JPS6317698Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、オールスピードガバナの働きとミニ
マムマキシマムスピードガバナの働きとを兼ねる
メカニカルガバナが付設されたエンジンを搭載す
る車両において、このエンジンからの動力を取出
す動力取出機の破損防止装置に関する。

ダンプ車やタンク車或いはミキサ車の他に自走
クレーンやコンクリートポンプ車或いは消防車等
の特装車においては、積載物品の積込み又は荷降
し装置や所定の作業に必要な機能を有する装置が
設けられている。通常、これら特装車の各種作業
装置の駆動源としては、自動車のエンジン動力を
利用することが最も多く、特に変速機から動力を
取出すことが一般的である。

車両の停車中のエンジン動力を取出すこのトラ
ンスミツシヨンPTO方式は、変速機の側面に窓
口を形成し、この窓口にPTOと呼称される動力
取出機（ギヤボツクス）を取付け、変速機のカウ
ンタギヤ又はリバースアイドラにこのPTOを噛
み合せてエンジン動力を取出し、PTOの出力軸
からはユニバーサルジヨイントを持つドライブシ
ヤフト等により、作業装置の駆動源である油圧ポ
ンプ等を駆動するようにしたものである。

変速機に組付ける形式のPTOは、エンジンを
アイドリング回転域等の低回転状態で使用するこ
とが条件となつているため、車両を停止させた状
態でPTOを使用する一方、エンジンの回転を上
げる走行時には必ずPTOを変速機から切り離さ
なければならない。この場合、従来はダツシユボ
ードに組付けられたウオーニングランプによつ
て、作業者はPTOが接続状態にあることを知る
ことができるようになつている。

ところが、作業者がこのウオーニングランプの
表示を見落してPTOを切り離さずに車両を走行
させてしまい、その結果エンジンの回転数が上昇
してPTOを破損させてしまうことがあつた。

本考案は、トランスミツシヨンPTO方式の車
両における上述した問題点に鑑み、PTOの接続
時にはエンジンの回転数が上昇しないようにして
PTOの破損を未然に防止した装置を提供するこ
とを目的とする。

本考案による動力取出機の破損防止装置は、一
端部が燃料噴射ポンプのコントロールラツクに連
動すると共に他端部がアクセルペダルに連動する
フローテイングレバーと、このフローテイングレ
バーの中間部が回動自在に連結され且つ一端部が
ガバナ本体に枢支されるガイドレバーと、フライ
ウエイトに作用する遠心力に対応して変位し且つ
前記ガイドレバーの他端部をこの変位に連動させ
るシフタと、一端部がこのシフタに当接し得ると
共に他端部が前記ガバナ本体に枢支されたテンシ
ヨンレバーと、前記ガバナ本体に枢支されてミニ
マムスピード及びマキシマムスピードを設定する
スピードコントロールレバーと、このスピードコ
ントロールレバーと前記テンシヨンレバーとの間
に張設されて前記シフタ側に前記テンシヨンレバ
ーの一端部を付勢するばねとを有するガバナ及び
エンジンからの動力を取出す動力取出機がそれぞ
れ付設された車両において、前記スピードコント
ロールレバーに連結され且つ前記シフタに対する
前記ばねによる前記テンシヨンレバーの付勢力が
弱まるようにこのスピードコントロールレバーを
前記ミニマムスピードか或いは前記動力取出機の
最大回転数以下に回動させる流体圧シリンダと、
この流体圧シリンダに接続して当該流体圧シリン
ダに対する作動流体の給排を制御する切換弁と、
前記エンジンに対する前記動力取出機の接続及び
切り離しを操作する動力取出機操作手段と、前記
切換弁に接続し且つ前記動力取出機が前記エンジ
ンに接続するような前記動力取出機操作手段の操
作に伴い前記切換弁を切換えて前記流体圧シリン
ダに前記作動流体を供給させる弁駆動手段とを具
えたものである。

以下、本考案による動力取出機の破損防止装置
を、ヂーゼル機器株式会社製RFD型ガバナ付き
のデイーゼルエンジンを搭載した車両に応用した
一実施例について、第１図を参図しながら詳細に
説明する。なお、このガバナ自体の構造は大久保
義雄氏が株式会社山海堂より昭和54年７月20日に
発行した「燃料噴射装置入門」の第255ページか
ら第261ページ等で示されている。

PTOを切り離した状態を表す第１図に示すよ
うに、PTO１１にはこのPTO１１と図示しない
変速機とを接続及び切り離す動力取出機操作手段
としてのPTO操作レバー１２がケーブル１３を
介して接続されている。又、このPTO操作レバ
ー１２には三ポート二位置切換弁（以下、これを
三方弁と呼称する）１４の丸棒状をなす弁体１５
と一体の切換レバー１６に接続する切換弁駆動手
段としてのケーブル１７が連結されている。三方
弁１４にはエアタンク１８とエアシリンダ（流体
圧シリンダ）１９とが接続し、切換レバー１６を
図中、右端へ回動させて弁体１５を90度回転させ
ることにより、これらエアタンク１８とエアシリ
ンダ１９とが連通し、エアタンク１８からの圧縮
空気の圧力がエアシリンダ１９内に組込まれた圧
縮ばね２０のばね力に抗してピストンロツド２１
を第１図に示すように右側へ移動させる。逆に、
切換レバー１６を第１図に示すように左端へ回動
させると、圧縮ばね２０のばね力によりエアシリ
ンダ１９内の圧縮空気が三方弁１４外へ排出さ
れ、ピストンロツド２１は第１図に示すように左
側へ移動する。

一方、本実施例のガバナ２２は図示しないエン
ジンの回転数が上昇すると、軸２３に取付けたフ
ライウエイト２４が遠心力を受け、この遠心力に
よりコントロールラツク２５を動かして燃料供給
量を減少させるものである。つまり、ガバナハウ
ジング２６にはピン２７を介してテンシヨンレバ
ー２８とガイドレバー２９とがそれぞれ回動自在
に取付けられ、テンシヨンレバー２８下端には、
ピン３０を介してスライデイングレバー３１が回
動自在に取付けられている。そして、フローテイ
ングレバー３２が一対のピン３３，３４を介して
回動自在に夫々前記ガイドレバー２９とテンシヨ
ンレバー２８とに連結され、このフローテイング
レバー３２上部には、前述したコントロールラツ
ク２５が連結されている。又、ガバナハウジング
２６に固定されたピン３５を介して回動自在なベ
ルクランク状をなすロードコントロールレバー３
６が、ピン３７を介して回動自在に前記フライデ
イングレバー３１に連結されている。ロードコン
トロールレバー３６は、ワイヤ３８により図示し
ないアクセルペダルと連結されており、従つてこ
のワイヤ３８を図中、上方へ引くことによつてロ
ードコントロールレバー３６がピン３５を中心に
左回転する結果、スライデイングレバー３１もピ
ン３０を中心に左回転する。これにより、フロー
テイングレバー３２はピン３３を中心に左回転し
てコントロールラツク２５を図中、左方へ押圧
し、燃料供給量を増加させる。エンジンに接続す
る前記軸２３には、ピン３９を介して回動自在に
前記フライウエイト２４が枢着され、このフライ
ウエイト２４にはローラ４０が一体的に取付けら
れている。このローラ４０の図中、右側には左右
へスライドするスリーブ４１及びシフタ４２が配
置されると共にピン４３を介してシフタ４２と前
記ガイドレバー２９とが回動自在に連結されてい
る。このシフタ４２の右端は前記テンシヨンレバ
ー２８に当接しており、従つてアクセルペダルの
踏込み量が一定の状態の時、エンジンの回転数が
上昇すると遠心力でフライウエイト２４が開き、
ローラ４０がスリーブ４１及びシフタ４２を図
中、右側へ押して第１図のようになる。この結
果、ピン３０，３３，３４は二点鎖線で示した状
態から第１図の実線で示す状態へ移動すると共に
フローテイングレバー３２も二点鎖線の位置から
実線の位置へと変わり、更にコントロールラツク
２５が図中、右へ移動して燃料の供給量が減少す
る。このスリーブ４１及びシフタ４２の移動スト
ロークを可変とするため、前記テンシヨンレバー
２８とベルクランク状のスピードコントロールレ
バー４４とが引張りばね４５にて連結されてい
る。スピードコントロールレバー４４はその屈曲
部がガバナハウジング２６に対して回動自在に枢
支され、その一方の端部には引張りばね４５が連
結されると共に他方の端部にはピストンロツド２
１の先端がピン止めされている。このスピードコ
ントロールレバー４４を図中、左へ倒してテンシ
ヨンレバー２８に対して引張りばね４５による強
い付勢力を与えておけば、フライウエイト２４の
作用を押えることになる。従つて、アクセルペダ
ルの踏み込み量とは関係なく、スピードコントロ
ールレバー４４を右へ倒すほどエンジンの最高回
転数を低く押えることができる。

PTO操作レバー１２がOFFの位置にある時は
PTO１１がOFFとなり、変速機とPTO１１とは
切り離されている。この時、エアシリンダ１９は
三方弁１４を介して外部と連通しているため、ス
ピードコントロールレバー４４は図中、左倒れと
なつてテンシヨンレバー２８が引張りばね４５に
より図中、左方へ強く付勢される。この結果、軸
２３の回転が上がつてもスリーブ３９及びシフタ
４０はフライウエイト２４の遠心力の負荷にかか
わらず、図中、右方へ移動することはなく、コン
トロールラツク２５はアクセルペダルの踏み込み
によつてのみ動く。故に、PTO１１が変速機と
切り離されている時は、エンジンの回転を上げて
平常通りの運転ができる。

次に、PTO操作レバー１２がONの位置にある
時、PTO１１はONとなつて変速機とPTO１１
とが連結している。この時、エアシリンダ１９は
エアタンク１８と連通しているため、スピードコ
ントロールレバー４４は右倒れとなり、引張りば
ね４５による左方へのテンシヨンレバー２８の付
勢力は弱くなる。従つて、エンジンの回転が軸２
３の回転と共に上がると、フライウエイト２４に
加わる遠心力が引張りばね４５の付勢力に打ち勝
つてスリーブ４１及びシフタ４２は図中、右方へ
移動し、前述したようにコントロールラツク２５
が図中、右方へ移動する。故に、PTO１１が変
速機と連結されている時は、アクセルペダルを踏
み込んでエンジンの回転を上げようとしても、エ
ンジンの回転数は一定の値以上には上昇しないこ
ととなる。

なお、本実施例では、動力取出機操作手段及び
切換弁駆動手段としてケーブル１３，１７を介し
たレバー式の機械的な構造のものとしたが、電気
を媒介としてPTO１１をON／OFFしたり切換
弁１４を操作しても良い。

本考案の動力取出機の破損防止装置によると、
変速機とPTOとの接続操作に連動してガバナの
スピードコントロールレバーがミニマムスピード
かPTOの最大回転数以下にアクチユエータを介
して操作されるので、エンジンへ送られる燃料供
給量が制限される結果、エンジンの回転が上昇し
てPTOが破損してしまうような虞はなくなつた。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る動力取出機の破損防止装
置の一実施例を示す概念図であり、図中の符号で
１１はPTO（動力取出機）、１２はPTO操作レバ
ー、１３，１７はケーブル、１４は切換弁、１８
はエアタンク、１９はエアシリンダ、２０は圧縮
ばね、２１はピストンロツド、２２はガバナ、２
４はフライウエイト、２５はコントロールラツ
ク、２６はガバナハウジング、２８はテンシヨン
レバー、２９はガイドレバー、３２はフローテイ
ングレバー、４２はシフタ、４４はスピードコン
トロールレバー、４５は引張りばねである。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 一端部が燃料噴射ポンプのコントロールラツク
   に連動すると共に他端部がアクセルペダルに連動
   するフローテイングレバーと、このフローテイン
   グレバーの中間部が回動自在に連結され且つ一端
   部がガバナ本体に枢支されるガイドレバーと、フ
   ライウエイトに作用する遠心力に対応して変位し
   且つ前記ガイドレバーの他端部をこの変位に連動
   させるシフタと、一端部がこのシフタに当接し得
   ると共に他端部が前記ガバナ本体に枢支されたテ
   ンシヨンレバーと、前記ガバナ本体に枢支されて
   ミニマムスピード及びマキシマムスピードを設定
   するスピードコントロールレバーと、このスピー
   ドコントロールレバーと前記テンシヨンレバーと
   の間に張設されて前記シフタ側に前記テンシヨン
   レバーの一端部を付勢するばねとを有するガバナ
   及びエンジンからの動力を取出す動力取出機がそ
   れぞれ付設された車両において、前記スピードコ
   ントロールレバーに連結され且つ前記シフタに対
   する前記ばねによる前記テンシヨンレバーの付勢
   力が弱まるようにこのスピードコントロールレバ
   ーを前記ミニマムスピードか或いは前記動力取出
   機の最大回転数以下に回動させる流体圧シリンダ
   と、この流体圧シリンダに接続して当該流体圧シ
   リンダに対する作動流体の給排を制御する切換弁
   と、前記エンジンに対する前記動力取出機の接続
   及び切り離しを操作する動力取出機操作手段と、
   前記切換弁に接続し且つ前記動力取出機が前記エ
   ンジンに接続するような前記動力取出機操作手段
   の操作に伴い前記切換弁を切換えて前記流体圧シ
   リンダに前記作動流体を供給させる弁駆動手段と
   を具えた動力取出機の破損防止装置。