圧油吐出流−竹
に比し多くなったとき、自動的にチェック弁４ａあるい
は４ｂが開いて、油圧７６・路７と油圧管路６を連通さ
せるものであり、ここで油圧ポンプ２がらの圧油吐出流
量は、油圧ポンプ２の押しのけ容積Ｄｐと駆動軸２ａの
回転速度ｎｐとの積（ＤｐＸｎｐ）　であり、油圧モー
タ３からの圧油吐出流量は、油圧モータ３の押しのけ容
積Ｄｍと駆動軸３ａの回転速度ｎｍとの桔（ＤｍＸｎｍ
）である。

したがって、上記切換Ｊｒ５とチェンク弁４ａあるいは
４ｂからなる構成は、下記のような構成としてもよい。

ＣＤ　ｐ　Ｘ　ｎ　ｐ）と（ＤｍＸｒ＋、ｍ）を検出し
、目、つ油圧管路６と油圧管路７の間にバイパス弁を設
け、（Ｄ　ｐｘｎｐ）＜　（ＤｍＸｎｍ）ｔするとき、
該バイパス弁を開いて、油圧管路６と油圧管路７を連通
し、逆に、（ＤｐＸｎｐ）＞　（ＤｍＸｎｍ）なるとき
、該バイパス弁を閉じて、油圧ポンプ２からの圧油によ
って油圧モータ３を駆動する状態にすればよい。

また、上述の説明において、駆動輪１ｇおよび１ｈの側
が操舵される側となって、自動車の低速走行時に生ずる
。いわゆるタイトコーナリング会ブレーキ（操舵角を大
きくとったことによって、操舵輪の側が非操舵輪の側よ
り甲く回転しようとした場合、操舵輪側と非操舵輪の側
が直結駆動されていると、非操舵輪の側がブレーキ作用
をする現象）が生ずるときは、油圧ポンプ２における押
しのけ容積を小さくして、油圧モータ３を過度に駆動し
ないようにするが、あるいは上記のようにバイパス弁を
設けたときは、その場合において、そのバイパス弁を開
いてやればよい。

また、上記の場合において、（ＤｐＸｎｐ）と（ＤｍＸ
ｎｍ）の検出、バイパス弁の操作。

あるいは油圧ポンプ２および油圧モータ３における押し
のけ容積の操作等は１図示していない計算器の制御によ
って行えばよい。

また、油圧ポンプ２と油圧モータ３との間の油圧伝動を
行わないときは、動力伝達系の不必要な損失を無くすた
めに、駆動軸２ａおよび／あるいは３ａの間にドッグク
ラッチのようなりラッチを介設し、油圧ポンプ２および
／あるいは抽圧モータ３を切り離しておいてもよい。

また、上記実施例においては、油圧ポンプ２が駆動軸Ｉ
Ｃに連動した構成となっていたが、これは、油圧ポンプ
２を変速機１ｂの入力側、すなわち出力軸１ａに囲動さ
せる構成としてもよい。しかし、この場合は、変速機ｉ
ｂの変速比を切り換えるごとに、油圧ポンプ２からの吐
出流％（ＤｐＸｎｐ）が所定の値となるように、油圧ポ
ンプ２の押しのけ容積Ｄｐを必要な値に制御する必要が
ある。

また、上記実施例は、駆動輪１ｇおよびｌｈおよび車輪
３ｄおよび３ｅのタイヤ外径が、バラツキを含め、その
外径が平均的に等しいものとして扱っている。

しかし、上記実施例において、上述の正常の状態におい
て、（ＤｐＸｎｐ）＜　（ＤｍＸｎｍ）の関係に設定し
ておく構成は、ＤＰおよびＤｍの大きさを等しくしてお
き、比つ駆動輪１ｇおよびｌｈの外径に対して、車輪３
ｄおよび３ｅの外径を小さくしておく構成としてもよい
。

それは、そのように車輪３ｄおよび３ｅの外径を小さく
しておけば、ｎ　ｐ＜ｎｍの関係となって、（Ｄ　ｐ　
Ｘ　ｎ　ｐ）　＜　（ＤｍＸ　ｎｍ）となるからである
。

［発明の効果］ 以上の説明から明らかなように、本発明における効果は
下記のとおりである。

ｌ）エンジン１を駆動輪１ｇおよび１ｈの側に設けると
きは、他の車輪３ｄおよび３ｅの側の駆動は、曲げ配管
を自由とする油圧管路６および７を介して駆動経路を構
成できるから、従来における４輪駆動装置のようにプロ
ペラシャフトを必要としない。

したがって、シャーシにおけるプロペラシャフト用のト
ンネルを必要としなくなり、車室内を広くすることがで
きる。

２）油圧ポンプ２からの圧油吐出量に対して、７ｕ１圧
モータ３における圧油吐出量が多くなっているとき、油
圧モータ３における吐出管路の側と油圧ポンプ２におけ
る吐出管路側を連通させる構成としたことによって、駆
動輪が滑りを生じていない場合であって、車輪のサイズ
違い等によって非駆動輪の側である車輪３ｄおよび３ｅ
が早く回転するときであっても、油圧モータ３の側から
油圧ポンプ２の側へ動力が還流するような、非効率的な
作動と、その電流駆動によって、駆動輪１ｇおよび１ｈ
の側が路面に対してテ〈回転する結果、その駆動輪のタ
イヤ摩耗を促進させてしまうようなことがない。

３）更に、油圧ポンプ２における押しのけ容積と油圧モ
ータ３における押しのけ容積との関係を、油圧ポンプ２
から吐出する圧油の吐出流量が、自動車が直進し且つ駆
動輪１ｇおよびｌｈおよび車輪３ｄおよび３ｅが路面に
対して滑っていないと想定した状態時において、油圧モ
ータ３が吐出する圧油の吐出流量より少ない＜＋ｆｉと
なる関係としているときは、駆動輪１ｇおよび１ｈの側
が路面に対して滑りを生じない状態、すなわち駆動輪１
ｇおよびｌｈのみで走行できるとき、全て、油圧ポンプ
２と油圧モータ３との間の油圧駆動を無負荷として、不
必要な動力損失を減少させ、駆動輪１ｇおよび１ｈが路
面に対して滑りを生じた場合のみ、車輪３ｄおよび３ｅ
が駆動の補助をする。更に効率的な４輪駆動装置となる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明における一実施例としての４輪駆動装
置をシステム図によって示したものである。 実施例に使用した主な符号は下記のとおりである。 １：エンジン、　　１ｂ＝変速機、　　１ｇおよび１ｈ
：駆動輪、　　２　：　Ｗｅｂ圧ポンプ、　　３：油圧
モーフ、　３ｄおよび３６　；　Ｉｌｊ輪、　４ａおよ
び４ｂ：チェック弁、　　５：切換弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、自動車におけるエンジンの出力軸は、変速機を介し
   て駆動輪を駆動し、 前記エンジンの出力軸から前記駆動輪に至 るいずれかの駆動系には、油圧ポンプが連動し、 前記油圧ポンプには、油圧管路を介して油 圧モータが連動し、 前記油圧モータは車輪に連動し、 前記油圧ポンプにおける吐出管路側と前記 油圧モータにおける吐出管路側との間には、ａ：該油圧
   ポンプからの圧油吐出量に対し て、該油圧モータにおける圧油吐出量が多くなっている
   とき、該油圧モータにおける吐出管路の側と該油圧ポン
   プにおける吐出管路側を連通させ、 ｂ：逆に、該油圧ポンプからの圧油吐出量 が、該油圧モータにおける圧油吐出量より多くなってい
   るとき、該連通を閉じる、 以上の構成からなることを特徴とする４輪 駆動車。 ２、油圧ポンプにおける押しのけ容積と油圧モータにお
   ける押しのけ容積との関係は、 該油圧ポンプから吐出する圧油の吐出流量 が、自動車が直進し且つ駆動輪および車輪が路面に対し
   て滑っていないと想定した状態において、油圧モータが
   吐出する圧油の吐出流量より少ない値となる関係として
   いるものである、 特許請求の範囲第１項記載の４輪駆動装置