JPS63198727A - 内燃機関の作動サイクルを制御する方法とその実施方法 - Google Patents
内燃機関の作動サイクルを制御する方法とその実施方法Info
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- JPS63198727A JPS63198727A JP63006711A JP671188A JPS63198727A JP S63198727 A JPS63198727 A JP S63198727A JP 63006711 A JP63006711 A JP 63006711A JP 671188 A JP671188 A JP 671188A JP S63198727 A JPS63198727 A JP S63198727A
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は１基以上の排気駆動式ターボ圧縮機て過給気さ
れ、特許請求の範囲第１項の前段に明示される種類の４
行程内燃機関の作動サイクルを制御する方法と、制御方
法の実行を意図して特許請求の範囲第７項の前文に明示
される種類のその実施方法とに関する。
れ、特許請求の範囲第１項の前段に明示される種類の４
行程内燃機関の作動サイクルを制御する方法と、制御方
法の実行を意図して特許請求の範囲第７項の前文に明示
される種類のその実施方法とに関する。
［従来の技術］
現在の内燃機関は比較的に効率か高く、高信頼性の動力
源であるか、この種の機関の効率増大に努力か求められ
るいくつかの理由か存在する。その１つは内燃機関内で
の燃焼によって発生する排気ガスに含まれる有害成分の
割合を減らすことか望まれることにあり、別の理由は燃
料消費の低減と内燃機関の経済性とか望まれることにあ
る。
源であるか、この種の機関の効率増大に努力か求められ
るいくつかの理由か存在する。その１つは内燃機関内で
の燃焼によって発生する排気ガスに含まれる有害成分の
割合を減らすことか望まれることにあり、別の理由は燃
料消費の低減と内燃機関の経済性とか望まれることにあ
る。
［発明か解決しようとする課題］
過給気は、一定す法の内燃機関の効率を増大させる装置
として相等以前から使われてきている。過給気はほとん
どの場合、内燃機関の吸気口へ圧縮空気を送り込む役目
をする排気駆動タービンを組込んだターボ圧縮機の助け
により達成される。ターボ圧縮機の急速な進歩により現
在では内燃機関は高い圧力での過給が可能となっている
。しかしながら、この到達可能な圧力は、内燃機関の寿
命や信頼性の面からみて一般に知られている内燃機関に
使用するには過大である。
として相等以前から使われてきている。過給気はほとん
どの場合、内燃機関の吸気口へ圧縮空気を送り込む役目
をする排気駆動タービンを組込んだターボ圧縮機の助け
により達成される。ターボ圧縮機の急速な進歩により現
在では内燃機関は高い圧力での過給が可能となっている
。しかしながら、この到達可能な圧力は、内燃機関の寿
命や信頼性の面からみて一般に知られている内燃機関に
使用するには過大である。
内燃機関の熱効率を増大させるため、言い換えれば燃料
消費を低減するため、かつ同時に排気ガスに含まれる有
害成分を減らずために、内燃機関の各シリンダの排気弁
を４行程サイクル中の２行程目、すなわちピストンの圧
縮行程中に開ける方法か提案されている。この方法はス
ウェーデン特許出罪番号８５０３５１７−８に記載され
ている。
消費を低減するため、かつ同時に排気ガスに含まれる有
害成分を減らずために、内燃機関の各シリンダの排気弁
を４行程サイクル中の２行程目、すなわちピストンの圧
縮行程中に開ける方法か提案されている。この方法はス
ウェーデン特許出罪番号８５０３５１７−８に記載され
ている。
本発明の目的は、内燃機関の効率をより一層改善てきる
よう冒頭に述べた方法と装置を提供することにある。
よう冒頭に述べた方法と装置を提供することにある。
［課題を解決するための手段］
この目的は特許請求の範囲第１項と第７項に明示された
特徴を有する方法とその実施方法によって達成てきる。
特徴を有する方法とその実施方法によって達成てきる。
本発明のより有利な改良・発展を従属クレームに明小す
る。
る。
［実施例コ
第１図では過給気付き４行程内燃機関を本発明に従って
制御した場合の作動サイクルを示している。これは内燃
機関の作動サイクルの原理および全負荷でＩＪＡ″Ａと
なる状態のみを示す概略図である。第１ＵＡで図示した
発明の方法に従って制御される作動サイクルをもつ内燃
機関を第２図に示す。第２ＵＡに示すのは単シリンダ内
燃機関であるか、シリンダの数が増えても本発明か適用
可能であることは理解てきるてあろう。
制御した場合の作動サイクルを示している。これは内燃
機関の作動サイクルの原理および全負荷でＩＪＡ″Ａと
なる状態のみを示す概略図である。第１ＵＡで図示した
発明の方法に従って制御される作動サイクルをもつ内燃
機関を第２図に示す。第２ＵＡに示すのは単シリンダ内
燃機関であるか、シリンダの数が増えても本発明か適用
可能であることは理解てきるてあろう。
内燃機関ｌの各シリンダには通常の吸気弁２と排気弁３
とかある。内燃機関ｌには、排気ガスで駆動され、圧縮
機５を内蔵するターボ圧縮機４をも有している。圧縮機
は吸気管６で内燃機関の吸気弁２へ接続され加圧空気を
吸気弁へ送り込む。ターボ圧縮機４にはタービン７か内
蔵されており、内燃機関１て発生する排気が排気り′「
３とタービン７とをつなぐ排気管８を通して送られる。
とかある。内燃機関ｌには、排気ガスで駆動され、圧縮
機５を内蔵するターボ圧縮機４をも有している。圧縮機
は吸気管６で内燃機関の吸気弁２へ接続され加圧空気を
吸気弁へ送り込む。ターボ圧縮機４にはタービン７か内
蔵されており、内燃機関１て発生する排気が排気り′「
３とタービン７とをつなぐ排気管８を通して送られる。
そこて排気がタービン７を同し、タービンが圧縮機５を
回す。このことから、ブースト効果（または過給気効果
）を増進するために２基以上のターボ圧縮機を１個々の
圧縮機を直列に接続しまた個々のタービンを直列に（パ
ルスミｊ給気の使用を望む場合）または並列に（定圧過
給気の使用を望む場合）接続して使用してもよいことか
言及てきる。構成品は、過給匁イ・Ｊき内燃機関に適用
される既成技術を使ったｌｌζ或品に該当する。
回す。このことから、ブースト効果（または過給気効果
）を増進するために２基以上のターボ圧縮機を１個々の
圧縮機を直列に接続しまた個々のタービンを直列に（パ
ルスミｊ給気の使用を望む場合）または並列に（定圧過
給気の使用を望む場合）接続して使用してもよいことか
言及てきる。構成品は、過給匁イ・Ｊき内燃機関に適用
される既成技術を使ったｌｌζ或品に該当する。
′、４．．発明においては、内燃機関ｌの各シリンダに
は吸気弁２と排気弁３に加えて圧力制御グｒ９かある。
は吸気弁２と排気弁３に加えて圧力制御グｒ９かある。
制御ブｒ９には圧力制御ライン１０かっなかれており、
圧力制御ライン１０の他端は排気管８につながれている
。第２図に示すごとく制御ライン１０はいくつもの装置
を組み込んている。圧力制御ラインＩＯを排気／ｉ？８
へ直接接続することもてきるのＣ１それらの装置は本発
明の基本的構成に必須なものではないことは明らかであ
るか、以下にそれらの装置の詳細を述べる。
圧力制御ライン１０の他端は排気管８につながれている
。第２図に示すごとく制御ライン１０はいくつもの装置
を組み込んている。圧力制御ラインＩＯを排気／ｉ？８
へ直接接続することもてきるのＣ１それらの装置は本発
明の基本的構成に必須なものではないことは明らかであ
るか、以下にそれらの装置の詳細を述べる。
第２図に図解する内燃機関の作動サイクル（第１図）は
下記の発明方法に従って形成される。吸入行程の始めに
は吸気弁２か開いて、ピストンか」二死点ＡからＢ点ま
て、換言すれば点１１から点１２まて動く間に、過、ｉ
ｉ！１気圧力Ｐ２て加圧された空気か吸気弁２を通って
シリンダへ流れ込む。ピストンかＢ点、換言すれば点１
２へ到達すると、吸気弁２か閉じ、ピストンか動き続け
て下死点Ｃに達したとき、シリンダ内の空気は、へ１２
から点１３まて断熱１膨張する。
下記の発明方法に従って形成される。吸入行程の始めに
は吸気弁２か開いて、ピストンか」二死点ＡからＢ点ま
て、換言すれば点１１から点１２まて動く間に、過、ｉ
ｉ！１気圧力Ｐ２て加圧された空気か吸気弁２を通って
シリンダへ流れ込む。ピストンかＢ点、換言すれば点１
２へ到達すると、吸気弁２か閉じ、ピストンか動き続け
て下死点Ｃに達したとき、シリンダ内の空気は、へ１２
から点１３まて断熱１膨張する。
ピストンか動き続けるとき、すなわち圧縮行程の間、点
１３から点１４への曲線に沿−＞ＴＲ熱圧縮か行われる
。ピストンが位置りに到達すると、換言すれば点１４に
あると、圧力制御弁９が開き、排気管８の内圧に等しい
圧力Ｐｌで加圧された空気か、ピストンが位置Ｅへ動く
間に（点１４から点１５への線分に相当）シリンダから
構成される装置Ｅでは圧力制御弁９か再び閉まり、その
後はピストンが上列ぐ文Ａまて仙：１続ける間に（点１
５から点１６への曲線に相当）シリンダ内に存在する空
気か圧縮される。１八点、換言すれば点１６では圧縮圧
力はＰ、となる。
１３から点１４への曲線に沿−＞ＴＲ熱圧縮か行われる
。ピストンが位置りに到達すると、換言すれば点１４に
あると、圧力制御弁９が開き、排気管８の内圧に等しい
圧力Ｐｌで加圧された空気か、ピストンが位置Ｅへ動く
間に（点１４から点１５への線分に相当）シリンダから
構成される装置Ｅでは圧力制御弁９か再び閉まり、その
後はピストンが上列ぐ文Ａまて仙：１続ける間に（点１
５から点１６への曲線に相当）シリンダ内に存在する空
気か圧縮される。１八点、換言すれば点１６では圧縮圧
力はＰ、となる。
シリンダ内への燃料噴射とピストンの上死点Ａでの燃料
発火（点１６から点１７までの曲線）に続いて、また一
定圧力での燃焼（点１７から点１８までの直線）に続い
て、ピストンの外方へのく膨張）行程の間（点１８から
点１９まｒの曲！りに気体の膨張が生じるや点１９にお
いて、換貧すればピストンが下死点Ｃに到達した′−′
き、排気弁３か開き定容減圧か生じる（斂１９から点２
０までの線分）。
発火（点１６から点１７までの曲線）に続いて、また一
定圧力での燃焼（点１７から点１８までの直線）に続い
て、ピストンの外方へのく膨張）行程の間（点１８から
点１９まｒの曲！りに気体の膨張が生じるや点１９にお
いて、換貧すればピストンが下死点Ｃに到達した′−′
き、排気弁３か開き定容減圧か生じる（斂１９から点２
０までの線分）。
＋ａ気行程の間にピストンか下死点Ｃから上死点Ａまで
劫くときシリンダから排気か一掃される（点２０から点
２１までの線分） 、 ｔＪｌ、％弁３か閉じ、吸気弁
２が開いて、圧力が上列１゛る（点２１から点１１まて
の直線）。作動サイクルか完結し４次のサイクルか始ま
る。
劫くときシリンダから排気か一掃される（点２０から点
２１までの線分） 、 ｔＪｌ、％弁３か閉じ、吸気弁
２が開いて、圧力が上列１゛る（点２１から点１１まて
の直線）。作動サイクルか完結し４次のサイクルか始ま
る。
前記の作動サイクルはスウェーデン特許出願番号８５０
：１５１７−８に記述された作動→）・イクルぐ一相当
し、全負荷以外の負荷ての内燃機関作動対イクルのより
詳細な説明について、さらにまたイ１−動サイクルを別
の条件に適ささせる場合のような作動サイクルの修正の
り能性に関弓゛る情報に・ついては上記特許出願を参照
・Ｌ−ること。
：１５１７−８に記述された作動→）・イクルぐ一相当
し、全負荷以外の負荷ての内燃機関作動対イクルのより
詳細な説明について、さらにまたイ１−動サイクルを別
の条件に適ささせる場合のような作動サイクルの修正の
り能性に関弓゛る情報に・ついては上記特許出願を参照
・Ｌ−ること。
吸気弁２が閉じる点、すなわち第１ ｊ″＜ｉの、ｔ、
１２は、変更４上プζζ：’Ｊ： ４＠正かｉｊｉ能な
〜例とし・て挙げられる。第１図の各点１１，１２．１
４゜２１．１１を結ぶ線で囲まれた（８域はターボ圧縮
機から出る余分な、〕−ネルギーを示す。この区域の形
は吸気弁２が閉まる時点で決まる。最も適切な最続閉弁
時点は図中に１２’ と示されている。この点から始ま
る次の断熱膨張（破線１２’−２０）によって圧力はＰ
、に下がる。それとともに点１３，２０．１４が符合す
る。もし吸気弁２がもっと遅れて閉まると、圧力制御弁
９が聞いたときシリンダ内の圧力か排気管８内の圧力よ
り高くなる。次の膨張はターボ圧縮機４の内部で生しる
が、この特別な場合には次の膨張の結果は膨張がシリン
ダ内部で生じる場合にくらべて効率か低い。
１２は、変更４上プζζ：’Ｊ： ４＠正かｉｊｉ能な
〜例とし・て挙げられる。第１図の各点１１，１２．１
４゜２１．１１を結ぶ線で囲まれた（８域はターボ圧縮
機から出る余分な、〕−ネルギーを示す。この区域の形
は吸気弁２が閉まる時点で決まる。最も適切な最続閉弁
時点は図中に１２’ と示されている。この点から始ま
る次の断熱膨張（破線１２’−２０）によって圧力はＰ
、に下がる。それとともに点１３，２０．１４が符合す
る。もし吸気弁２がもっと遅れて閉まると、圧力制御弁
９が聞いたときシリンダ内の圧力か排気管８内の圧力よ
り高くなる。次の膨張はターボ圧縮機４の内部で生しる
が、この特別な場合には次の膨張の結果は膨張がシリン
ダ内部で生じる場合にくらべて効率か低い。
燃焼に引続いて燃料か放出するエネルギーによる効率を
最大にするため、膨張行程（作動行程）後に排気弁３か
開くとき、換言すれば点１９で排気弁３を通るガスの流
速か木質的に臨界流に相当するように、圧縮行程中に圧
力制御ｉＰ９か閉しようとする時点、ｐ Ｈずればピス
トンの位置Ｅに相当する点１５が好んで選択される。こ
のことは内燃機関の作動サイクルを実施するだめの要求
事項ではなく、過臨界流の発生を防止して実現可能な最
高効率を達成するための推奨ＩＫ項に過ぎない。
最大にするため、膨張行程（作動行程）後に排気弁３か
開くとき、換言すれば点１９で排気弁３を通るガスの流
速か木質的に臨界流に相当するように、圧縮行程中に圧
力制御ｉＰ９か閉しようとする時点、ｐ Ｈずればピス
トンの位置Ｅに相当する点１５が好んで選択される。こ
のことは内燃機関の作動サイクルを実施するだめの要求
事項ではなく、過臨界流の発生を防止して実現可能な最
高効率を達成するための推奨ＩＫ項に過ぎない。
圧縮行程の終りにシリンダ内部が達する圧縮圧力Ｐｋを
変更するように、排気流の絞り限度を変えることによっ
て圧力Ｐ８．すなわち排気管８の内部圧力を変更するこ
とかできる。
変更するように、排気流の絞り限度を変えることによっ
て圧力Ｐ８．すなわち排気管８の内部圧力を変更するこ
とかできる。
内燃機関の規定速度丙で空気流星がターボ圧縮機４の最
大効率の限界内になるよ・うに、吸気弁２により生しる
絞り効果を便宜Ｉ−４から採用してもよい。
大効率の限界内になるよ・うに、吸気弁２により生しる
絞り効果を便宜Ｉ−４から採用してもよい。
第２図に示す発明実施方法の圧力制御ライン１０には、
等化管２２と熱交換器２３とを含む、等化管２２の目的
はよりなめらかな空気流を圧力制御ライン１０に通すこ
とにある９熱交換器２３はターボ圧縮器４のタービン７
からのびる排気管２４内に存在するガスとの熱交換を意
Ｉ：４ Ｌ、ているつ 圧力制御ライン１０に流入するガスはターボ圧縮器４の
タービン７から出る排気ガスから熱をイ（う、すなわち
排気ガスから取去られたエマルギーかタービン７の上流
伺にある排気Ｆ Ｂ 、＼与えられる。この方法によっ
て、排気ガスに運び去られるはずのエネルギーが圧力制
御ライン１０内のラインによって取込まれタービンの−
り流側へ戻される。これによって内燃機関ｌの全効率か
増進される。
等化管２２と熱交換器２３とを含む、等化管２２の目的
はよりなめらかな空気流を圧力制御ライン１０に通すこ
とにある９熱交換器２３はターボ圧縮器４のタービン７
からのびる排気管２４内に存在するガスとの熱交換を意
Ｉ：４ Ｌ、ているつ 圧力制御ライン１０に流入するガスはターボ圧縮器４の
タービン７から出る排気ガスから熱をイ（う、すなわち
排気ガスから取去られたエマルギーかタービン７の上流
伺にある排気Ｆ Ｂ 、＼与えられる。この方法によっ
て、排気ガスに運び去られるはずのエネルギーが圧力制
御ライン１０内のラインによって取込まれタービンの−
り流側へ戻される。これによって内燃機関ｌの全効率か
増進される。
圧力制御ライン１０には、圧力制御弁９と近接して調節
弁２５も設けられている。シリンダから流出し、圧力制
御弁９を通過する空気流は、圧力制御弁９をいくぶんか
不活発にする調節弁２５の助けて変化させられる。シリ
ンダ内に封入される空気撮が増加し、より多量の燃料の
燃焼を可能にするので、この方法は内燃機関の出力を低
荷重から急速に増大させるため有利であるかも知れない
。シリンダ内の過大な圧力のため内燃機関１が過負荷と
なる恐れはない。
弁２５も設けられている。シリンダから流出し、圧力制
御弁９を通過する空気流は、圧力制御弁９をいくぶんか
不活発にする調節弁２５の助けて変化させられる。シリ
ンダ内に封入される空気撮が増加し、より多量の燃料の
燃焼を可能にするので、この方法は内燃機関の出力を低
荷重から急速に増大させるため有利であるかも知れない
。シリンダ内の過大な圧力のため内燃機関１が過負荷と
なる恐れはない。
なぜならばこれらの条件下て排気管８内部の圧力は低く
、したかってブーストすなわち過給気の程度も低く、換
言すれば排気管６の内部圧力も低いからである。調節弁
２５の助けによる気流の絞りによって、より高度な圧縮
比への到達かＦｊ７能となるため、内燃機関１の寒冷始
動が容易になり、また排気ガスの炭化水素成分か減る。
、したかってブーストすなわち過給気の程度も低く、換
言すれば排気管６の内部圧力も低いからである。調節弁
２５の助けによる気流の絞りによって、より高度な圧縮
比への到達かＦｊ７能となるため、内燃機関１の寒冷始
動が容易になり、また排気ガスの炭化水素成分か減る。
シリンダから圧力制御弁９を通して流出する気流峻を変
える別の方法として圧力量」弁の閉じるタイミングを変
える方法がある。これにはｇ４１図の点１５を移すこと
、換言すればシリンダ内のピストンの位置を移すことか
必要となる。このことはシリンダ内の圧縮比の変化と、
同時に圧縮行程の開始時にシリンダに封入されるガスの
量の変化とを生しる。これらの変化は、ピストンの作動
行程中の膨張比の影響することなく成し遂げられる。
える別の方法として圧力量」弁の閉じるタイミングを変
える方法がある。これにはｇ４１図の点１５を移すこと
、換言すればシリンダ内のピストンの位置を移すことか
必要となる。このことはシリンダ内の圧縮比の変化と、
同時に圧縮行程の開始時にシリンダに封入されるガスの
量の変化とを生しる。これらの変化は、ピストンの作動
行程中の膨張比の影響することなく成し遂げられる。
第２図に見られるように、圧力制御ライン１０にはこの
ラインと排気管８との合流点に近接して弁２６も組み込
まれる。この弁２６は調節弁２５と同期して閉じるよう
になっている。
ラインと排気管８との合流点に近接して弁２６も組み込
まれる。この弁２６は調節弁２５と同期して閉じるよう
になっている。
ブ？２６か閉じると、排気弁３とタービン７との間の容
積が限定されるので、排気内の圧カバルスのタービン７
への到達が一層容易になり、エネルギーの伝達もよりた
やすくなる。これにより、ターホ圧縮＠４の出力か増大
するとともに過給気の程度を増す。換言すれば内燃機関
の低速時にとりわけ有利な吸気管６内の圧力増大を生し
る。
積が限定されるので、排気内の圧カバルスのタービン７
への到達が一層容易になり、エネルギーの伝達もよりた
やすくなる。これにより、ターホ圧縮＠４の出力か増大
するとともに過給気の程度を増す。換言すれば内燃機関
の低速時にとりわけ有利な吸気管６内の圧力増大を生し
る。
本発明は上述の実施例に限られるものではなく、上記の
特許請求の範囲内でなしうる変更をも包含する。
特許請求の範囲内でなしうる変更をも包含する。
第１図は本発明に係る方法を使用する内燃機関の概略Ｐ
ｖ線図、すなわち内燃機関か全負荷運転する場合におけ
る状態を示す線図であり。 第２図には本発明に係る実施方法を具体化した内燃機関
のシリンダのＲ要を示す。 １・・・内燃機関 ２・・・吸気弁３・・・排
気弁 ４・・・ターボ圧縮機５・・・圧縮４
！！６・・・吸気管 ７・・・タービン ８・・・排気管９・・・圧
力制御弁 １ト・・圧力制御ライン２２・・・等
化管 ２３・・・熱交換器２４・・・排気管
２５・・・調節弁２６・・・弁
Ａ・・・上死点Ｂ・・・３番目の所定位置 Ｃ・
・・下死点Ｄ・・・ｌ＃目の所定位置 Ｅ・・・２番日
の所定位置ＦＩＧ、１ ＦＩＧ、２
ｖ線図、すなわち内燃機関か全負荷運転する場合におけ
る状態を示す線図であり。 第２図には本発明に係る実施方法を具体化した内燃機関
のシリンダのＲ要を示す。 １・・・内燃機関 ２・・・吸気弁３・・・排
気弁 ４・・・ターボ圧縮機５・・・圧縮４
！！６・・・吸気管 ７・・・タービン ８・・・排気管９・・・圧
力制御弁 １ト・・圧力制御ライン２２・・・等
化管 ２３・・・熱交換器２４・・・排気管
２５・・・調節弁２６・・・弁
Ａ・・・上死点Ｂ・・・３番目の所定位置 Ｃ・
・・下死点Ｄ・・・ｌ＃目の所定位置 Ｅ・・・２番日
の所定位置ＦＩＧ、１ ＦＩＧ、２
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、１基以上の排気駆動ターボ圧縮機（４）で過給気さ
れ、各シリンダにはターボ圧縮機 （４）の圧縮機（５）から吸気管（６）を通じて空気を
送り込むための１個以上の吸気弁（２）を有し、また排
気管（８）を通じて ターボ圧縮機（４）のタービンへ排気ガスを導くための
１個以上の排気弁（３）を有する４行程内燃機関（１）
の作動サイクルを制御するため、内燃機関サイクルの排
気行程中に排気弁（３）を開閉することによって、また
排気弁（３）とターボ圧縮機（４）のタービン（７）と
の相互間の排気管（８）へ接続された圧力制御ライン（
１０）を使って排気管へつながれる別個の圧力制御弁（
９）を使って、シリンダ内のピストンが圧縮行程中にピ
ストンの下死点（Ｃ）から少し離れて予め決められた１
番目の位置（Ｄ）に到達したとき圧力制御弁（９）が開
き、同し圧縮行程中にピストンが下死点（Ｃ）から一層
へだたった２番目の所定位置（Ｅ）に到達したとき圧力
制御弁（９）が閉じることによって、内燃機関の作動サ
イクル中に各シリンダが排気管（８）と導通することを
特徴とする内燃機関の作動サイクルの制御方法。 ２、上記サイクルの排気行程の後にピストンが上死点（
Ａ）の付近にあるとき吸気弁（２）を開き、また同じサ
イクルの吸気行程中にピストンが下死点（Ｃ）より上死
点（Ａ）に近い３番目の所定位置（Ｂ）にあるとき吸気
弁を閉じることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記
載の制御方法。 ３、燃焼の後に燃料を介して供給されるエネルギーが圧
力をもたらし、排気弁（３）が開くと同時に排気弁（３
）を通して流れる排気ガスに臨界流の限度に近い流速を
あたえられるように、圧力制御弁（９）を閉じることを
特徴とする特許請求の範囲第１項又は第２項に記載の制
御方法。 ４、圧縮行程の終りにシリンダ内に生じる圧縮圧力（Ｐ
ｋ）を変更しまたシリンダ内の空気の量を変更するよう
に、そこまで空気の流れが絞られる程度を変更すること
を意図した調節弁（２５）を使って圧力制御ライン（１
０）内の流れを変えることを特徴とする特許請求の範囲
第１項乃至第３項のいずれか１つに記載の制御方法。 ５、所定の内燃機関速度以下で空気の流速がターボ圧縮
機（４）の最大効率の範囲内となるように、吸気弁（２
）を通過するときの絞り効果を採用することを特徴とす
る特許請求の範囲第１項乃至第４項のいずれか１つに記
載の制御方法。 ６、圧縮比ならびにシリンダ内に封入された空気の量を
変えるために、圧力制御弁（９）が閉じるタイミング、
すなわち２番目のピストン所定位置（Ｅ）に相当するタ
イミングが変更できることを特徴とする特許請求の範囲
第１項乃至第５項のいずれか１つに記載の制御方法。 ７、１基以上の排気駆動ターボ圧縮機（４）で過給気さ
れ、各シリンダにはターボ圧縮機 （４）の圧縮機（５）と吸気管（６）を通じて接続され
る１個以上の吸気弁（２）を有 し、また排気管（８）を通じてターボ圧縮機（４）のタ
ービン（７）へ接続される１個以上の排気弁（３）を有
する４行程内燃機関 で、内燃機関（１）の各シリンダがさらにまた圧力制御
ライン（１０）を使って排気弁（３）とターボ圧縮機（
４）のタービン（７）間の排気管（８）へ接続される圧
力制御弁（９）を有し、その圧力制御弁（９）はシリン
ダ内のピストンが圧縮行程中にピストンの下死点（Ｃ）
から少し離れて予め決められた１番目の位置（Ｄ）に到
達したとき開き、同じ圧縮行程中にピストンが下死点（
Ｃ）から一層へだたった２番目の所定位置（Ｅ）に到達
したとき閉じることを特徴とする特許請求の範囲第１項
に記載の制御方法を実行する実施方 法。 ８、圧力制御ライン（１０）内に存在するガスとターボ
圧縮機（４）のタービン（７）からの排気管（２４）内
に存在するガスとの間での熱交換のための熱交換器（２
３）を圧力制御ライン（１０）に組み込むことを特徴と
する特許請求の範囲第７項に記載の実施方法。 ９、圧力制御ライン（１０）に等化管（２２）を組み込
むことを特徴とする特許請求の範囲第７項又は第８項に
記載の実施方法。 １０、圧力制御ライン（１０）に調節弁（２５）を圧力
制御弁（９）の付近で組み込むことを特徴とする特許請
求の範囲第７項記乃至第９項のいずれか１つに記載の実
施方法。 １１、圧力制御ライン（１０）と排気管（８）の結合点
の付近で圧力制御ライン内へ弁（２６）を組み込むこと
を特徴とする特許請求の範囲第７項乃至第１０項のいず
れか１つに記載の実施方法。
Applications Claiming Priority (2)
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| SE8700115-2 | 1987-01-14 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63198727A true JPS63198727A (ja) | 1988-08-17 |
| JP2598060B2 JP2598060B2 (ja) | 1997-04-09 |
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ID=20367158
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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Country Status (7)
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| JP (1) | JP2598060B2 (ja) |
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-
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-
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- 1988-01-14 JP JP63006711A patent/JP2598060B2/ja not_active Expired - Lifetime
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