JPS6319458A - 変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、変速機の制御装置に関するものである。

（ロ）従来の技術 従来の変速機の制御装置としては、例えば特開昭５８−
１８０８６４号公報に示されるものがある。これに示さ
れる無段変速機の制御装置は、車速の変化から実加速度
を算出し、この実加速度が比較基準加速度よりも小さい
場合には、そうでない場合の基準変速比よりも大きい修
正変速比を指令するように変速比指令信号を修正するよ
うに構成されている。すなわち、加速度の不足が検出さ
れたならば、直ちに変速パターンを変更し、変速比を大
側に変えるように構成されている。

（ハ）発明が解決しようとする問題点 しかし、上記のような従来の変速機のｊｌｉ（Ｊ御装置
には、運転条件が加速度不足状態になると直ちに変速パ
ターンの変更が行わわるため運転者の意図しない変速が
行われて異和感を感じるという問題点がある。すなわち
、運転者か一定スロットル開度で走行している場合に路
面の傾斜が変化してわずかに走行負荷が増大し加速度の
不足が検出されると、運転者の意識とは無関係に変速が
行ね九加速感が生ずる。このように運転者の意図とは無
関係に変速か行われると、運転フィーリング上好ましく
ない。本発明は、このような問題点を解決することを目
的としている。

（ニ）問題点を解決するための手段 本発明は、車両走行負荷か所定以上に増大した場合であ
っても直ちに変速パターンの変更は行わず、その後の運
転者の運転操作から駆動力増大を意図していることか検
知されたとき、変速パターンの変更を行うことにより上
記問題点を解決する。すなわち、本発明による変速機の
制衡装置は、車両の走行負荷を検出する車両走行負荷検
出手段と、これによって検出される車両走行負荷が所定
値以上となった後でエンジン負荷の変化状態を示す値（
エンジン負荷の変化量、エンジン負荷の変化速度など）
か所定値以上になったとき基準変速パターンよりも大き
い変速比を指令するように変速パターンを変更する変速
パターン変更手段と、を有している。

（ホ）作用 例えば、車両が介入路にさしかかり車両走行負荷が所定
値以上となっても、これたけでは変速パターンの変更は
行われない。車両走行負荷か所定値以上になった後、エ
ンジン負荷の変化量、ニンジン負荷の変化速度などのエ
ンジン負荷の変化状態を示す値が所定値以上となった場
合（すなわち、運転者が駆動力の増大を意図する運転操
作を行った場合）、変速パターンの変更が行われる。

これにより、運転者が駆動力の増大を要求したときにの
み変速パターンの変更が行われ加速感か生ずるので、運
転者にとって好ましい運転フィーリングか得られること
になる。

（へ）実施例 第２図に無段変速機の動力伝達機構を示す。この無段変
速機はフルードカップリンタ１２、前後進切換機構１５
、■ベルト式無段変速機構２９、差動装置５６等を有し
ており、エンジン１０の出力軸１０ａの回転を所定の変
速比及び回転方向で出力軸６６及び６８に伝達すること
ができる。この無段変速機は、フルートカップリンク１
２（ロックアツプ油室１２ａ、ポンプインペラー１２ｂ
、ターピンランナ１２ｃ等を存している）、回転軸１３
、駆動ＩＩ］１ｌ１１４、前後進切換機構１５、駆動プ
ーリ１６（固定円すい板１８、駆動プーリシリンダ室２
０（室２０ａ、１２０ｂ）、可動円すい板２２／、み＋
２２ａ等からなるン、遊星歯車機構１７（サンギア１９
、ピニオンギア２１、ピニオンギア２３、とニオンキャ
リア２５、インターナルギア２フ等から成る）、■ベル
ト２４、従動プーリ２６（固定円すい板３０、従動プー
リシリンダ室３２、可動円すい板３４等から成る）、従
動軸２８、面差用クラッチ４０、駆動ギア４６、アイド
ラギア４８、後進用ブレーキ５０、アイドラ＠５２、ピ
ニオンギア５４、ファイナルギア４４、ピニオンギア５
８、ピニオンギア６０、サイドギア６２、サイドギア６
４、出力ＩＦ！ｌｌｌ６６、出力１！１ＩＩ６８なとか
ら構成されているか、これらについての詳細な説明は省
略する。

なお、説明を省略した部分の構成については本出願人の
出願に係る特願昭５９−２２６７０６号に記載されてい
る。

第３図に無段変速機の油圧制御装置を示す。この油圧制
御装置は、オイルポンプ１０１、ライン圧調圧弁１０２
、マニアル弁１０４、変速制御弁１０６、調整圧切換弁
１０８、変速モータ（ステップモータ）１１０、変速操
作機構１１２、スロットル弁１１４、一定圧調圧弁１１
６、電磁弁１１８、カップリング圧調圧弁１２０、ロッ
クアツプ制御弁１２２等を有しており、こわらは互いに
図示のように接続されており、また面差用クラッチ４０
、後進用ブレーキ５０、フルードカップリング１２、ロ
ックアツプ油室１２ａ、駆動プーリシリンダ室２０及び
従動プーリシリンダ室３２とも図示のように接続されて
いる。これらの弁等についての詳細な説明は省略する。

説明を省略した部分については前述の特願昭５９−２２
６７０６号に記載されている。なお、第３図中の各参照
符号は次の部材を示す。ビニオンギア１１０ａ、タンク
１３０、ストレーナ１３１、油路１３２、リリーフ弁１
３３、弁穴１３４、ポート１３４ａ−ｅ、スプール１３
６、ランド１３６ａ〜ｂ、油路１３８、一方向オリフィ
ス１３９、油路１４０、油路１４２、一方向オリフィス
１４３、弁穴１４６、ポート１４６ａ〜ｇ１スプール１
４８、ランド１４８ａ〜ｅ１スリーブ１５０、スプリン
グ１５２、スプリング１５４、押圧部材１５８、油路１
６４、油路１６５、オリフィス１６６、オリフィス１７
０、弁穴１７２、ボート１７２ａ〜ｅ１スプール１７４
、ランド１７４ａ〜ｃ１スプリング１７５、油路１７６
、オリフィス１７７、レバー１７８、油路１７９、ビン
１８１、ロッド１８２、ランド１８２ａ　〜ｂ、ラック
１８２ｃ。

ビン１８３、ビン１８５、弁穴１８６、ポート１８６ａ
〜ｄ、油路１８８、油路１８９、油路１９０、弁穴１９
２、ポート１９２ａ〜ｇ、スプール１９４、ランド１９
４ａｘｅ、負圧ダイヤフラム１９８、オリフィス１９９
、オリフィス２０２、オリフィス２０３、弁穴２０４、
ポート２０４　ａ　Ｎｅ、スプール２０６、ランド２０
６ａ〜ｂ、スプリング２０８、油路２０９、フィルター
２１１、オリフィス２１６、ポート２２２、ソレノイド
２２４、プランジャ２２４ａ、スプリング２２５、弁穴
２３０、ポート２３０ａ〜ｅ１スプール２３２、ランド
２３２ａ〜ｂ、スプリング２３４、油路２３５、オリフ
ィス２３６、弁穴２４０、ポート２４０ａ〜ｈ、スプー
ル２４２、ランド２４２ａ〜ｅ１油路２４３、油路２４
５、オリフィス２４６、オリフィス２４７、オリフィス
２４８、オリフィス２４９、チョーク形絞り弁２５０１
リリーフバルブ２５１、チョーク形絞り弁２５２、保圧
弁２５３、油路２５４、クーラー２５６、ターブー保圧
弁２５８、オリフィス２５９、切換検出スイ＝！チ２７
８゜ 第４図にステップモータ１１０及びソレノイド２２４の
作動を制御する変速制御装置３００を示す。変速制御装
置３００は、人力インターフェース３１１、基準パルス
発生器３１２、ｃｐｕ（中央処理装置）３１３、ＲＯＭ
　（リードオンリメモリ）３１４、ＲＡＭ　（ランダム
アクセスメモリ）３１５及び出力インターフェース３１
６を有しており、これらはアドレスバス３１９及びデー
タバス３２０によって連絡されている。この変速制御装
置３００には、エンジン回転速度センサー３０１、車速
センサー３０２０、スロットル開度センサー３０３、シ
フトポジションスイッチ３０４、タービン回転速度セン
サー３０５、エンジン冷却水温センサー３０６、ブレー
キセンサー３０７及び切換検出スイッチ２９８からの信
号が直接又は波形成形器３０８．３０９及び３２２、及
びＡＤ変換器３１０を通して入力され、一方増幅器３１
７及び線３１７ａ〜ｄを通してステップモータ１１０へ
信号が出力され、またソレノイド２２４へも信号が出力
されるが、これらについての詳細な説明は省略する。な
お、説明を省略した部分の構成については、前述の特願
昭５９−２２６７０６号に記載されている。

第５〜１１図に変速制御装置３００によって行われる制
御内容を示す。このうち第５図に示すソレノイド２２４
をＩＪｖ４することによるクラッチの完全締結制御及び
フルードカップリング１２のロックアツプｌ！ｌ制御に
ついては、前述の特願昭５９−２２６７０６号に記載さ
れたものと同様であるので説明を省略する。ただし、ス
テップ５０３で、前回ルーチンで読み込んだスロットル
開度ＴＨをＴ　Ｈａとしておく点のみか相違する。

第６図に示すステップ６０２で実際の車速Ｖｓが所定の
小さい値■。よりも大きい場合にはステップ６２４に進
んでシフトポジションがＤレンジにあるかどうかを判断
し、Ｄレンジにある場合にはステップ８０２に進む。ス
テップ８０２ではＶｓｌの値として現在ルーチンよりも
一回前のルーチンにおけるＶｓｏの値を設定し、次いで
ステップ８０４でＶｓｏとして現在のルーチンで読み込
んだ車速ＶＳを設定する。次いで、同様にステップ８０
６でＴＨ，として現在のルーチンよりも一回前のルーチ
ンにおける値ＴＨ０を設定し、次いでステップ８０８で
ＴＨｏとして現在のルーチンにおけるＴＨを設定する。

次いで、ＶｓｏかＶｓ、よりも大きいかどうかを判断し
（同８１０）、Ｖｓ０≦Ｖｓ、のときには△■の値を０
に設定しく同８１２）、ステップ８１６に進み、またＶ
ｓ（、＞Ｖｓ、のときには△■の値としてＶｓ□−Ｖｓ
、の値を設定しく同８１４）、ステップ８１６に進む。

Δ〜′は速度の変化、すなわち加速度を示す値となる。

ステップ８１６ではエンジン回転速度Ｎ、及びスロット
ル開度Ｔ　Ｈ。

の値に基づいて、あらかしめ記憶させであるエンジン性
能のデータから補間法によりトルク値Ｔｒを求める。次
いで損失トルクＴｒｏを演算しく同８４０）、このＴｒ
ｏをＴｒから減算し、その結果を新たにＴｒとして設定
する（同８４２）。次いで、ステップ８１８で車速Ｖｓ
に基づいて駆動トルクＴｆを求める。駆動トルクＴｆと
しては車速ＶＳで平坦地を走行する場合の平坦地駆動ト
ルクか設定さ九ているが、これについても走行性能のデ
ータから補間法により求められる。次いで、ステップ８
２０で傾斜角度Ｓの値として、Ｃ。

（Ｃ２ｘｉｘＴｒ−ΔＶｘＣ３−Ｔｆ）の値を演算する
。次いで、登板フラグか設定されているかとうかを判断
しく同８４９）、設定されていない場合には、パワーフ
ラグが設定さｉている７１＋）どうかを判断しく同８５
０）、設定されていない場合には、エコノミーパターン
にあるかどうかを判断しく同８５２）、エコノミーパタ
ーンにない場合には、スロットル開度ＴＨが所定の値Ｔ
Ｈ２より小さいかどうかを判断する（同８５４）。

Ｔ　Ｈ＜　Ｔ　Ｈ２でない場合には、車速Ｖｓが所定の
値Ｖ、より小さいかどうかを判断しく同８５６　）　、
Ｖ　ｓ　＜　Ｖ　ｒの場合には、車速Ｖｓ及びスロット
ル開度ＴＨに基ついて基準の傾斜角度Ｓ０を検索する（
同８５８）。次いて、ステップ８２０で算出した傾斜角
度ｓ　ｂ）ｓ　０よりも大きいかどうかを判断する（同
８６０）。Ｓ　＞　Ｓ　ｏの場合にはステップ８６２及
び８６４に進む。

ステップ８６２及び８６４はステップ８６６と共にタイ
マーとして機能し、所定時間後ステップ８６８に進む。

このタイマーはＳ＞Ｓｏの状悪か所定時間維続した場合
に次のステップ８６８で登板フラグを設定し、誤判断を
防止するためのものである。ステップ８６８では登板フ
ラグを設定し、次いでスロットル開度ＴＨをＴＨ×とし
て設定する（同８６９）。ステップ８６９からは第８図
に示すステップ９５０に進む。また、ステップ８４９．
８５０，８５２，８５４，８５６及び８６０で上記のよ
うに進まなかった場合にはステップ８６６を通ってステ
ップ９５０に進み、またステップ８６４でＣ０ＵＮＴ≦
Ｃ０の場合にもステップ９５０に進む。

ステップ９５０ては、登板フラグが設定されているかど
うかを判断し、設定されている場合には判定値Ｊ、、Ｊ
２及びＪ３の値の検索を行い、次いでステップ９５４．
９５６及び９５８でそれぞｊ”Ｌ　Ｔ　Ｈ−Ｔ　Ｈａ≧
Ｊ、、ＴＨ−ＴＨｘ≧Ｊ２、及びＴＨ≧Ｊ３であるかど
うかを判断し、いずれか１つが成立している場合にはス
テップ９６０てパワーフラグを設定する。ステップ９５
４．９５６及び９５８で上式のいずれもか成立していな
い場合にはパワーフラグを設定することなくステップ８
７０に進む。また、ステップ９６０でパワーフラグを設
定した後、及びステップ９５０で登板フラグが設定され
ていない場合にもステップ８７０に進む。

ステップ８７０〜８８２は、パワーパターンで走行中に
短時間だけアクセルペダルを戻したときにはパワーパタ
ーンを維持するように作用するもので、ステップ８７２
のＴＨ３及びステップ８７６の■２はそれぞれ小スロツ
トル開度及び低車速（それぞれＴＨ２及びＶ。よりは大
きいうに相当する所定値である。

次いで、ステップ８８４ではパワーフラグが設定されて
いるかどうかを判断し、その設定の有無に応じてパワー
パターン又はエコノミーパターンの検索が行われる（同
８８６及び８８８）。パワーパターンはエコノミーパタ
ーンと比較して、同−車速及び同一スロットル開度でよ
り大きい変速比か設定されている。

前述のステップ６２４（第６図）でＤレンジにはないと
判断され、ステップ６３９てＬレンジにあると判断され
た場合にはＬレンジ変速パターンの検索を行ないく同６
２Ｂ）、Ｒレンジにあると判断された場合にはＲレンジ
変速パターンの検索を行なう（同６４０）。ステップ５
０６、ステップ６０８、ステップ６２８、ステップ６４
０、ステップ８８６及びステップ８８８からはステップ
９０２に進むが、ステップ９０２以下の内容は特願昭６
０−４２８８１号に記載されており、また本発明とは直
接関連しないので、説明を省略する。なお、このフロー
チャートでステップ６０４．９０６のＴＨ２は小さなス
ロットル開度に相当する所定値であり、ステップ９０８
の■ｌは低車速相当の所定値である。また、ステップ６
０２からステップ６０４に進んだ場合の制御についても
同様の理由で説明を省略する。

結局、上記ルーチンにより次のような制御が行われるこ
とになる。すなわち、傾斜角度Ｓの値が基準となるＳ。

より大きい場合には登板フラグが設定されるか（ステッ
プ８６０→ステツプ８６８）、登板フラグが設定されて
も直ちにパワーパターンが選択されるのではなく、ステ
ップ９５４．９５６及び９５８のいずれかの条件が満足
されたときパワーパターンか選択される。すなわち、ス
ロットル開度の変化速度か所定値よりも大きい場合（ス
テップ９５４）、傾斜角度Ｓ。

を越えた後スロットル開度か所定値以上増大した場合（
ステップ９５６）、及びスロットル開度か所定値以上と
なった場合（ステップ９５８）のいずれかの場合にパワ
ーパターンが選択される。上記のような運転条件は明ら
かに運転者か駆動力の増大を意図していることを示して
いるため、変速パターンの切換えは運転者の意図に沿っ
たものとなり、運転フィーリング上好ましいものである
。

なお、上記実施例は無段変速機に本発明を通用したもの
であるが、本発明は有段の自動変速機に通用することも
できる。

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、車両走行負荷
を検出し、この値が所定値以上となり、しかも運転者が
駆動力の増加を意図した運転操作を行った場合には変速
パターンを自動的に変速比大側に変化させるようにした
ので、運転者の意図に沿フて変速パターンの変更か行わ
れることになり、運転フィーリングが向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第２図は
無段変速機の骨組図、第３図は油圧制御装置を示す図、
第４図は変速制御装置を示す図、第５．６．７．８．９
．１０及び１１図は制御ルーチンを示す図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　エンジン負荷を１変数として設定された変速パターン
   を指令する変速制御手段を有する変速機の制御装置にお
   いて、 車両の走行負荷を検出する車両走行負荷検出手段と、車
   両走行負荷検出手段によって検出される車両走行負荷が
   所定値以上となった後でエンジン負荷の変化状態を示す
   値が所定値以上になったとき基準変速パターンよりも大
   きい変速比を指令するように変速パターンを変更する変
   速パターン変更手段と、を有することを特徴とする変速
   機の制御装置。