JPS63188557A

JPS63188557A - 車両の制動制御装置

Info

Publication number: JPS63188557A
Application number: JP2040287A
Authority: JP
Inventors: Shunsuke Kawasaki; 俊介川崎; Fumio Kageyama; 景山　文雄
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1987-02-02
Filing date: 1987-02-02
Publication date: 1988-08-04
Anticipated expiration: 2011-07-03
Also published as: JP2512732B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車両の制動制御装置に関するものである。

（従来技術）最近の車両においては、制動を安全に行うため、ＡＢＳ
制御を行うようにしたもの、すなわちブレーキ時に車輪
がロックしないようにブレーキ液圧を自動制御するよう
にしたものが多くなっている。このようなＡＢＳ装置は
、少なくともポンプを含むＡＢＳ用液圧源からの液圧を
利用してブレーキ液圧を調整するＡＢＳ用液圧回路を備
え、車輪の回転状態（ロック状態）をみつつ当該ＡＢＳ
用液圧回路を制御することにより行われる。

一方、車両の推進力を効果的に得る等のため。

駆動輪のスリップ制御（トラクシ冒ン制Ｗ）を行うこと
、すなわち駆動輪の路面に対するスリップの大きさが過
大になるのを防止するような制御を行うことも実用化さ
れつつある（例えば特開昭５８−１６９４８号公報、特
開昭６０−５６６６２号公報参照）。この駆動輪のスリ
ップが過大になる原因は、つまるところ駆動輪への付与
トルクが大き過ぎるためであり、したがってスリップ制
御においては、この駆動輪への付与トルクを低減させる
ことが必要になる。そして、この付与トルク低減のため
の手段としては、エンジンの出力低下等の他、ブレーキ
による駆動輪への制動力付与がある。このブレーキを利
用したスリップ制御は、応答性の面で優れると共に左右
の駆動輪に対して個々独立してスリップ制御を行える等
の観点から、スリップ制御の主流をなすものと考えられ
ている。このように、ブレーキを利用したスリップ制御
においても、ＡＢ５制御と同様に、液圧源からの液圧を
利用してブレーキ液圧を調整するためのスリップ制御用
液圧回路が必要になる。

（発明が解決しようとする問題点〕ところで、最近では、ＡＢＳ制御と駆動輪のスリップ制
御との両方を行うことが検討され始めている。すなわち
、両方の制御共に、車輪の回転状況を検出センサが必要
であること、ブレーキ液圧を調整するものであること等
の観点から、必要な機器類として共通化し得る部分が多
分に存在するため、ＡＢＳ制御に加えて駆動輪のスリッ
プ制御を行うことは比較的容易かつ安価に実施化し得る
ことになる。

このように、ＡＢＳ制御と駆動輪のスリップ制御との両
方を行う場合、この両方の制御用として先ず共通化の対
象とされるものが、液圧源である。この液圧源は、少な
くとも１次的な液圧発生源としてのポンプを有するのは
勿論のこと、この他、ポンプを駆動するモータ、ポンプ
から吐出されだ液圧を貯えるアキュムレータ等の大型機
器類を有し、これに加えてポンプ（モータ）駆動制御用
のスイッチ、リリーフ弁等の上帯機器類を数多く有する
ので、この液圧源の共通化というものが強く望まれるこ
とになる。

しかしながら、この液圧源共通化のため、ＡＢＳ用液用
液電源動輪のスリップ制御用の液圧源としても兼用した
場合、このスリップ制御系に故障が生じたときに、ＡＢ
Ｓ制御をいかに確実に行えるようにするかが問題となる
。例えば、スリップ制御用の液圧回路に洩れが生じた場
合には、ＡＢＳ用液用液電源の液圧がこの洩れ部分を通
して逃げてしまい、ＡＢＳ制御を行うことが不可能にな
る。また、スリップ制御系のうち電子制御部分に故障が
生じて、ブレーキ中に勝手にスリップ制御を行ってしま
うような場合も考えられる。

とりわけ、ＡＢＳ制御とスリップ制御との重要性を比較
した場合、前者は制動時のものであるのに対して、後者
は非ブレーキ時すなわち通常走行時のものであるため、
ＡＢＳ制御の方がスリップ制御よりもよりはるかに重要
度の高いものとなる。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
ＡＢＳ制御を行うものにおいて、ＡＢＳ用液用液電源動
輪のスリップ制御用の液圧源として利用しつつこのスリ
ップ制御を行う場合に、スリップ制御系に故障が生じた
際にもＡＢＳ制御を確実に行えるようにした車両の制動
制御装置を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段、作用）本発明は、ＡＢ
’Ｓ制御が必要とされるブレーキ時にはスリップ制御が
必要とされない、という観点に基づいてなされたもので
ある。すなわち、運転者によりブレーキ液圧を発生させ
るブレーキ操作がなされたときは、ＡＢＳ用液用液電源
スリップ制御用液圧回路への液圧供給を遮断させるよう
にしである。具体的には、ＡＢＳ用液用液電源の液圧を利用してブレーキ液圧を調
整するＡＢＳ用液圧回路を備え、ブレーキ時に車輪がロ
ックしないように前記ＡＢＳ用ブシブレーキ液圧回路御
するようにした車両の制動制御装置において、前記ＡＢＳ用液用液電源の液圧を利用して駆動輪に対す
るブレーキ液圧の調整を行なうスリップ制御用液圧回路
と、前記スリップ制御用液圧回路を制御して駆動輪のスリッ
プが大きくなるのを防止するスリップ制御手段と、運転者によりブレーキ液圧を発生させるブレーキ操作が
なされたとき、前記ＡＢＳ用液圧源から前記スリップ制
御用液圧回路への液圧供給を遮断する遮断弁と、を備えた構成としである。

このように、本発明においては、運転者によりブレーキ
操作がなされたときには、ＡＢＳｆｆ＃液圧源からスリ
ップ制御用液圧回路への液圧供給が遮断されるので、Ａ
ＢＳ制御に必要な液圧が確実に確保される一方、スリッ
プ制御用の液圧回路には液圧が供給されなくなることに
よりスリップ制御を確実に中断させてＡ　Ｂ　Ｓ　ｒｆ
Ｊ制御を阻害するような１′￥態が防止される。

（以下余白）（実施例）以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

全体の概要第１図において、１は左前輪、２は右前輪、３は左後輪
、４は右後輪であり、各車輪１〜４には、それぞれブレ
ーキ（実施例ではディスクブレーキ）５．６．７あるい
は８が付設されている。また、車体前部には、エンジン
１１が横置きに搭載され、エンジン１１からの出力は、
図示を略すクラッチ、変速機１２、差動装置１３を経た
後、アクスルシャフト１４あるいは１５を経て左右の前
輪ｌおよび２へ伝達される。このように、実施例では、
前輪ｌ、２が駆動輪とされると共に後輪３．４が従動輪
ときれたＦＦ車とされている。

図中２１はブレーキ液圧発生源としてのマスクシリンダ
であり、マスクシリンダ２１は、運転者によるブレーキ
ペダル２２の踏込み操作によってブレーキ液圧を発生す
る。このマスクシリンダ２１は、第１、第２　（７）　
２　ツ（７）吐出口２１ａ、２１ｂを有するタンデム型
とされて、第１の吐出口２１ａより伸びるブレーキ配管
２３が、途中で２本に分岐されて、一方の分岐管が２３
ａが右前輪のブレーキ６（のホイールシリンダ）に接続
され、他方の分岐管２３ｂが左後輪３のブレーキ７に接
続されている。また、上記第２の吐出口２１ｂより伸び
るブレーキ配管２４も途中で２木に分岐されて、一方の
分岐管２４ａが左前輪ｌのブレーキ５に接続され、他方
の分岐管２４ｂが右後輪４のブレーキ８に接続されてい
る。このようにして、ブレーキ配管系がいわゆる２系統
Ｘ配管とされている。

前輪用ブレーキ配管２３ａ（２４ａ）には、その上流側
から下流側へ順次、ＡＢＳ用液圧制御弁２５ＦＲ（２５
ＦＬ）、　スリップ制御用液圧制御弁２６Ｒ（２６Ｌ）
が接続されている、また、後輪用ブレーキ配管２３ｂ（
２４ｂ）には、その上流側から下流側へ順次、プロポー
ショニングバルブ２７Ｌ　（２７Ｒ）、ＡＢＳ用液圧制
御弁２５ＲＬ（２５ＲＲ）が接続されている。すなわち
、各ブレーキ用配管２３ａ、２３ｂ、２４ａ、２４ｂに
はそれぞれ、ＡＢＳ用液圧制御弁２５ＦＲ１２５ＲＬ、
２５ＦＬあるいは２５ＲＲが接続され、これに加えて、
駆動輪となる前輪用ブレーキ配管２３ａと２４ａにはそ
れぞれ、スリップ制御用液圧制御弁２６Ｒあるいは２６
Ｌがｍ＊され、さらに後輪用ブレーキ配管２３ｂと２４
ｂにはそれぞれ、前輪側に対してブレーキ液圧を所定割
合減圧する既知のプロボーショニングバルブ２７　Ｌ１
２ルいは２７Ｒが接続されている。

ＡＢＳ用液圧回路ＡＢＳ用液圧回路ＨＣＩは、第１図において、２点鎖線
で囲んで示しである。このＡＢＳ用液圧回路ＨＣＩにお
いて、３１はポンプであり、このポンプ３１は、モータ
３２によって駆動されて、リザーバ３３内のブレーキ液
を７キユムレータ３４に向けて吐出する。このアキュム
レータ３４に貯えられた液圧が所定値以上になるとリリ
ーフ弁３６が開き、所定値以下になると圧力スイッチ３
５が閉じられてモータ３２（ポンプ３１）を駆動し、こ
のようにしてアキュムレータ３４には、所定圧の液圧が
常時貯えられる。上記ポンプ３１およびアキュムレータ
３４が、本発明でいうＡＢＳ用液圧源を構成することに
なるが、アキュムレータ３４が存在しない構成のもので
あってもよい。

なお、３７は逆止弁である。

前記アキュムレータ３４は、供給管３８を介して、前記
各ＡＢＳ用液圧制御弁２５　（２５ＦＲ１２５ＲＬ、２
５ＲＲ１２５ＦＬ）に連なり、この各ＡＢＳ用液圧制御
弁２５は個々独立して、リリーフ管３９を介してリザー
バ３３に連なっている。なお、第１図では、簡単化のた
め、上記個々独立した接続というものを省略して描いで
ある。

各ＡＢＳ用液圧制御弁２５は、電磁作動式とされて、既
知の循環型のものとされている。すなわち、後述する制
御ユニッ）Ｕの制御によって、ブレーキペダル２２が踏
込まれたブレーキ中に車輪１〜４がロックしそうになる
と、リザーバ３３にブレーキ液圧を逃がしてｍ１動力を
弱め、このロックしそうになるのが中断されると、アキ
ュムレータ３４からの高圧の液圧をブレーキ配管２３ａ
、２３ｂ、２４ａあるいは２４ｂに供給して制動力を高
める。そして、前輪１．２に対するブレーキ液圧７Ａ整
は左右独立して行なう一方、後輪３．４に対するブレー
キ液圧調整は左右共通に行ういわゆる４センサ一３チヤ
ンネル方式とされている。

このようなＡＢＳ用液圧制御弁２５を利用したＡＢＳ制
御そのものは、既に実用化されて周知であるため、これ
以上詳細な説明は省略する。

スリップ制御用液圧回路このスリップ制御用液圧回路ＨＣ２は、第１図において
、２点鎖線で囲んで示しである。

先ず、前記スリップ制御用液圧制御弁２６Ｌ、２６Ｈに
ついて、拡大して示す第２図を参照しつつ説明するが、
両者は同じ構造なので、２６Ｌに着目して説明すること
とする。液圧制御弁２６Ｌは、ケーシング４１と、ケー
シング４１内に摺動自在に嵌挿されたピストン４２とを
有し、このピストン４２によってケーシング４１内が通
液室４３と制御液室４４とに画成されている。ケーシン
グ４１の一端壁には、通液室４３に開口する流入口４５
と流出口４６とが形成され、流入口４５と通液室４３と
流出口４６とが、ブレーキ配管２４ａの一部を構成して
いる。

通液室４３内には、ピストン４２の摺動方向に隔置され
た一対のガイド４７．４８が配設され。

該両者４７と４８とはスプリング４９によって離間する
方向に付勢されている。これにより、ガイド４７は流出
入口４５．４６が存在するケーシング４１の一端壁に常
時着座され、また他方のガイド４８はピストン４２に常
時着座されている。この一対のガイド４７と４８とに跨
がって、逆止弁５０がピストン４２の摺動方向に摺動自
在に保持されている。この逆止弁５０は、流入口４５に
対向する弁体５０ａと、弁体５０ａに一体化されて両ガ
イド４７．４８を摺動自在に貫通する弁体５０ｂとを有
し、弱いスプリング５０ｃによって弁体５０ａが、流入
口４３の周縁に形成された弁座４５ａに着座するように
付勢されている。そして、弁体５０ａが弁座４５ａに近
づく方向への所定以上の変位は、弁棒５０ｂに形成され
ストッパ５０ｄがガイド４８に当接することにより規制
されている。そして、ピストン４２が第２図右方ストロ
ーク端に位置したときは、弁体５０ａが弁座４５ａより
若干離間して、流入口４５からのブレーキ液圧が、通液
室４３を経て流出口４６へと伝播される。また、ピスト
ン４２が左方へ変位するのに伴なって、弁体５０ａが弁
座４５ａに着座して流入口４５を閉じる一方、このピス
トン４２の左方への変位に伴って昇圧された通液室４３
内のブレーキ液が、流出口４６から流出される。このよ
うに、ピストン４２の左右方向への変位に応じて、ＡＢ
Ｓ用液圧制御弁２５ＦＬを経たブレーキ液圧が自由に流
出口４６すなわちブレーキ５へ供給される状態と、この
ＡＢＳ用液圧制御弁２ＳＦＬ側への逆流を防止しつつ通
液室４３内のブレーキ液圧を昇圧させてブレーキ５に制
動力を発生させる状態とが得られる。勿論、スリップ制
御中において、駆動輪としての前輪１．２の過大なスリ
ップを防止するときはピストン４２を第２図左方へ変位
させ、この過大なスリップが生じなくなったときにピス
トン４２を第２図右方へ変位させることになる。

上記ピストン４２の変位は、ケーシング４１に形成した
開口５１を通して制御液室４４に対する液圧供給を制御
することにより行なわれる、この制御液室４４に対する
供給液圧は、ＡＢＳ用液圧源としてのアキュムレータ３
４に貯えられている液圧が利用される。この点を詳述す
ると、前記アキュムレータ３４より伸びる供給管３８と
、前記リザーバ３３に連なるリリーフ管３９とが、配管
６１によって接続され、この配管６１の中間部分が互い
に並列な２本の分岐管６１ａ、６１ｂとされている。こ
の一方の分岐管６１ａに対して、一方の液圧制御弁２６
Ｌの開口５１（制御液室４４）が接続されると共に、こ
の間口５１の上流側と下流側とに、電磁式の開閉弁６２
Ｌ、６３Ｌが接続されている。また、他方の分岐管６１
ｂに対して、他方の液圧制御弁２６Ｒの開口５１（制御
液室４４）が接続されると共に、この開口５１の上流側
と下流側とに、電磁式の開閉弁６２Ｒ１６３Ｒが接続さ
れている。さらに、配管６１の供給管３８に対する接続
部分近傍には、後述する遮断弁７１が接続されている。

いま、遮断弁７１が開いていることを前提として、供給
用の開閉弁６２Ｌ（６２Ｒ）を開くと共に、リリーフ用
の開閉弁６３Ｌ（６３Ｒ）を閉じると、制御液室４４に
アキュムレータ３４からの高圧の液圧が供給されて、液
圧制御弁２６Ｌ（２６Ｒ）のピストン４２がその通液室
４３を圧縮する方向に変位し、ブレーキ５（６）が作動
される（制動力付与）。逆に、供給用開閉弁６２Ｌ（６
２Ｒ）を閉じると共に、リリーフ用開閉弁６３Ｌ（６３
Ｒ）を開くと、制御液室４４の液圧がリザーバ３３へ逃
がされて、ピストン４２が通液室４３を拡張する方向へ
戻され、ブレーキ５（６）による制動力が低減あるいは
解除される。そして、各制御液室４４に常に所定の液圧
（ピストン４２を変位させるにはいたらない圧力）を確
保するため、各開閉弁６２Ｌ、６２Ｒ１６３Ｌ、６３Ｒ
の直上流には、オリフィス６４が設けられている。勿論
、上述した開閉弁６２Ｌ、６３Ｌ　（６２Ｒ１６３Ｒ）
は、後述する制御ユニットＵにより制御されて、駆動輪
としての前輪ｌ、２のスリップが大きくなったときに制
御液室４４に液圧を供給し、スリップが小さくなったと
きに制御液室４４の液圧を逃がすことになる。

遮断弁遮断弁７１は、第１図に模式化して示すようにマスクシ
リンダ２１の液正に応じて開閉作動される圧力作動式の
ものとなっている。すなわち、遮断弁７１は、ブレーキ
配管２４より分岐された第３分岐管２４ｃからの液圧に
応じて作動されるもので、常時は開とされているが、ブ
レーキペダル２２が踏込まれてマスクシリンダ２１にブ
レーキ液圧が発生されると、この発生したブレーキ液圧
によって閉とされる。

この遮断弁７１の具体例を第３図に示しである。この第
３図において、ケーシング７２内にピストン７３を揺動
自在に嵌挿することにより。

ケーシング７２内には、制御液室７４と通液室７５とが
画成されている。この通液室７５には、アキュムレータ
３４に連なる流入ロアロとスリップ制御用液圧回路ＨＣ
２に連なる流出ロア７とが開口されている。

また、上記制御液室７４は、ケーシング７２に形成した
開ロア９を介して、前記第３分岐管２４Ｃに常時連なっ
ている。

上記通液室７５内には、逆止弁７８が配設されている。

この逆止弁７８は、流出ロア７の周縁に形成され弁座７
７ａに離着塵される球状の弁体７８ａと、この弁体７８
ａを弁座７７ａから離間する方向に付勢するスプリング
７８ｃとを備え、弁体７８ａと一体の弁ｖＪ７８ｂが、
このスプリング７８ｃの付勢力を受けてピストン７３に
常時当接するようにされている。

以上のように構成された遮断弁７１は、次のような作用
を行う。

先ス、マスクシリンダ２１にブレーキ液圧が発生してい
ないときにはピストン７３が第３図左方ストローク端に
位置されて、弁体７８ａが弁座７７ａから離間された状
態とされる。これにより、流出入ロアロと７７とは通液
室７５を介して連通状態となり、アキュムレータ３４か
らの液圧がスリップ制御用液圧回路ＨＣ２に供給され得
る。一方、マスクシリンダ２１にブレーキ液圧が発生さ
れると、ピストン７３が第３図右方へ変位されて、弁体
７８ａが弁座７７ａに着座され、流出ロア７が閉じられ
る。これにより、アキュムレータ３４からスリップ制御
用液圧回路ＨＣ２への液圧供給が遮断されることになる
。

ＡＢＳ制御、スリップ制御第１図中Ｕは例えばマイクロコンピュータによって構成
された制御ユニットで、基本的にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡ
Ｍ、ＣＬＯＣＫを備えている。

この制御ユニッ）Ｕには、各車輪１〜４の回転数を検出
するピックアップ式の回転数センサｌｏ１〜１０４から
の回転数信号、車速センサ１０５からの車体速度信号、
アクセルペダル１０７の操作量を検出する開度センサ１
０６からのアクセル開度信号、ブレーキペダル２２が踏
込み操作されたことを検出するブレーキセンサ１０８か
らのブレーキ信号が入力される。また、制御ユニットＵ
からは、ＡＢＳ用液圧制御弁２５、開閉弁６２Ｌ、６２
Ｒ１６３Ｌ、６３Ｒの他、エンジン１１の吸気通路１６
に配設されたスロットル弁１７を駆動するための電磁式
アクチュエータ１８に対して出力される。

制御ユニットＵによるＡＢＳ制御は、例えば次のように
して行われる。すなわち、車体速度をＶＢ、車輪回転速
度をＶＷとすると、ＡＢＳ制御用スリップ率Ｓ１が、。

Ｓ１＝　（（ＶＢ−ＶＷ）／ＶＢ　）　　”　”　”　
　（１）という式によって算出されて、ＡＢＳ用液圧制
御弁２５を制御することにより、ブレーキ時にこのＳｌ
が０．１−０．２の範囲となるようにブレーキ液圧を自
動調整する。

制御ユニッ）Ｕによる駆動輪のスリップ制御は、例えば
次のようにして行われる。先ず、駆動輪の回転速度をＷ
Ｄ、従動輪の回転速度をＷＬとすると、スリップ制御用
スリップ率Ｓ２が、という式によって算出されて、この
Ｓ２が所定値以下（例えば０．０６以下）となるように
制御する。

この駆動輪ｌ、２のスリップ制御は、Ｓ２が大きいとき
は、開閉弁６２Ｌ、６２Ｒ１６３Ｌ、６３Ｒの制御（制
動力調整）とスロットル弁１７の開度制御（エンジン出
力制御）との両方を行い、Ｓ２が小さいときはエンジン
出力制御を行うことなくブレーキのみによるスリップ制
御を行う。なお、エンジンの出力制御を行わないときは
、スロットル弁１７の開閉制御をアクセル開度に対応し
たものとなるように行ない、スリップ制御中はこのアク
セル開度とスロットル弁１７の開度との連係関係が断た
れることになる。

前述したＡＢＳ制御と駆動輪のスリップ制御とを行う場
合の一例を第４図に示すフローチャートに基づいて説明
する。なお、以下の説明でＰはステップを示す。

先ず、ＰＩにおいて、各センサ１０１〜１０６．１０８
からの信号が読込まれた後、Ｐ２において、現在ブレー
キ中であるか否かが判別される。このＰ２の判別でＹＥ
Ｓのときは、Ｐ３において、ＡＢＳ用スリップ率Ｓ１が
前記（１）式に基づいて算出される。次いで、Ｐ４にお
いて、Ｓｌがあらかじめ定めた所定値αよりも小さいか
否かが判別される。このＰ４の判別でＹＥＳのときは、
車輪がロックしそうなときなので、Ｐ５においてＡＢＳ
制御が行われる（ブレーキ液圧の自動制御）。また、上
記Ｐ４の判別でＮＯのときは、そのままＰｌへ戻る。

前記Ｐ２の判別でＮｏのときは、Ｐ６において、駆動輪
のス）す）ブ制御用のスリップ率Ｓ２が前記（２）式に
基づいて算出される。次いで、Ｐｌにおいて、Ｓ２がス
リップ制御開始条件としてのあらかじめ定めた所定値β
よりも大きいか否かが判別される。このＰｌの判別でＹ
ＥＳのときは、駆動輪のスリップが大き過ぎるときであ
り、このときはＰ８において、Ｓ２がスリップ制御の態
様を区別するための条件としてあらかじめ定めた所定値
γよりも大きいか否かが判別される。このＰ９の判別で
ＹＥＳのときは、Ｐ９において、ブレーキ（制動力付与
）とエンジン（出力減少）との両方を利用したスリップ
制御が行われる。また、Ｐ８の判別でＮＯのときは、ブ
レーキのみによるスリップ制御が行われる。

前記Ｐ７の判別でＮｏのときは、駆動輪に過大なスリッ
プが発生していないときなので、スリップ制御を行うこ
ｋなくそのままＰｌへ戻る。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

■制御ユニットＵをコンピュータを利用して構成する場
合は、デジタル式、アナログ式のいずれであってもよい
。

■駆動輪のスリップ制御はブレーキのみによって行うよ
うにしてもよく、また変速比調整（無段変速機の場合に
好適）、自動クラッチにおける接続状態の調整等、適宜
のものと組合わせて行うようにしてもよい。また、ブレ
ーキとエンジンとの両方で駆動輪のスリップ制御を行う
場合に、駆動輪のスリップが大きいときにはブレーキと
エンジンとの両方でスリップ制御を行うと共に（ｔ！Ｓ
８図Ｐ９に対応）、駆動輪のスリップが小さいときには
エンジンのみによるスリップ制御を行うようにしてもよ
い（第８図ＰＩＯに対応）。

■遮断弁７１を電磁作動式のものとしてもよい。

この場合は、ブレーキペダル２２が踏込まれたことをブ
レーキセンサ１０８が検知したときに、遮断弁７１を作
動させて閉とすればよい。

■ＡＢＳ用液圧副液圧制御弁２５レーキ配管の一部を構
成する容積可変室を備えた容積可変型のもの、すなわち
容積可変用のピストンをＡＢＳ用液用液圧部の液圧を利
用して作動させることによりブレーキ液圧を調整するよ
うなものであってもよい。

（発明の効果）本発明は以上述べたことから明らかなように、ＡＢＳ用
液用液圧部動輪のスリップ制御のためのブレーキ液圧調
整用として利用する場合に、運転者がブレーキ操作した
ときは、このＡＢＳ用液用液圧部の液圧をＡＢＳ制御用
として確実に確保してＡＢＳ制御を確実に行なうことが
できる一方、スリップ制御を確実に中断させてこのスリ
ップ制御がＡＢＳ制御に悪影響を与えてしまうような事
態を防出することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。第２図はスリップ制御用液圧制御弁の一例を示す拡大断
面図。第３図は遮断弁の一例を示す断面図。第４図はＡＢＳ制御とスリップ制御とを行う場合の制御
例を示すフローチャート。ｌ、２：前輪（駆動輪）３．４：後輪（従動輪）５〜８ニブレーキ２１：マスクシリンダ２２ニブレーキペダル２３．２４ニブレーキ配管２３ａ、２３ｂ：分岐管（ブレーキ配管）２４ａ、２４
ｂ、２４Ｃ：分岐管（ブレーキ配管）２５：ＡＢＳ用液圧制御弁２６Ｌ、２６Ｒニスリツプ制御用液圧制御弁３１：ポン
プ（ＡＢＳ用液用液圧部４：アキュムレータ（ＡＢＳ用液用液圧部１：遮断弁１０１〜１０４：回転数センサ１０８ニブレーキセンサＵ：制御ユニットＨＣＩ：ＡＢＳ用液圧回路

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ＡＢＳ用液圧源からの液圧を利用してブレーキ液
圧を調整するＡＢＳ用液圧回路を備え、ブレーキ時に車
輪がロックしないように前記ＡＢＳ用ブレーキ液圧回路
を制御するようにした車両の制動制御装置において、前記ＡＢＳ用液圧源からの液圧を利用して駆動輪に対す
るブレーキ液圧の調整を行なうスリップ制御用液圧回路
と、前記スリップ制御用液圧回路を制御して駆動輪のスリッ
プが大きくなるのを防止するスリップ制御手段と、運転者によりブレーキ液圧を発生させるブレーキ操作が
なされたとき、前記ＡＢＳ用液圧源から前記スリップ制
御用液圧回路への液圧供給を遮断する遮断弁と、を備えていることを特徴とする車両の制動制御装置。