JPS6321064B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、ロツクアツプ機構を備えたトルクコ
ンバータを有する自動変速機の油圧制御装置に関
するものである。 ロツクアツプ機構（ポンプインペラーとタービ
ンランナとを必要に応じて機械的に連結する機
構）を備えたトルクコンバータを有する自動変速
機の場合に、効率を向上するためにはできるだけ
低速時からロツクアツプ機構を作動させることが
好ましい。従つて、例えば前進３速の自動変速機
の場合、第２速以上では常にロツクアツプ機構を
作動させることが望ましい。しかし、ロツクアツ
プ機構を作動させた状態で変速（第２速←→第３
速）を行なわせると、エンジンのクランク軸と自
動変速機の入力軸とが機械的に連結された状態で
トルク変動を生じるため、変速時に大きなシヨツ
クを発生する。このため従来の自動変速機では、
変速時のみロツクアツプ機構の作動を解除するよ
うにしていたが、そのためには変速の開始及び完
了を検知してロツクアツプ機構の作動を制御する
電気信号を発生する電子制御装置、及びこれと共
同作用するセンサー、アクチユエータ等を必要と
していたため、非常に高価なものとなつていた。
また、電子制御装置を用いることなく油圧制御装
置によつて同様の作用を行なわせた場合には、油
圧制御装置が極めて複雑な構成となり、価格及び
必要スペースの点で満足することができるもので
はなかつた。 本発明は、従来のロツクアツプ機構を備えたト
ルクコンバータを有する自動変速機の油圧制御装
置における上記のような問題点に着目してなされ
たものであり、ロツクアツプバルブとロツクアツ
プタイミングバルブとを設け、ロツクアツプタイ
ミングバルブは通常は油圧を発生しているが変速
時のみ短時間油圧を低下させるようにし、この油
圧によりロツクアツプバルブを切換えるように
し、これに２つのスピードカツトバルブを組合せ
ることにより、上記問題点を解消することを目的
としている。 以下、本発明をその実施例を示す添付図面の第
１〜５図に基づいて説明する。 まず、構成について説明する。 第１図に、オーバドライブ付き前進３速後退１
速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図として示
す。この動力伝達機構は、トルクコンバータＴ／
Ｃを介してエンジン出力軸Ｅからの回転力が伝え
られる入力軸Ｉ、フアイナルドライバ装置へ駆動
力を伝える出力軸Ｏ、第１遊星歯車組G₁、第２
遊星歯車組G₂、フロントクラツチＦ／Ｃ、リア
クラツチＲ／Ｃ、バンドブレーキＢ、ローアンド
リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、及びワンウエイク
ラツチOWCを有している。第１遊星歯車組G₁
は、サンギアS₁と、インターナルギアR₁と、両
ギアS₁及びR₁と同時にかみ合うピニオンギアP₁
を支持するキヤリアPC₁とから構成されており、
また遊星歯車組G₂は、サンギアS₂と、インター
ナルギアR₂と、両ギアS₂及びR₂と同時にかみ合
うピニオンギアP₂を支持するキヤリアPC₂とから
構成されている。キヤリアPC₁は出力軸Ｏと連結
されており、サンギアS₁はフロントクラツチＦ／
Ｃを介して入力軸Ｉと連結可能であり、またイン
ターナルギアR₁はリアクラツチＲ／Ｃを介して
入力軸Ｉと連結可能である。インターナルギア
R₂は出力軸Ｏに連結されており、またサンギア
S₂はサンギアS₁に連結されている。キヤリアPC₂
はワンウエイクラツチOWCによつて一回転方向
に常に固定されており、またローアンドリバース
ブレーキＬ＆Ｒ／Ｂによつて両回転方向に固定可
能としてある。バンドブレーキＢはサンギアS₁及
びS₂を固定可能である。このバンドブレーキＢは
サーボアプライ室Ｓ／Ａ及びこれよりも作用面積
の大きいサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに作用する油圧
によつて作動する。すなわち、サーボアプライ室
Ｓ／Ａに油圧が作用するとバンドブレーキＢは締
結され、またサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油圧が作
用するとサーボアプライ室Ｓ／Ａの油圧の有無に
かかわらずバンドブレーキＢは解放される。トル
クコンバータＴ／Ｃは、ポンプインペラーPI、
タービンランナＴ、ステータST及びロツクアツ
プクラツチＬを有している。ポンプインペラー
PIはトルクコンバータカバーPI′を介してエンジ
ン出力軸Ｅと連結されている。タービンランナＴ
は入力軸Ｉと連結されており、またステータST
はワンウエイクラツチSOWCを介して静止部に
連結されている。タービンランナＴと連結された
ロツクアツプクラツチＬは軸方向に移動可能であ
り、ポンプインペラーPIと一体のトルクコンバ
ータカバーPI′との間にロツクアツプクラツチ油
室LCを形成しており、このロツクアツプクラツ
チ油室LCの油圧がトルクコンバータＴ／Ｃ内の
油圧よりも低くなるとロツクアツプクラツチＬは
トルクコンバータカバーPI′に押し付けられてこ
れと一緒に回転するようにしてある。このロツク
アツプクラツチＬの具体例としては例えば本出願
人が先に出願した特願昭53−38849号（特開昭54
−132060号）に記載したものを用いる。 上記動力伝達機構は、フロントクラツチＦ／
Ｃ、リアクラツチＲ／Ｃ、バンドブレーキＢ及び
ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ（ワンウ
エイクラツチOWC）を種々の組み合わせで作動
させることによつて遊星歯車組G₁及びG₂の各要
素（S₁、S₂、R₁、R₂、PC₁及びPC₂）の回転状態
を変えることができ、これによつて入力軸Ｉの回
転速度に対する出力軸Ｏの回転速度を種々変える
ことができる。クラツチ及びブレーキを下表のよ
うな組み合わせで作動させることにより、前進３
速後退１速を得ることができる。

【表】 なお、上表中〇印は作動しているクラツチ及び
ブレーキを示す。また、Ｌ＆Ｒ／Ｂの下にOWC
と表示してあるのは、ローアンドリバースブレー
キＬ＆Ｒ／Ｂを作動させない場合でもワンウエイ
クラツチOWCによつて第１速が得られることを
示している。ただし、この場合の第１速では、出
力軸Ｏ側から駆動することができない（すなわ
ち、エンジンブレーキが効かない）。また、バン
ドブレーキＢの欄の下部には、サーボアプライ室
Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒへの油圧の供
給状態を示してある。 第２及び３図に本発明による油圧制御装置を示
す。この油圧制御装置は、レギユレータバルブ
１、マニユアルバルブ２、１−２シフトバルブ
３、２−３シフトバルブ４、３−２ダウンシフト
バルブ５、ライン圧ブースタバルブ６、プレツシ
ヤモデイフアイアバルブ７、スロツトルバルブ
８、スロツトルフエールセーフバルブ９、スロツ
トルモジユレータバルブ１０、１速固定レンジ減
圧バルブ１１、アキユムレータ１２、３−２タイ
ミングバルブ１４、フロントクラツチ減圧バルブ
１５、ガバナバルブ１６、ロツクアツプバルブ１
７及びロツクアツプタイミングバルブ１８を備え
ており、これらをトルクコンバータＴ／Ｃ、ロツ
クアツプクラツチ油室LC、フロントクラツチ
Ｆ／Ｃ、リアクラツチＲ／Ｃ、バンドブレーキＢ
を作動又は非作動にするサーボアプライ室Ｓ／Ａ
及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒ、ローアンドリバー
スブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、オイルポンプＯ／Ｐに対
し、図示のように接続して構成されている。この
ような構成によつて、車速及びエンジンのスロツ
トル開度に応じて、フロントクラツチＦ／Ｃ、リ
アクラツチＲ／Ｃ、ローアンドリバースブレーキ
Ｌ＆Ｒ／Ｂ、サーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボ
レリーズ室Ｓ／Ｒに、前述の表のように油圧が配
給されるが、本発明に直接関係するバルブ（第３
図に示すロツクアツプバルブ１７及びロツクアツ
プタイミングバルブ１８）以外のバルブについて
は説明を省略する。なお、説明を省略した部分の
具体的構成作用については本出願人の出願に係る
特願昭56−26175号に記載してある。 ロツクアツプタイミングバルブ１８は、バルブ
穴２１内に軸方向に移動自在に装入されたスプー
ル２２と、スプール２２を図中左方向に押すスプ
リング２３とを有している。バルブ穴２１はポー
ト２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄ及び２１ｅを
有しており、スプール２２はランド２２ａ及び２
２ｂ（ランド２２ａと２２ｂとは同径）を有して
いる。ポート２１ａ及び２１ｄはサーボレリーズ
室Ｓ／Ｒに接続された油路２４と連通しており、
ポート２１ｂはサーボアプライ室Ｓ／Ａに接続さ
れた油路２９と連通しており、ポート２１ｃはロ
ツクアツプバルブ１７のポート２６ａと油路２５
を介して連通しており、またポート２１ｅはドレ
ーンポートである。ロツクアツプバルブ１７は、
バルブ穴２６内に軸方向に移動自在に装入された
スプール２７と、スプール２７を図中左方向に押
すスプリング２８とを有している。バルブ穴２６
はポート２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄ，２６
ｅ及び２６ｆを有しており、スプール２７はラン
ド２７ａ，２７ｂ及び２７ｃ（ランド２７ｂと２
７ｃとは同径、ランド２７ａはこれらより小径）
を有している。ポート２６ａは前述のようにロツ
クアツプタイミングバルブ１８のポート２１ｃと
連通しており、ポート２６ｃはレギユレータバル
ブ１からトルクコンバータＴ／Ｃへ圧油を供給す
る油路３０と連通しており、ポート２６ｄはロツ
クアツプクラツチ油室LCと油路３１を介して連
通しており、ポート２６ｂ，２６ｅ及び２６ｆは
ドレーンポートである。トルクコンバータＴ／Ｃ
には、トルクコンバータ供給圧が油路３０から供
給され、トルクコンバータＴ／Ｃ内の油は油路３
２へと排出される。油路３２の油は保圧弁３３を
通つてドレーンされるようにしてある。トルクコ
ンバータＴ／Ｃ内部のロツクアツプ油室LCは前
述のように油路３１と連通している。 第１スピードカツトバルブ４１は、バルブ穴４
３内に軸方向に移動自在に挿入されたスプール４
４と、スプール４４を図中左方向に押すスプリン
グ４５とを有している。バルブ穴４３は、ポート
４３ａ〜４３ｅを有している。ポート４３ｂ及び
４３ｅはドレーンポートであり、ポート４３ａに
は油路４６から車速に対応した油圧であるガバナ
圧が供給されており、ポート４３ｃは油路２４′
を介してロツクアツプタイミングバルブ１８のポ
ート２１ａ及び２１ｄと接続されており、またポ
ート４３ｄは油路２４を介してサーボレリーズ室
Ｓ／Ｒと接続されている。スプール４４は、同径
のランド４４ａ及び４４ｂを有しており、ランド
４４ａ及び４４ｂはスプール４４の位置に応じて
ポート４３ｃをポート４３ｂ又は４３ｄに連通さ
せる。また、ポート４３ａのガバナ圧はランド３
２ａの図中左端部に作用する。第２スピードカツ
トバルブ４２も第１スピードカツトバルブ４１と
同様の構成であり、バルブ穴４７内に軸方向に移
動自在に装入されたスプール４８と、スプール４
８を図中左方向に押すスプリング４９とを有して
いる。バルブ穴４７は、ポート４７ａ〜４７ｅを
有している。ポート４７ｂ及び４７ｅはドレーン
ポートであり、ポート４７ａは前述のガバナ圧油
路４６と接続されており、ポート４７ｃは油路２
９′を介してロツクアツプタイミングバルブ１８
のポート２１ｂと接続されており、ポート４７ｄ
は油路２９を介してサーボアプライ室Ｓ／Ａと接
続されている。スプール４８は、同径のランド４
８ａ及び４８ｂを有している。ランド４８ａ及び
４８ｂはスプール４８の位置に応じてポート４７
ｃをポート４８ｂ又は４７ｄに連通させる。ポー
ト４７ａのガバナ圧はランド４８ａの図中左端面
に作用する。 次に、作用について説明する。 まず、第１スピードカツトバルブ４１及び第２
スピードカツトバルブ４２は共に図中下半部の状
態にあるとして説明する。第１速の状態では、サ
ーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ室Ｓ／
Ｒには油圧が供給されていないので、油路２４及
び油路２９の油圧は０である。従つて、ロツクア
ツプタイミングバルブ１８のポート２１ａ，２１
ｂ及び２１ｄには油圧が作用せず、スプール２２
はスプリング２３に押されて図中上半部に示す位
置にある。このため油路２５に油圧が作用せず、
ロツクアツプバルブ１７のスプール２７はスプリ
ング２８に押されて図中上半部に示す位置にあ
る。従つて、油路３０と油路３１とが連通し、油
路３０のトルクコンバータ供給圧がロツクアツプ
クラツチ油室LCに供給されている。このためロ
ツクアツプクラツチ油室LCの油圧は、トルクコ
ンバータＴ／Ｃの内部の圧力と等しくなり、ロツ
クアツプクラツチＬは解放されている。 車速が高くなり第２速の状態になると、サーボ
アプライ室Ｓ／Ａに油圧が供給され、油路２９に
油圧を生じる。この油圧は、ロツクアツプタイミ
ングバルブ１８のポート２１ｂ及び２１ｃ、及び
油路２５を介してロツクアツプバルブ１７のポー
ト２６ａに作用し、スプール２７を図中下半部に
示す位置に切り換える。このため、油路３０に連
通するポート２６ｃはランド２７ｂによつて閉鎖
され、また油路３１はドレーンポート２６ｅと連
通する。ロツクアツプクラツチ油室LCの油は油
路３１及びポート２６ｄを通つてドレーンポート
２６ｅへ排出されてしまうため、ロツクアツプク
ラツチＬは締結状態となる。 次いで、２−３シフトバルブ４が第２速位置か
ら第３速位置へ切り換わると、サーボレリーズ室
Ｓ／Ｒの油圧が上昇を始める（サーボアプライ室
Ｓ／Ａの油圧はそのまま変化しない）。サーボレ
リーズ室Ｓ／Ｒの油圧は、第４図に示すように上
昇するが、油路２４を介して同じ油圧がロツクア
ツプタイミングバルブ１８のポート２１ａ及び２
１ｄに作用する。このためスプール２２は図中右
向きの力を受けるが、スプリング２３の力は油圧
が第４図のＦ１点に達したときにスプール２２の
位置が切り換わるように設定してある。スプール
２２が下半部位置になると、ポート２１ｃとポー
ト２１ｄとが連通し、油路２５はサーボレリーズ
室Ｓ／Ｒの油圧と同じ圧力が作用する。この油圧
はロツクアツプバルブ１７のポート２６ａに作用
している。しかし、この油圧は、第４図に示すｔ
１からｔ２の間は未だ十分に高くなつていない。
このため、ロツクアツプバルブ１７のスプール２
７はスプリング２８によつて図中上半部位置に切
換えられる。なお、スプリング２８の力は、ポー
ト２６ａに比較的高い油圧が作用したときスプー
ル２７の位置を切り換えるような大きさにしてあ
る（油圧に換算すると第４図に示すＦ２となる）。
スプール２７が上半部位置に切り換わると、前述
と同様にロツクアツプクラツチＬは解放される。
しかし、ｔ２時間に達して油圧がＦ２点を越える
と、ロツクアツプバルブ１７のスプール２７が再
び図中下半部位置となつてロツクアツプクラツチ
Ｌが締結される。すなわち、サーボレリーズ室
Ｓ／Ｒ油圧が立上るｔ１からｔ２の間のみ油路２
５の油圧が低下し、これによつてロツクアツプバ
ルブ１７が切り換えられてロツクアツプクラツチ
Ｌが解放される。従つて、第２速から第３速への
変速動作の間のみロツクアツプクラツチＬが解放
され、変速シヨツクの発生が防止される。 第３速から第２速への変速の際にも同様にして
ロツクアツプクラツチの締結が解除される。すな
わち、２−３シフトバルブ４が第３速位置から第
２速位置に切り換わると、サーボレリーズ室Ｓ／
Ｒの油圧、すなわち、ロツクアツプタイミングバ
ルブ１８のポート２１ａ及び２１ｄの油圧が低下
を始めるが、この油圧は油路２５によつてロツク
フツプバルブ１７のポート２６ａに導かれてお
り、この油圧がわずかに低下するとロツクアツプ
バルブ１７のスプール２７は直ちに図中下半部位
置から上半部位置へ切り換わる。このためポート
２６ｃとポート２６ｄとが連通し、ロツクアツプ
クラツチＬが解放される。しかし、サーボレリー
ズ室Ｓ／Ｒの油圧は短時間の間に低下してしまう
ため、ポート２１ａに作用する油圧もすぐに低下
してしまい、ロツクアツプタイミングバルブ１８
のスプール２２は、スプリング２３によつて再び
上半部位置に移動される。このためポート２１ｂ
と２１ｃとが連通し、油路２９の油圧（この油圧
はサーボアプライ室Ｓ／Ａの油圧である）が油路
２５に導入され、ロツクアツプバルブ１７のポー
ト２６ａに作用し、スプール２７を下半部位置に
切換え、再びロツクアツプクラツチＬが締結され
る。従つて、第３速から第２速への変速動作の間
のみロツクアツプクラツチＬが解放され、変速シ
ヨツクの発生が防止される。 次に、第１スピードカツトバルブ４１及び第２
スピードカツトバルブ４２の作用によつて説明す
る。車速が高く油路４６のガバナ圧が高い場合に
は、第１及び２スピードカツトバルブ４１及び４
２は共に図中下半部の状態にあり、油路２４と２
４′、及び油路２９と２９′はそれぞれ連通してい
る。従つて、ロツクアツプバルブ１７及びロツク
アツプタイミングバルブ１８は上述どおりの作用
をする。しかし、ガバナ圧が低くなつて、第１及
び２スピードカツトバルブ４１及び４２が図中上
半部の状態となると、油路２４′及び２９′の油は
それぞれドレーンポート４３ｂ及び４７ｂに排出
されてしまうため、ロツクアツプバルブ１７及び
ロツクアツプタイミングバルブ１８は図中上半部
の状態となつて、ロツクアツプクラツチＬが解放
される。すなわち、所定の車速以下においてはロ
ツクアツプクラツチＬが締結されることはなく、
低速域での振動の発生を防止することができる。
なお、スプリング４５及び４９の力は、それぞれ
第３速及び第２速において振動が発生する限界に
おいてスプール４４及び４８が切換わるように設
定すれば、最も効率良くロツクアツプクラツチを
作動させることができる。 第５図に本発明の第２の実施例を示す。この実
施例は、ロツクアツプタイミングバルブ１８とロ
ツクアツプバルブ１７との間の油路２５及び２
５′間に第２スピードカツトバルブ４２′を設け、
これに第１スピードカツトバルブ４１′を接続し
たものである。油路４６のガバナ圧が高く、第２
スピードカツトバルブ４２′が図中下半部位置に
ある場合は、第１実施例と全く同様の作用が得ら
れる。ガバナ圧が低くなつて、第２スピードカツ
トバルブ４２′が図中上半部位置にくると、油路
２５′と２５との連通がしや断されるため、ロツ
クアツプバルブ１７は図中上半部状態となつてロ
ツクアツプクラツチＬが解放される。なお、第２
スピードカツトバルブ４２′のみを設けた場合に
は、第２速及び第３速で同じガバナ圧のときにロ
ツクアツプクラツチＬが解放されることになる
が、この実施例では更に第１スピードカツトバル
ブ４１′が設けてあり、第３速における低速域の
ロツクアツプクラツチＬの解放は独立に設定する
ことができる。すなわち、第２スピードカツトバ
ルブ４２′が上半部位置にあつても、第１スピー
ドカツトバルブ４１′が下半部位置にあれば、サ
ーボレリーズ室Ｓ／Ｒと同じ油圧が作用する油路
２４が油路２５に連通するため、ロツクアツプク
ラツチＬが締結される。従つて、第３速における
ロツクアツプ限界車速は第１スピードカツトバル
ブ４１′によつて決定される。以上のように、こ
の実施例においても、第１実施例と同様の作用が
得られる。 なお、上記実施例では、前進３速自動変速機の
第２速と第３速との間の変速に関与するサーボア
プライ室Ｓ／Ａの油圧とサーボレリーズ室Ｓ／Ｒ
の油圧とを用いたが、一般的には次のような２つ
の油圧が存在する場合には常に本発明を適用する
ことができる。すなわち、第１の油圧は第ｍ速
（ｍは任意の整数）と第ｍ＋１速との両位置にお
いては存在する油圧であり、これをポート２１ｂ
に導けばよく、また第２の油圧は第ｍ速と第ｍ＋
１速のいずれか一方で存在し他方ではドレーンさ
れる油圧であり、これをポート２１ａ及び２１ｄ
に導けばよい。このようにすれば、第ｍ速から第
ｍ＋１速への変速の際及び第ｍ＋１速から第ｍ速
への変速の際のいずれにおいても短時間油路２５
油圧が低下し、ロツクアツプクラツチＬが解放さ
れることは上記の説明から明らかである。 以上説明してきたように、本発明によると、ロ
ツクアツプバルブとロツクアツプタイミングバル
ブとを設け、ロツクアツプバルブのスプールはロ
ツクアツプクラツチを締結状態とする第１位置と
解放状態とする第２位置の間を切換わるように
し、ロツクアツプバルブのスプールを第１位置側
に付勢するポートにはロツクアツプタイミングバ
ルブと連通する第１油路を接続し、またロツクア
ツプバルブのスプールを第２位置側に付勢するス
プリングを設け、ロツクアツプタイミングバルブ
のスプールは第１位置と第２位置との間を切換わ
るようにし、自動変速機の第ｍ速及び第ｍ＋１速
のいずれか一方で油圧を生じ他方で油圧が０とな
る第２油路を、ロツクアツプタイミングバルブの
スプールを第１位置側に付勢するポートに接続
し、またロツクアツプタイミングバルブのスプー
ルを第２位置側に付勢するスプリングを設け、ロ
ツクアツプタイミングバルブのスプールが第１位
置にあるときには前記第１の油路に接続されたポ
ートは前記第２油路に接続されたポートに連通さ
せ、ロツクアツプタイミングバルブのスプールが
第２位置にあるときには前記第１の油路に接続さ
れたポートは自動変速機の第ｍ速及び第ｍ＋１速
において油圧を生じる第３油路に接続されたポー
トに連通させ、ロツクアツプタイミングバルブの
スプールが第２位置から第１位置へ切換わるとき
の第２油路の油圧は、ロツクアツプバルブのスプ
ールが第１位置から第２位置へ切換わるときの第
１油路の油圧よりも低くし、第１油路及び第３油
路のいずれか一方に、所定以下の車速においてロ
ツクアツプクラツチが締結されることを阻止する
第ｍ速用の第２スピードカツトバルブを設け、第
２油路に、所定以下の車速においてロツクアツプ
クラツチが締結されることを阻止する第ｍ＋１速
用の第１スピードカツトバルブを設けたので、簡
単な油圧回路の構成によつて変速時のみロツクア
ツプクラツチの作動を解除することができるよう
になり、例えば第１速以外では常にロツクアツプ
クラツチを作動させることができ、自動変速機の
効率を向上することができるという効果が得られ
る。また、第ｍ速用及び第ｍ＋１速用の２つのス
ピードカツトバルブを組み合わせてあるので、車
速が低い場合はロツクアツプクラツチを作動させ
ないようにすることができ、振動の発生を防止す
ることができる。しかも、第ｍ速用のスピードカ
ツトバルブと第ｍ＋１速用のスピードカツトバル
ブとは相互に独立に車速を設定することができる
ので、両変速段ともに最適なロツクアツプクラツ
チ解除車速とすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動変速機の骨組図、第２及び３図は
本発明による油圧制御装置を示す図、第４図は油
圧の変化を示す線図、第５図は本発明の別の実施
例を示す図である。 １……レギユレータバルブ、２……マニユアル
バルブ、３……１−２シフトバルブ、４……２−
３シフトバルブ、５……３−２ダウンシフトバル
ブ、６……ライン圧ブースタバルブ、７……プレ
ツシヤモデイフアイアバルブ、８……スロツトル
バルブ、９……スロツトルフエールセーフバル
ブ、１０……スロツトルモジユレータバルブ、１
１……１速固定レンジ減圧バルブ、１２……アキ
ユムレータ、１４……３−２タイミングバルブ、
１５……フロントクラツチ減圧バルブ、１６……
ガバナバルブ、１７……ロツクアツプバルブ、１
８……ロツクアツプタイミング、２１……バルブ
穴、２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄ，２１ｅ…
…ポート、２２……スプール、２２ａ，２２ｂ…
…ランド、２３……スプリング、２４，２５……
油路、２６……バルブ穴、２６ａ，２６ｂ，２６
ｃ，２６ｄ，２６ｅ，２６ｆ……ポート、２７…
…スプール、４１……第１スピードカツトバル
ブ、４２……第２スピードカツトバルブ、Ｔ／Ｃ
……トルクコンバータ、Ｌ……ロツクアツプクラ
ツチ、LC……ロツクアツプクラツチ油室、Ｆ／
Ｃ……フロントクラツチ、Ｒ／Ｃ……リアクラツ
チ、Ｓ／Ａ……サーボアプライ室、Ｓ／Ｒ……サ
ーボレリーズ室、Ｌ＆Ｒ／Ｂ……ローアンドリバ
ースブレーキ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ポンプインペラーとタービンランナとを締
   結・解放可能なロツクアツプクラツチを備えたト
   ルクコンバータを有する自動変速機の油圧制御装
   置において、 ロツクアツプバルブとロツクアツプタイミング
   バルブとを設け、 ロツクアツプバルブのスプールはロツクアツプ
   クラツチを締結状態とする第１位置と解放状態と
   する第２位置の間を切換わるようにし、ロツクア
   ツプバルブのスプールを第１位置側に付勢するポ
   ートにはロツクアツプタイミングバルブと連通す
   る第１油路を接続し、またロツクアツプバルブの
   スプールを第２位置側に付勢するスプリングを設
   け、 ロツクアツプタイミングバルブのスプールは第
   １位置と第２位置との間を切換わるようにし、自
   動変速機の第ｍ速及び第ｍ＋１速のいずれか一方
   で油圧を生じ他方で油圧が０となる第２油路を、
   ロツクアツプタイミングバルブのスプールを第１
   位置側に付勢するポートに接続し、またロツクア
   ツプタイミングバルブのスプールを第２位置側に
   付勢するスプリングを設け、ロツクアツプタイミ
   ングバルブのスプールが第１位置にあるときには
   前記第１の油路に接続されたポートは前記第２油
   路に接続されたポートに連通させ、ロツクアツプ
   タイミングバルブのスプールが第２位置にあると
   きには前記第１の油路に接続されたポートは自動
   変速機の第ｍ速及び第ｍ＋１速において油圧を生
   じる第３油路に接続されたポートに連通させ、 ロツクアツプタイミングバルブのスプールが第
   ２位置から第１位置へ切換わるときの第２油路の
   油圧は、ロツクアツプバルブのスプールが第１位
   置から第２位置へ切換わるときの第１油路の油圧
   よりも低くし、 前記第１油路及び第３油路のいずれか一方に、
   所定以下の車速においてロツクアツプクラツチが
   締結されることを阻止する第ｍ速用の第２スピー
   ドカツトバルブを設け、 前記第２油路に、所定以下の車速においてロツ
   クアツプクラツチが締結されることを阻止する第
   ｍ＋１速用の第１スピードカツトバルブを設け
   た、 ことを特徴とするロツクアツプ機構付きトルクコ
   ンバータを有する自動変速機の油圧制御装置。