JPS63176762A - アンチスキツド装置用液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両等の車輪の回転状態もしくはスキッド状
態に応じて、車輪のブレーキ装置のホイールシリンダに
伝達されるブレーキ液圧を制御する車両用アンチスキッ
ド装置のための液圧制御装置に関する。

〔従来の技術及びその問題点〕

この種の装置として、マスクシリンダと車輪ブレーキ装
置のホイールシリンダとの間に配設され、車輪のスキッ
ド状態を評価するコントロール、ユニットからの指令を
受けて、該ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する
液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御によ）ブレーキ液圧
を低下する際、前記ホイールシリンダから前記液圧制御
弁を介して排出されるブレーキ液を貯えるリザーバと、
該リザーバのブレーキ液を加圧し、前記マスクシリンダ
と前記ホイールシリンダとの間の管路内に還流する液圧
ポンプとを備えたアンチスキッド装置用液圧制御装置が
知られている。例えば車輪が一対の前輪及び一対の後輪
から成る場合には、それぞれの前輪及び後輪に対して各
々液圧制御弁を設け、すなわち４個の液圧制御弁を設け
、各々独立してブレーキ液圧を制御すれば何も問題はな
い。

あるいは両後輪に対しては回転速度の小さい方の後輪の
スキッド状態に応じて一個の液圧制御弁で共通にブレー
キ液圧を制御するようにしても問題はない。

然しなから、上述の場合、３個又は４個の液圧制御弁が
用いられるので、装置全体（一般にリザーバなどとユニ
ット化され℃いる）を大型化し、重量も大きくしている
。更に、液圧制御弁は高価であるのでコストを高くして
いる。

本出願人は上記問題に鑑みて先に小型で安価なアンチス
キッド装置用液圧制御装置を提供することを目的として
、マスクシリンダと車輪ブレーキ装置のホイールシリン
ダとの間に配設され、車輪のスキッド状態を評価するコ
ントロール、５−ニットからの指令を受けて、該ホイー
ルシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と、該
液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を低下する際、前
記ホイールシリンダから前記液圧制御弁を介して排出さ
れるブレーキ液を貯えるリザーバと、該リザーバの゛ブ
レーキ液を加圧し、前記マスクシリンダと前記ホイール
シリンダとの間の管路内に還流する液圧ポンプとを備え
たアンチスキッド装置用液圧制御装置において、一方の
系統の前輪と後輪のホイールシリンダの液圧を一個の前
記液圧制御弁で制御し、両系統間に一方側に前記液圧制
御弁だよシ制御された液圧を受ける制御室他方側に容積
室を画成するピストンを設け、前記容積室は通常は前記
マスクシリンダの一方の液圧発生室と連通しているが、
前記液圧制御弁の制御中はこれから遮断して、前記ピス
トンの移動による該容積室の容積の増減により、これと
連通ずる他方の系統の前輪と後輪のホイールシリンダの
液圧を制御するようにしたことを特徴とするアンチスキ
ッド装置用液圧制御装置を提案した。

然しなから、上記構成において、−個の液圧制御弁が何
らかの原因でブレーキ弛め位置又はプレーキ一定保持の
位置で機械的にロックしてしまうと全輪がノーブレーキ
になるか、極端なブレーキ力不足になる恐れがある。こ
れでは極めて危険である。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明は上記問題に鑑みてなされ一個の液圧側（以下余
白） 御弁が　　　　　　　ブレーキ弛め位置又はプレーキ一
定保持の位置でロックするようなことがあっても少なく
とも一方の系統にはブレーキをかけることができるアン
チスキッド装置用液圧制御装置を提供することを目的と
する。

〔問題点を解決するための手段〕

以上の目的は１本発明の第１発明によれば圧力発生源を
有する２系統ブレーキ回路内に設けられ、一方の系統の
車輪のホイールシリンダ液圧を制御する液圧制御弁と、
該液圧制御弁の出力圧に応じて他方の系統の車輪のホイ
ールシリンダ液圧を制御する弁装置とを有するアンチス
キッド装置用液圧制御装置において、前記弁装置は一方
側に切換弁を介して前記液圧制御弁の出力圧または前記
圧力発生源の一方の液圧発生室と接続する制御室、他方
側に他方の系統の車輪のホイールシリンダと接続する容
積室を画成するピストンを有し、前記切換弁はアンチス
キッド非制御時又は前記一方の系統の車輪のホイールシ
リンダ液圧のみの制御時には前記圧力発生源の一方の液
圧発生室と前記制御室とを連通させる第１の位置をとシ
、前記容積室は前記圧力源の他方の液圧発生室と連通し
ているが、他方の系統の車輪のホイールシリンダ液圧の
制御時には前記液圧制御弁の出力側と前記制御室とを連
通させる第２の位置をとシ、前記液圧制御弁の制御によ
り前記容積室は前記圧力源の他方の液圧発生室から遮断
して、前記ピストンの移動による該容積室の容積の増減
を行うようにし、前記液圧制御弁がブレーキ液圧を低下
すべき位置又はブレーキを一定に保持すべき位置にロッ
クしたことを検知したときには前記切換弁を強制的に面
記第１の位置に切換えるようにしたことを特徴とするア
ンチスキッド装置用液圧制御装置によって達成される。

又、本発明の第２発明によれば、圧力発生源を有する２
系統ブレーキ回路内に設けられ、一方の系統の車輪のホ
イールシリンダ液圧を制御する液圧制御弁と、該液圧制
御弁の出力圧に応じて他方の系統の車輪のホイールシリ
ンダ液圧を制御する弁装置とを有するアンチスキッド装
置用液圧制御装置において、前記弁装置は一方側に切換
弁を介して前記液圧制御弁の出力圧または前記圧力発生
源の一方の液圧発生室と接続する制御室、他方側に他方
の系統の車輪のホイールシリンダと接続する容積室を画
成するピストンを有し、前記切換弁は通常は前記液圧制
御弁の出力側と前記制御室とを連通させる第１の位ｔを
と）、前記液圧制御弁がブレーキ液圧を低下すべき位置
又はブレーキを一定に保持すべき位置にｅｌツクしたこ
とを検知したときには前記圧力発生源の一方の液圧発生
室と前記制御室とを連通させる第２の位置に切換えるよ
うにしたことを特徴とするアンチスキッド装置用液圧制
御装置によって達成される。

〔作　　用〕

一個の液圧制御弁が正常に作動している場合には、一方
の系統の前輪及び後輪のホイールシリンダの液圧、もし
くは上記１個の液圧制御弁により制御された液圧に応じ
た液圧が他方の系統の前輪及び後輪のホイールシリンダ
に得られる。

高価で比較的大きい液圧制御弁が１個でよいので、装置
全体を従来より小型化し、かつ安価とすることができる
。

上記１個の液圧制御弁が何らかの原因でブレーキ弛め位
置又はブレーキ−足保持位置で機械的にロックしてしま
ったときには切換弁が第１の位置に強制的に切り換えら
れる。これによって制御室はマスクシリンダと連通ずる
ようになシ、ピストンを容積室側に移動させて、該容積
室とマスクシリンダの一方の液圧発生室とを常に連通さ
せた状態とする。よって他方の系統の前輪及び後輪のホ
イールシリンダにはマスクシリンダの液圧が供給される
。

切換弁は液圧制御弁に比べ安価であり、小型であるので
、従来の装置をそれほど大型化しないし、コストも上昇
させない。

〔実施例〕

以下、本発明の各実施例について図面を参照して説明す
る。

第１図は本発明の第１実施例を示すが、第１図において
マスクシリンダ（１）はペダル（２）に結合され、その
一方の液圧発生室は管路（３）、液圧制御弁を構成する
３位置電磁切換弁（４）、管路（５）　（６）を介して
右側前輪（７）のホイールシリンダ（７りに接続される
。

管路（３）は更に逆止弁（至）、制御逆上弁明を介して
ホイールシリンダ（７ａ）に接続される。逆上弁（至）
と制御逆上弁α９との間には液圧ポンプ（４）の吐出口
が接続される。液圧ポンプ四は略図で示すが、公知の構
造を有し、吐出口側及び吸入側にそれぞれ逆上弁を備え
ている。これら逆止弁は図示せずとも図において左方向
への流れを順方向としている。液圧ポンプ（１）はモー
タ（２１１によりて駆動される。

３位置電磁切換弁（４）の排出口は管路（２３１を介し
てリザーバ（２つに接続される。リザーバのは本体Ｋｍ
動自在に嵌合したピストン（２２ａ）及び弱いはね（２
２ｂ）から成シ、このリザーバ室は液圧ポンプ？違の吸
入口に接続され、更に制御逆止弁α９の制御ボ１’　（
１９ａ）に接続される。

管路（６）は更に左側後輪αｑのホイールシリンダ（１
０ａ）及び切換弁（６０）の一方の入力ボートに接続さ
れる。すなわち、右側前輪（７）及び左側後輪α０のホ
イールシリンダ（７す（１Ｑａ）は３位置電磁切換弁（
４）により共通に制御される。管路（３）から分岐する
管路（３ａ）は後に詳述する弁装置（６）の接続孔（２
５ｍ）及び切換弁（６αの他方の入力ボートに接続され
る。マスクシリンダ（１）の他方の液圧発生室は管路Ｃ
Ｌηを介して他方の接続孔（２５ｂ）に接続される。管
路叩は更にこれから分岐する管路（至）、弁装置（６）
の入力ボートα４及び出力ボート（ハ）、管路（７）を
介して右側後輪（９）のホイールシリンダ（９りに接続
される。

管路（４）は更に管路αηを介して左側前輪（８）のホ
イールシリンダ（８ａ）に接続される。すなわち、左側
前輪（８）及び右側後輪（９）のホイールシリンダ（８
ａ）（９ｇ）は弁装置（２）により共通に制御される。

車輪（７）　（８）　（９）α０にはそれぞれ車輪速度
検出器（７ｂ）（８ｂＸ９ｂＸ１０ｂ）が配設される。

これら検出器から車輪（７）（３）（９）αＱの回転速
度に比例した周波数のパルス信号が得られ、コントロー
ル・ユニｙ）Ｃ！４１ニ入力として加えられる。コント
ロール・ユニット＠ハ公知のようにこの入力に基づいて
、車輪速度、近似車体速度、スリップ率、減速度などを
演算する機能を有し、これらの演算結果により、制御信
号Ｓを発生する。この制御信号Ｓは３位置電磁切換弁（
４）のソレノイド（４ａ）に供給される。３位置電磁切
換弁（４）はそのソレノイド（４りに供給される制御信
号Ｓの電圧の大きさによって３つの位置Ａ％Ｂ、Ｃのい
づれかをとるように構成されている。すなわち、制御信
号Ｓの電圧がＯのとき、従って電圧が印加されていない
ときには、通常のブレーキ込め位置としての第１の位置
人をとる。この位置はマスクシリンダ（１）側とホイー
ルシリンダ（７ａ）（１ｏａ）側とは連通の状態におか
れる。制御信号Ｓの電圧■ が１−”の大きさのときには、すなわちブレーキー足保
持信号が発生したときには、ブレーキ保持位置としての
第２の位置Ｂをとる。この位置では、マスタシリンダ（
１）側とホイールシリンダ（７す（ｌＯａ）側との間及
び、ホイールシリンダ（７ｇ）（ｔｏａ）側とりザーバ
の側との間の連通を遮断する状態におかれる。また、制
御信号Ｓの電圧が”１′の大きさのときには、すなわち
ブレーキ弛め信号が発生したときには、ブレーキ弛め位
置としての第３の位置Ｃをとる。この位置ではマスクシ
リンダ（１）側とホイールシリンダ（７ａ）（１０ａ）
側との間は遮断の状態におかれるが、ホイールシリンダ
（７ａ）（１０ａ）側とリザーバの側との間は連通の状
態におかれ、ホイールシリンダ（７ａ）（１０ａ）のブ
レーキ圧液はリザーバのに管路ムを通って排出される。

弁（４）は上述の電圧制御のものに代えて電流制御のも
のでもよい。

コントロール・ユニッ）　ｃ！４）からは更に、制御信
号Ｓが″１＃になると発生する駆動信号Ｑが液圧ポンプ
駆動手段としての電動機Ｉ２１１に供給される。

制御逆止弁明は通常はＤの位置をと９１両側を自由連通
とさせているが、その制御ボート（ｔｅａ）の液圧、す
なわち液圧ポンプ翰の液圧が所定値以上になるとＥの位
置に切υ換えられるようになりている。この位置では逆
止弁として働らきホイールシリンダ（７ａ）側からマス
クシリンダ（１）側への方向を順方向としている。

次に弁装置（２）の詳細について説明する。

この本体■には軸方向に延びる段付孔６υが形成され、
これにはピストン６ｚが摺動自在に嵌合している。ピス
トンＣ３２は一対の大径部（３３ａ）（３３ｂ）、この
間の小径部（ロ）、及び軸状部（４９から成り、大径部
（３３ｍ）（３３ｂ）はシールリング（３５ａ）（３５
ｂ）を装着してそれぞれ両側に制御室顛とマスクシリン
ダ圧呈關及び出力室（４１）とマスクシリンダ圧室田を
画成している。マスクシリンダ王室（至）６っは接続孔
（２５ｔ）（２５ｂ）を介してそれぞれマスクシリンダ
（１）の各液圧発生室と連通しており、両系統が正常で
ある限り液圧は相等しく、これらによりピストンＣ３２
に働らく力は相殺されている。小径部図は本体６０）の
隔壁部（至）に形成される中央孔をシールリング（３６
ａ）（３６ｂ）でシールされて挿通しておシ、シールリ
ング（３６ａ）（３６ｂ）間は空気通孔Ｃ３７１により
大気と連通している。

制御室けｌ内に配設されたばね（４ＳによりピストンＧ
２は右方に付勢され、その大径部（３３ａ）又は（３３
ｂ）が本体夏内壁の段部（ｘ２ａ）又は（１２ｂ）に当
接することによりピストンｃｌｚの復帰位置が規制され
ている。制御室（４１は制御ボートけｅ、これに接続さ
れる上述の切換弁のを介してホイールシリンダ（７ａ）
（ｌＯａ）又はマスタシリンダ（１）と連通している。

すなわち、切換弁（６）の出力ボートは制御ボートｔ４
ｅに接続されているが、これがソレノイド部（６０ａ）
が励磁されるか否かに応じていづれかの入力ボートに接
続される。切換弁（６０）はソレノイド部（６０ａ）が
励磁されないときにはばね部（６０ｂ）のばね力により
Ｆ位置をとり、ソレノイド部（６０ａ）が励磁されると
、ばね部（６０ｂ）のばね力に抗してＧ位置をとる。

切換弁（６０）のソレノイド部（６０ａ）はコントロー
ル、ユニット２４１からの駆動信号几によって励磁され
るが、この信号Ｒを発生するためにコントロール・ユニ
ットＣ２４＋は上記従来構成の他に更に第２図に示す回
路（２４ａ）を含んでいる。

コントロール・ユニット（２４１は公知のように各車輪
（７）〜αＱのスキット状態を評価し、この評価結果に
基づいてブレーキ弛め信号ＡＶＶ氏ＡＶＶＬ、λＶＨＲ
。

ｋＶＨＬ及びプレーキ一定保持信号ＥＶＶＲ％ＢＶｖＬ
、ＥＶＨＲ，ＢＶＨＬを発生するが、これはそれぞれ第
２図においてオアゲート（７０ａ）、ノアゲート（７０
ｂ）の入力端子に供給される。こ＼で最初の２文字Ａ’
Ｖ又はＥＶは各々「ブレーキ弛め信号」、「プレーキ一
定保持信号」を表わし、３番目のＶ又はＨは各々「前輪
」、「後輪」を表わし、４番目の几又はＬは各々「右」
、「左」を表わしている。

オアゲート（７０ａ）の出力端子はオフ遅延タイマσυ
に接続され、このタイマσＤの出力は増巾器σηによっ
て増巾されてモータ駆動信号Ｑとなる。オフ遅延タイマ
συの遅延時間Ｔ１は充分に長く、例えばｌ　Ｓｅｃと
され、アンチスキッド制御中はタイマーσυの出力は常
に１１＃となっている。またオアゲー）　（７０ａ）の
出力端子はノットゲートｆｆ、３を介してオアゲートσ
２の一万の入力端子に接続される。この他方の入力端子
にはノアゲート（７０ｂ）の出力端子が接続される。

上述のオフ遅延タイマヴυの出力端子は更にアンドゲー
トσ４ｊの一万の入力端子に接続され、この他方の入力
端子にはオアゲートσ２の出力端子が接続される。アン
ドゲートσ４の出力端子はオン遅延タイマσ９を介して
アンドゲート（７■の否定入力端子に接続される。この
他方の入力端子には更にオフ遅延タイマσυの出力端子
が接続される。アンドゲートσｅの出力端子は増巾器σ
＆に接続される。この増巾出力Ｒが切換弁ωのソレノイ
ド部（６０ａ）　Ｉ／Ｃ供給される。オン遅延タイマ（
ハ）の遅延時間Ｔ２は充分に長く、例えば０．５　ｓｅ
ｃとされるが、これは上述の３位置電磁切換弁（４）が
何らかの原因でＢ位置又はＣ位置に機械的にロックして
しまった場合Ｋ、ロックしたと判断しても良い時間であ
る。

再び弁装置（イ）にかえって、更にこれを説明すると、
ピストン６ｚの軸状部＋４９１は出力室（４υ及び段付
孔３１１の小径孔部嘔にわたって延びておυ、通常は図
示するように入力室（社）内に突出し、弁はね（４４Ｊ
で左方へと付勢されている弁球（４３と当接し、これを
弁座（４］から離座させている。入力室（転）は上述の
入力ボートα弔、これに接続される管路Ｑ３Ｃ１１を介
してマスクシリンダ（１）の一方の液圧発生室と常時連
通している。出力室−１）は上述の出力ポート（至）、
これに接続される管路α力又は（至）を介してホイール
シリンダ（８ｍ）（９ａ、）と常時連通している。

本発明の第１実施例は以上のように構成されるが１次に
この作用について説明する。

今、本装置を装備している自動車かはゾ走行しておシ、
急ブレーキをかけるべくブレーキペダル（２）を踏み込
んだものとする。装置の各部は図示の状態にある。

マスクシリンダ（１）の一方の液圧発生室からの圧液は
管路（３）、人の位置にある切換弁（４）、管路（５）
　（６）を介し゛て右側前輪（７）及び左側後輪Ｑ１の
ホイールシリンダ（７ｇ）（ｌｏｇ）に供給される。他
方の液圧発生室からの圧液は管路σ１０３．弁装置（２
）の入力ボート（ロ）及び出力ポート（ト）、管路（４
）翰を介して左側前輪（８）及び右側後輪（９）のホイ
ールシリンダ（８ａ）（９ａ）に供給される。弁装置（
６）において、マスクシリンダ圧室Ｃ３１１の液圧は相
等しく、また制御室４０と出力室＋４２の液圧も相等し
いのでピストン（３ｚは図示の位置から移動せず、その
ま＼である。

以上のようにして全車輪（７）〜αＱにブレーキがかけ
られるのであるが、今、すべての車輪（７）〜αＱがス
キッド状態に入ったとする。例えば、所定のスリップ率
を越えてスリップしたとする。あるいは、車輪（７）〜
（１０のいづれかシスキッド状態に入ったとする。する
とコントロール・ユニット例の制御信号Ｓは′″ｌ″と
なる。これと共にモータ駆動信号Ｑもｌ＃となる。３位
置電磁切換弁（４）はＣの位置に切や換えられ、モータ
（２１１が回転して液圧ポンプ（４）が駆動される。

上記スキッド状態では第２図において、信号ＡＶＶＲ１
ＡＶＶＬ、　ＡＶＨＲｌＡＶＨＬ　ノ５　’ｔ：＞少な
くとも一つがハイレベル１１＃となυ、オアゲー）　（
７０ａ）の出力が１”、従ってオフ遅延タイマσＤの出
力めｆａビとなり、上述のモータ駆動信号Ｑが発生する
。

またオアゲート（７０ｉ）の出力端子はノットゲートσ
３を介してオアゲート儀の一方の入力端子への入力は“
０″となる。他方、ブレーキ保持信号ＥＶＶＲ・・・・
・・・・・などは今、いづれも発生していないので、ノ
アゲート（７０ｂ）の出力は１１”のま＼であυ、オア
ゲートσカの他方の入力端子への入力は１１“となって
いるが、後述するようにアンチスキッド制御中にはオン
遅延タイマσつの遅延時間Ｔ２が経過する前に、これら
信号のいづれかソ１１＃となるので、オン遅延タイマσ
９の出力が″ｌ”となることはなく、従ってアンチスキ
ッド制御開始と共にアンドゲートσＱの出力は甲となり
、以後、３−〜磁切換弁（４）が正常である限シ“ｌ＃
を維持する。すなわち駆動信号Ｒが発生し続けこれが切
換弁部のソレノイド部（６０！Ｉ）に供給され、切換弁
田はＧ位置に切り換えられる。これにより今や、弁装置
□□□の制御室＋４１は管路（６）側と、すなわち一方
の系統の車輪（７）顛のホイールシリンダ（７ａ）（ｘ
Ｏａ）と連通することになる。本なお、オフ遅延タイマ
συの遅延時間Ｔ、は充分に長いので、ブレーキ弛め信
号人ＶＶＲ１ＡＶＶＬ。

人ＶＨＲ，人ＶＨＬのいづれかゾ消滅しても、この時間
中に再び他の弛め信号のどれかゾ発生し結局、アンチス
キッド制御中はオン遅延タイマσＢの出力大Ｖｚは“ｌ
”のま＼である。すなわち出力大Ｖｚ　　はアンチスキ
ッド制御中であることを表わすものである。≠換言すれ
ば、３位置電磁切換弁（４）が正常に作動する限り、ア
ンチスキッド制御中は切換弁のはＧ位置にある。すなわ
ち、アンチスキッド制御中は３位置電磁切換弁（４）が
正常である限シ弁装置（２）の制御室（４１は常時、一
方の系統の車輪（７）αＱのホイールシリンダ（７ｍ）
（１０ｍ）と常時、連通している。

３位置電磁切換弁（４）がＣ位置に切シ換えられるとマ
スクシリンダ（１）側とホイールシリンダ（７ａ）（ｌ
Ｏａ）側とは遮断されるが、ホイールシリンダ（７鳳）
（ｌＯａ）側とリザーバ＋２２１側とは連通させられる
。これによりホイールシリンダ（７す（１０１１）から
の圧液は管路（６）　（５）　（２３１を通ってリザー
バの内に排出される。

この排出されたブレーキ液は直ちに液圧ポンプ（イ）に
よって吸込まれ、制御逆止弁四側に送シ込まれる。制御
逆上弁−はＤの位置にあるので、液圧ポンプ四から吐出
されたブレーキ液は管路（６）側に流れ、更に管路（５
）ノを通ってリザーバの内に流入する。すなわち、ブレ
ーキ液は液圧ポンプ翰→制御逆止弁（５）→管路（６）
（５）Ω→リザーバ■→液液圧ポンプ色循環する。逆止
弁（至）はそれ相当の開弁圧を有し、またマスクシリン
ダ（１）の液圧は充分に上昇しているので、液圧ポンプ
（７）の吐出液はマスクシリンダ（１）側に流入するこ
とはなく管路抵抗以外に抵抗を示さない流路を上述のよ
うに循環する。換言すれば、マスクシリンダ（１）側に
液圧ポンプ翰の吐出圧が作用しないので、ブレーキペダ
ル（２）へのキックパックもしくはペダルリアクシ冒ン
が生ずることはない。ペダルフィーリングは良好である
。

以上のようにしてホイールシリンダ（７ｍ）（ｔｏａ）
の液圧は低下するのであるが、との液圧は弁装置（２）
の制御室器に切換弁の及び制御ボート叩を介して加えら
れている。従って、制御室囮の液圧も共に低下し、なお
上昇中の出力！＋４１１０液圧によりピストンＣｌ７Ｊ
は図において左方へと移動させられる。

かくして弁球（４３は弁座Ｑηに着座し、入力室（４２
１と出力室（４１１とは遮断される。制御室（４０の液
圧が更に低下することにより、ピストンＣ３２１は更に
左方へと移動し、出力室（４１）の容積は入力ｕｔ４ｚ
と遮断された状態で増大する。出力室１４１）は出力ボ
ート（至）、管路明αηを介してホイールシリンダ（８
ｍ）（９ｍ）と連通しているので、出力室（４１）の容
積の増大によりこれらの液圧が低下する。すなわち、制
御室ＨＯの液圧、従ってホイールシリンダ（７ｍ）（１
０ａ）の液圧に応じて他系統のホイールシリンダ（８ｍ
）（９りの液圧が低下させられる。かくして全車輪（７
）〜斡のブレーキ力が低下する。

全車輪（７）〜Ｑ０のスリップ率が所定値以下になると
、本実施例ではコン）ａ−ル・ユニット（２４１がこれ
を判断して、ブレーキ保持信号ＥＶＨＲ・・・・・・・
・・な・・・・・・・・・と交互に変化させる。これに
より３位置電磁切換弁（４）はＣとＢの位置に交互に切
シ換えられる。

Ｃの位置では上述のようにして車輪のブレーキ力が低下
するのであるが、Ｂの位置ではマスクシリンダ（１）側
とホイールシリンダ（７ａ）（ｌｏｇ）側とは遮断し、
かつホイールシリンダ（７ｍ）（ｌｏａ）側とリザーバ
の側とも遮断する。従って液圧ポンプ翰の吐出圧液は循
環することなく制御逆止弁ａＬａを介してホイールシリ
ンダ（７ａＸ１ｏａ）に供給され、液圧を上昇させるが
、亘ちにまた切換弁（４）はＣの位置に切シ換えられる
。そしてホイールシリンダ（７ｍ）（ｌｏａ）の液圧を
低下させる。直ちにまた切換弁（４）はＢの位置に切シ
換えられ、液圧を上昇させる。

以上のような切シ換えの周期を早くすれば、マクロ的に
見て液圧をはシ一定とすることができる。

すなわち全車輪（７）〜αＱのブレーキ力をはソ一定と
することができる。

次いで、全車輪（７）〜ＱＯの回転速度が充分に回復し
て加速度が所定値を越えるとコントロール・ユニット（
２）内で加速度信号が発生し、これにより制に切シ換え
られる。液圧ポンプ（イ）の吐出圧液は循環せず、制御
逆止弁α９を介してホイールシリンダ（７ｍ）（１０ｍ
）に供給され、液圧が上昇する。モータＱυの回転数を
適当に選べば、切換弁（４）が人の位置でマスクシリン
ダ（１）から直接、圧液が供給される場合に比べて緩上
昇とすることができる。

加速度信号が消滅するとコン）ｏ−ル・ユニット（２４
１は制御信号Ｓを再び＠ｌ”とし、これにより上述のよ
うにして全車輪（７）〜αＱのブレーキ力を低下させる
ことができる。

本実施例は以上のような作用をくシ返してアンチスキッ
ド制御を行うのであるが、走行する路面の摩擦係数は比
較的に高いものとしている。然しなから、今、ブレーキ
を弛めているときに走行する路面の摩擦係数が比較的小
さいものとなったとする。このときにはホイールシリン
ダ（７ｇ）（１０ｍ）の液圧を大巾に低下させなければ
ならない。従って、ホイールシリンダ（７ａ）（ｔｏａ
）からは大量の圧液がリザーバのに排出される。リザー
バ（２２１内のピストン（２２ａ）は大きく移動し、ば
ね（２２ｂ）も強く圧縮されるので、リザーバ室の液圧
が上昇し、所定値以上となる。これによυ制御逆止弁α
９はＥの位置に切り換えられる。従って、リザーバ＋２
２１から吸入した液圧ポンプ（ホ）の圧液は上述のよう
に循環することなく逆上弁（至）を開弁させてマスクシ
リンダ（１）側に戻される。勿論、リザーバののリザー
バ室の液圧が所定値以上になるまでは制御逆止弁α９は
Ｄの位置にあるので液圧ポンプ■の吐出圧液は上述のよ
うにして循環している。

従って、自動車が比較的摩擦係数の大きい路面（Ｈμ路
面で通常の路面）を走行しているときにはブレーキペダ
ルを踏んでもキックパック現象はないが、比較的摩擦係
数の低い路面（Ｌμ路面で例えばアイスバーン）に移行
すると、キックパック現象が生ずるが、移行時（いわゆ
るＨμ→Ｌμジャンプ）のみであるので実際上は殆んど
問題とはならない。

なお、アンチスキッド制御中（３位置電磁切換弁（４）
はＢ又はＣの位置にある）にブレーキペダル（２）から
足を離したときにはホイールシリンダ（７ａ）（１０ａ
）の圧液は制御逆止弁σ９及び逆止弁（至）を通ってマ
スタシリンダ（１）に還流する。

次にいづれかの系統が７エールした場合、例えば管路（
３）側の系統が７エールした場合について説明する。

この場合には弁装置（２）内においては、一方のマスク
シリンダ圧室間及び制御室ｔ４１の液圧は零となるが、
他方のマスクシリンダ圧室Ｃ３及び出力室（４１）の液
圧は上昇する。従って、ピストン１３ｚは図示の位置を
維持するが、制御中であれば右方へ移動して図示の位置
をとる。従って、弁球（４３は弁座４′ｒＩから離座し
たま＼であるので、マスクシリンダ（１）の一方の液圧
発生室は弁装置（２）を介してホイールシリンダ（８ａ
）（９りと連通したま＼となシ、正常な方の系統のブレ
ーキ力が確保される。

なお、管路συ側の系統がフェールした場合には、弁装
置叫には無関係にホイールシリンダ（７ａ）（４０ａ）
の液圧は上昇するのでブレーキ力は問題なく確保さ九る
。

次に３位置電磁切換弁（４）が故障して例えばＣ位置に
機械的に０ツクしてしまった場合について説明する。

アンチスキッド制御が始まる前には第２図において各信
号人ｖｖＲ・・・・・・・・・　はいづれも発生するこ
とはないので、切換弁ｆ６０１はＦ位置をとったま＼で
あり、ブレーキペダル（２）を踏み込むと制御室（４Ｇ
の液圧は出力室（４１）の液圧は同等に上昇し、はね（
４〜のばね力によ）ピストンりは図示の位置をとったま
＼であるので、他方の系統の車輪（８）　（９）のブレ
ーキ力は確保される。

アンチスキッド制御中であれば、上述のように切換弁［
０１はＧ位置にあるが、３位置電磁切換弁（４）はＣ位
置に機械的にロックしたことにより一方の系統の車輪（
７）αＱにはブレーキはかけられず、弛められたま＼と
なる。このため弁装置（２）においては、ピストン３２
は左方に移動したま＼となシ、他方の系統の車輪（８１
（９）のブレーキも弛められたま＼となる。これではい
づれの車輪からもブレーキを弛めるべき信号人ＶＶＲ・
・・・・・・・・　もブレーキを一定に保持すべき信号
ＥＶＶＲ・・・・・・・・・も発生しない。従って第２
図において、いづれの信号も発生しないで時間Ｔ、が軽
過するとオン遅延タイマσ９の出力は“ビ、従って駆動
信号Ｒは“Ｏ＃となシ、切換弁（Ｉ３０）は強制的にＦ
位置に切り換えられる。よって、マスクシリンダ（１）
の液圧が弁装置（５）の制御室（４０１に加えられピス
トンＣ３２１は右方へと移動し、弁球（４３を開弁させ
る。これによυ他方の系統の車輪（８）　（９）にはブ
レーキがかけられる。従来のように全輪がノーブレーキ
となることは防止される。

第３図は本発明の第２実施例を示すものであるが、図に
おいて第１図に対応する部分については同−の符号を付
し、その詳細な説明は省略する。

すなわち、本実施例では管路（６）αηとホイールシリ
ンダ（７ａ）（８りとの間に更に遮断弁（５０ｍ）（５
０ｂ）が設けられ、マスクシリンダ（１）とホイールシ
リンダ（７ａ）（８ａ）とを結ぶ管路（３ｂ）（３ｃ）
が更に設けられ、これに逆止弁（５２す（５２ｂ）が接
続される。これら逆止弁（５２ａ）（５２ｂ）はホイー
ルシリンダ（７ｍ）（８ｍ）からマスクシリンダ（１）
側に向かう方向を順方向としている。コントロール・ユ
ニツ）　ｃ！４１は更に制御信号８ａ　、　８ｂを発生
し、これらはそれぞれ遮断弁（５Ｏａ）（５０ｂ）のソ
レノイド（５１ａ）（５１ｂ）に供給される。Ｓａ　。

ｓｂが“Ｏ＃のときには遮断弁（５０ｍ）（５０ｂ）は
Ｈの位置をとり、両側の管路を連通させるが、８ｍ、８
ｂが”工”のときには工の位置をと９両側の管路を遮断
する。

第１実施例では全車輪（７）〜αりは同時に、一様にブ
レーキ力が上昇し、低下し、あるいは一定保持とされた
が、本実施例では前輪（７）（３）は後輪（９）　ＱＱ
とは独立して一定保持とされることができる。あるいは
前輪（７）（８）のいづれか一方のみを一定保持とする
ことかできる。

例えば、前輪（７）　（８）にはスパイクタイヤが装備
され、後輪（９）ＱＱはそのま＼で後輪の方がロックし
やすい場合には、後輪（９）αｑだけブレーキ力を低下
させ、前輪（７）　（８）のブレーキ力は一定保持とさ
れ得る。

このとき制御信号Ｓ＝　ｌ　、８ａ＝１、Ｓｂ＝　１と
される。

あるいは路面の片側だけＬμである場合には、この側の
前輪のブレーキ力は低下させられるが、他側の前輪のブ
レーキ力は一定保持とされる。その他の作用、効果につ
いては第１実施例と同様である。

なおＳａ　＝　ｒ％Ｓｂ　＝　ｌ　のときブレーキペダ
ル（２）から足を離したときにはホイールシリンダ（７
ａ）（８ａ）の圧液は逆止弁（５２ａ）（５２ｂ）及び
管路（３ｂ）（３りを通ってマスクシリンダ（１）に還
流する。他のホイールシリンダ（９ａ）（４ｏａ）につ
いては第１実施例と同様である。

第４図は本発明の第３実施例を示すが、図において、第
１〜第３図と対応する部分については同一の符号を付し
、その詳細な説明は省略する。

すなわち、本実施例では上記実施例と異なシ、液圧制御
弁として３位１ｍ磁切換弁（４）の代シに２位置電磁切
換弁田が用いられ、また上記実施例ではアンチスキッド
制御中、ブレーキ液を液圧ポンプ翰→制御逆止弁四→管
路（６）　（５）１２３−　ＩＪザーバ（２２１→液圧
ポンプ翰と循環させるようにしたが、本実施例では、こ
れに代えて液圧ポンプ（４）の吐出口を管路（３）に接
続させている。

２位置電磁切換弁役は通常は、ばね部（８０ｂ）のばね
力↓によｐＪ位置をとり、管路（８）側と管路（５）側
とを連通させているが、ソレノイド部（８０ａ）が励磁
されるとに位置をとり、管路（３）側と管路（５）側と
を遮断するが、管路（５）側とりザーバ■側とを連通さ
せる。ソレノイド部（８０ｆｉ）に供給される制御信号
Ｓはこの場合、＠０＃か＠ｌ”である。

本実施例では２位置電磁切換弁部が何らかの原因でに位
置にロックしたときに、切換弁田は強制的にＦ位置をと
らされ、上記実施例で述べたように他方の系統の車輪（
７）　ＱＱのブレーキ力が確保されるようになっている
。なお、本実施例では液圧ポンプ翰の吐出圧力はマスク
シリンダ（１）に加えられるのでキックパック現象は回
避できない。

以上の各実施例では一方の系統のホイールシリンダ（７
ａ）（１０ａ）の液圧を制御するときには、他方の系統
のホイールシリンダ（８ａ）（９りの液圧も弁装置（６
）により同様に制御するようにしたが、本発明の別実施
態様によれば、他方の系統の車輪にブレーキ弛め信号又
はプレーキ一定保持信号が発生していないときには、一
方の系統の車輪にこれらの信号が発生しているか否かに
は関係なく、そのま＼ブレーキ力は上昇させられる。従
って、この場合には、上記各実施例とは配管系統は同一
であっテモ、コントロール・ユニットｆ２４１の構成は
異なる。

すなわち、液圧制御弁としての３位置電磁切換弁（４）
又は２位置電磁切換弁鵜は両系統の制御信号によって制
御されるが、切換弁（６０）のソレノイド部（６０ａ）
は他方の系統の液圧が制御される必要のある場合だけ励
磁される。従って、例えば、コントロール・ユニットは
内には第５図に示すような切換弁駆動回路が形成される
。

すなわち、第５図において、オアゲート（１）（９υに
はそれぞれ他方の系統の車輪（８）　（９）のブレーキ
弛め信号人ＶＶＬ、人ＶＨＲ及びブレーキ保持信号Ｅｖ
ＶＬ。

ＥＶＨＲが供給される。これらオアゲート■ｇυの出力
端子はオアゲート（囮を介してアンドゲート特の一方の
入力端子に接続される。アンドゲート０３の出力は増巾
器−により増巾されて切換弁駆動信号几となる。

第５図において、その他の回路が液圧制御弁ロック検知
回路を構成し、オアゲート■、ノアゲート（ｔｏｔ）に
はそれぞれブレーキ弛め信号人ＶＶＬ。

ＡＶＨＲ，ＡＶＶＲ，ＡＶＨＬ　及ヒフ”　Ｖ　−キ保
持信号ＥＶＶＬ。

ＢＶＨＲ％ＥｖＶＲ，ＥＶＨＬが供給される。オアゲー
ト田の出力端子はオフ遅延タイマ田を介してアンドゲー
ト□□□の一方の入力端子に供給されると共に、ノット
ゲート田、オアゲート翰を介してアンドゲート的の他方
の入力端子に供給される。オアゲート田の他方の入力端
子にはノアゲー）　（ｌｏｌ）の出力端子が接続される
。アンドゲート釣の出力端子はオン遅延タイマ（Ｚｏｏ
）を介して上述のアンドゲート（９３の否定入力端子に
供給される。

オフ遅延タイマ■及びオン遅延タイマ（ｌＯＯ）はそれ
ぞれ第２図におけるオフ遅延タイ！σＢ及びオン遅延タ
イマσ９に対応し、それらの遅延時間Ｔ、、Ｔ、は第２
図におけるものと同じである。

本実施態様によれば、他方の系統の車輪（８）　（９）
にブレーキ弛め信号ＡＶＶＬ％ＡＶＨＲかブレーキ保持
信号ＥＶＶＬ、　ＥＶＨＲが発生しない限シ、駆動信号
Ｒは″０＃であシ、切換弁のはＦ位置のま＼で弁装置（
６）の制御室（４Ｇはマスタシリンダ（１）と連通して
いる。

従って、一方の系統の制御に無関係にブレーキ液圧は上
昇し続ける。車輪（８）　（９）にブレーキ弛め信号か
ブレーキ保持信号が発生すると駆動信号孔は“ｌ＃とな
シ切換弁田はＧ位置に切シ換えられる。このとき液圧制
御弁としての３位置電磁切換弁（４）又は２位置電磁切
換弁部にも制御信号Ｓが供給される。

よって弁装置（２）を介して他方の系統もブレーキ液圧
が制御される。その他の作用は上述の各実施例と全く同
様である。

第６図及び第７図は本発明の第４実施例を示すが、上記
各実施例とは別発明に属するものである。

すなわち、配管系統においては、上記各実施例における
切換弁（６αに代えて第７図に示す切換弁（２００）が
用いられる。この切換弁（２００）は通常はばね（２０
０りのばね力によ５Ｌ位置をとシ管路（６ａ）側（上記
実施例に対応する部分については同一の符号を付すもの
とする）、すなわちホイールシリンダ側もしくは液圧制
御弁の出力側と弁装置（６）の制御室旧制とを連通させ
ているが、ソレノイド部（２００ａ）が励磁されるとＭ
位置をとシマスタシリンダ（１）側と制御室に側とを連
通させるようになっている。

第６図において、ブレーキ弛め信号ＡｖＶＬ、・・・・
・・・・・及びブレーキ保持信号ＥＶＶＬ・・・・・・
・・・などはそれぞれオアゲート（１０２）、ノアゲー
）　（１０３）に供給される。オアゲート（１０２）の
出力端子はオフ遅延タイマ（１０４）を介してアンドゲ
ート（工０５）の一方の入力端子に供給されると共に、
ノットゲート（ｌＯＯ）オアゲート（１０７）を介して
アンドゲート（１０５）の他方の入力端子に供給される
。オアゲー）　（１０７）の他方の入力端子にはノアゲ
ート（１０３）の出力端子が接続される。アントゲ−）
　（１０５）の出力端子はオン遅延タイマ（１０Ｂ）を
介して増巾器（１０９）の入力端子に接続される。

オフ遅延タイマ（１０り及びオン遅延タイマ（１０Ｂ）
はそれぞれ第２図におけるオフ遅延タイマσＢ及びオン
遅延タイマσりに対応し、それらの遅延時間Ｔ。

Ｔ、は第２図におけるものと同じである。

本実施例によれば、液圧制御弁としての３位置電磁切換
弁（４）又は２位置電磁切換弁部がＢ、Ｃ又はに位置で
機械的にロックしない限シ駆動信号几は″０”であシ、
切換弁（２００）はＬ位置のま＼で弁装置（２）の制御
室＋４Ｇはマスタシリンダ（１）と連通している。電磁
切換弁（４）又は田がＢ％Ｃ又はに位置で機械的にロッ
クすると始めて駆動信号Ｒが“ｌ＃となシ切換弁（２０
０）のソレノイド部（２００ａ）が励磁され、弁装置□
□□の制御室Ｈ１側とマスクシリンダ（１）側とが連通
させられるようになシ、他方の系統の車輪のブレーキ力
が一方の系統に無関係に上昇させられる。

以上、本発明の実施例について説明したが、勿論、本発
明はこれらに限定されることなく、本発明の技術的思想
に基づいて種々の変形が可能である。

例えば、第４図の実施例で遮断弁（５０ａバ５ｏｂ）、
逆止弁（５２す（ｓｚｂ）　、及び管路（３ｂ）（３ｃ
）を省略してもよい。この省略した構成で２位置電磁切
換弁部を３位置電磁切換とし、全車輪のブレーキ力を一
定保持し得るようにしてもよい。

また以上の実施例では弁装置（６）におけるピストン３
２１は一体化されたものであるが、大径部（３３ｍ）（
３３ｂ）、小径部（ロ）を分割して複数の部材から成る
ようにしてもよい。この場合、ピストンの復帰位置もし
くは中立位置は左右のばねのばね力で調整すればよい。

また以上の実施例では大径部（３３ｍ）（３３ｂ）の間
に一対のマスクシリンダ圧室■６！Ｊを設けて、一方の
配管系統が故障したときの７エール対策としたが、これ
を設けることなく他の手段で７エール対策を行うように
してもよい。

また以上の実施例では第２図で示されるようにブレーキ
カ一定保持信号ＢＶＶＬなどのいづれかゾ所定時間以上
、発生しないときにも切換弁嶽を強制的にマスクシリン
ダ側に切シ換えるようにしたが、ブレーキ弛め信号ＡＶ
ＶＬなどのいづれかだけが所定時間以上発生しないとき
に切換えるようにしてもよい。

また第２図、第５図及び第６図の回路において、ノアゲ
ート（７０ｂ）（１０１）（１０３）及びこの出力端子
に接続されるオアゲートσ’ＩＩ＠　（１０７）を省略
し、ノットゲートσ濠（至）（１０６）の出力端子を直
接、アンドゲートσ４１＠（ｌｏｓ）の一方の入力端子
に接続するようにしてもよい。すなわち、ブレーキゆる
め信号がいづれも発生しないということだけで液圧制御
弁の機械的ロックを検知するようにしてもよい。

また、上記回路におけるオン遅延タイマσ５）　（ｌｏ
ｇ）（１０８）の遅延時間Ｔ、を可変にしてもよい。例
えば、自動車が走行する路面が低μ（摩擦係数）か高μ
かを検出し、低μ路面では時間Ｔ、を短かく、高μ路面
では時間Ｔｔを長くするようにしてもよい。

また、第２図、第５図及び第６図に示すようにノットゲ
ートσ３ｆ９１９（ｔｏｅ）の入力は、４輪のブレーキ
弛め信号ＡＶＶＲ１ＡＶＶＬ、　ＡＶＨＲ，ＡＶＨＬノ
、ｔ　７出力であるが、ダイアゴナルな位置にある２輪
のブレーキ弛め信号ＡＶＶ＼ＡＶＨＬのオア出力でもよ
い。

但し、この場合、ノアゲー）　（７３＠（１０６）の入
力はＥＶＶＲ，ＥｖＨＬのみとする。また、ノットゲー
トσＪ田（１０りの入力は、前輪２輪のブレーキ弛め信
号のオア出力又は後輪２輪のブレーキ弛め信号のオア出
力とするもの、又は同一サイドの前後輪によるもの、又
は１輪のみによってもよい。

また、上述の実施例で切換弁のを強制的に通常の位置に
戻したとき、アンチスキッド制御を一時的に遮断しても
よい。そのときアンチスキッド制御遮断の警報を行うよ
うにしてもよい。

また、上述の実施例における弁（４）、ＩＪザーバの。

ポンプ（７）等から成る液循ｆＪ１型のものに代えて、
容積可変型のものとしてもよい。

また以上の実施例では４輪車を説明したが、本発明は、
勿論、２輪車にも適用可能である。

また、以上の実施例ではＸ−配管系統を説明したが、Ｈ
−配管もしくは前後配管に本発明を適用するようにして
もよい。また、以上の実施例では液圧制御弁の機械的な
ロックを検知するのに車輪のスキッド状態を表わす信号
を用いたが、これに代えて、他の手段１例えば液圧ポン
プ■の吐出圧の変化を測定するようにして検知してもよ
い。あるいは直接、液圧制御弁の切換位置を機械的に検
出するようにしておいてもよい。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明のアンチスキッド装置用液圧制
御装置によれば、１個の液圧制御弁で全車輪の液圧制御
を行なっているので、装置全体を従来よシ小型化し、か
つコストを低下させることができるとけう効果を奏しな
がら液圧制御弁が弛め位置又はブレーキカ一定保持のた
めの位置に機械的にロックしたとしても全輪がノーブレ
ーキと表ることはなく、少なくとも一方の系統のブレー
キ力は確保することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例によるアンチスキッド装置
用液圧制御装置の配管系統図、第２図は第３実施例によ
るアンチスキッド装置用液圧制御装置の配管系統図、第
５図、第６図は第２図の回路図の各々、変形例を示す回
路図、及び第７図は第６図の回路を用いるときの切換弁
及びこれに関連する部分を示す部分配管系統図である。 なお図において、

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）圧力発生源を有する２系統ブレーキ回路内に設け
   られ、一方の系統の車輪のホイールシリンダ液圧を制御
   する液圧制御弁と、該液圧制御弁の出力圧に応じて他方
   の系統の車輪のホイールシリンダ液圧を制御する弁装置
   とを有するアンチスキッド装置用液圧制御装置において
   、前記弁装置は一方側に切換弁を介して前記液圧制御弁
   の出力圧または前記圧力発生源の一方の液圧発生室と接
   続する制御室、他方側に他方の系統の車輪のホイールシ
   リンダと接続する容積室を画成するピストンを有し、前
   記切換弁はアンチスキッド非制御時又は前記一方の系統
   の車輪のホイールシリンダ液圧のみの制御時には前記圧
   力発生源の一方の液圧発生室と前記制御室とを連通させ
   る第１の位置をとり、前記容積室は前記圧力源の他方の
   液圧発生室と連通しているが、他方の系統の車輪のホイ
   ールシリンダ液圧の制御時には前記液圧制御弁の出力側
   と前記制御室とを連通させる第２の位置をとり、前記液
   圧制御弁の制御により前記容積室は前記圧力源の他方の
   液圧発生室から遮断して、前記ピストンの移動による該
   容積室の容積の増減を行うようにし、前記液圧制御弁が
   ブレーキ液圧を低下すべき位置又はブレーキを一定に保
   持すべき位置にロックしたことを検知したときには前記
   切換弁を強制的に前記第１の位置に切換えるようにした
   ことを特徴とするアンチスキッド装置用液圧制御装置。
2. （２）アンチスキッド制御中に、車輪のいずれかに対し
   てブレーキ液圧を低下すべき又は一定に保持すべきスキ
   ッド状態が所定時間以上得られないことにより前記液圧
   制御弁のロックを検知するようにした前記第１項に記載
   のアンチスキッド装置用液圧制御装置。
3. （３）圧力発生源を有する２系統ブレーキ回路内に設け
   られ、一方の系統の車輪のホイールシリンダ液圧を制御
   する液圧制御弁と、該液圧制御弁の出力圧に応じて他方
   の系統の車輪のホイールシリンダ液圧を制御する弁装置
   とを有するアンチスキッド装置用液圧制御装置において
   、前記弁装置は一方側に切換弁を介して前記液圧制御弁
   の出力圧または前記圧力発生源の一方の液圧発生室と接
   続する制御室、他方側に他方の系統の車輪のホイールシ
   リンダと接続する容積室を画成するピストンを有し、前
   記切換弁は通常は前記液圧制御弁の出力側と前記制御室
   とを連通させる第１の位置をとり、前記液圧制御弁がブ
   レーキ液圧を低下すべき位置又はブレーキを一定に保持
   すべき位置にロックしたことを検知したときには前記圧
   力発生源の一方の液圧発生室と前記制御室とを連通させ
   る第２の位置に切換えるようにしたことを特徴とするア
   ンチスキッド装置用液圧制御装置。
4. （４）アンチスキッド制御中に、車輪のいずれかに対し
   てブレーキ液圧を低下すべき又は一定に保持すべきスキ
   ッド状態が所定時間以上得られないことにより前記液圧
   制御弁のロックを検知するようにした前記第３項に記載
   のアンチスキッド装置用液圧制御装置。