JPS63215430A - 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前後輪への駆動力配分を制御する四輪駆動車
の駆動力配分制御装置に関する。

（従来の技術） 従来の四輪駆動車の駆動力配分制御装置としては、例え
ば特開昭５８−８４３４号公報に記載されているような
装置が知られている。

この従来装置は、２→４，４→２へと駆動状態を切換え
る場合の判断基準となる駆動力に起因したスリップ率Ｓ
を、前後輪回転速度による実際のスリップ率ηから転舵
角による理論スリップ率η′を減じた値で求めるように
したものであった。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来装置にあっては、従来公
報の第２図及び明細書記載内容から明らかなように、理
論スリップ率η°は転舵角のみで求めている、即ち、旋
回走行により発生する理論スリップ率η°を求めるにあ
たって、後輪は横すべりを発生させないという前提の元
に旋回中心の位置を車体に対して固定したままで、転舵
角のみにより幾何学的に演算される値として求める構成
となっていた為、駆動切換えの判断基準となるスリップ
率Ｓが正確な値とはならないという問題点があった。

尚、Ｓ＝η−η′　　　　　　・・・■η＝１−（Ｎｆ
／Ｎｒ）　　・・・■ η’＝１−（ωｆ／ωｒ）・・・■ 但し、Ｎｆ、前輪回転速度 Ｎｒ；後輪回転速度 ωｆ；前輪回転角速度 ωｒ；後輪回転角速度 実際、旋回時に車速が変化した場合には、タイヤの横す
べりにより旋回中心が変化し、旋回軌跡による前後回転
速度差が、低速時（ωｆ〉ωｒ）→高速時（ωｆくωｒ
）と変化し、前記■式のη′は車速の増加と共に、負→
正と変化する為、この変化に合わせた補正をしないと駆
動力に起因したスリップＳの値は誤差が大きくなるもの
であった。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
、以下に述べるような解決手段とした。

本発明の解決手段を第１図に示すクレーム概念図により
説明すると、エンジン駆動力を前後輪に分配伝達するエ
ンジン駆動系の途中に設けられ、外部からのクラッチ締
結力により伝達トルクの変更ができる駆動系クラッチ手
段１と、所定の検出手段２からの検出信号に基づいて前
記駆動系クラッチ手段１の締結力を増減制御する制御信
号を出力するクラッチ制御手段３と、を備えた四輪駆動
車の駆動力配分制御装置において、前記検出手段２とし
て、前後輪回転速度差検出手段２０１と操舵角検出手段
２０２と車速検出手段２０３を含み、前記クラッチ制御
手段３には、前記操舵角検出手段２０２及び車速検出手
段２０３からの信号に基づき車両の横すべり角を考慮し
た旋回半径を検出する旋回半径検出手段３０１と、該旋
回半径検出値と車速値により旋回走行に起因した前後輪
回転速度差（Ｎ　ｒｅｆ）を推定演算する推定前後輪回
転速度差検出手段３０２と、前記前後輪回転速度差検出
手段２０１より求めた実測前後輪回転速度差（Ｎ　ｒｅ
ａｌ）から該実測前後輪回転速度差の値の一部として含
まれる前記推定前後輪回転速度差を差し引くことにより
駆動スリップの発生量に対応した駆動スリップ前後輪回
転速度差を求める駆動スリ、ンプ前後輪回転速度差検出
手段３０３とが設けられ、クラッチ制御手段３は、前記
駆動スリップ前後輪回転速度差（ＯＮ）の発生に応じて
クラッチ締結力を４輪駆動方向に増大させる手段である
事を特徴とする。

（作　用） 本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置では、上述の
ように、操舵角信号及び車速信号に基づき車両の横すべ
り角を考慮した旋回半径を検出し、この旋回半径検出値
と車速値により旋回走行に起因した前後輪回転速度差を
推定演算し、実測前後輪回転速度差を推定前後輪回転速
度差により補正してクラフチ締結力制御の判断基準とな
る駆動スリップ前後輪回転速度差が検出される。

従って、車両の横すべり角の考慮、即ち、旋回中心の移
動を考慮した旋回軌跡分の推定前後輪回転速度差により
実測前後輪回転速度差を補正する為、駆動スリップ分の
みによる正確な駆動スリップ前後輪回転速度差が入力情
報として得られることになり、駆動輪スリップの発生に
基づく最適の駆動力配分制御を行なうことが出来る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。

尚、この実施例を述べるにあたって、後輪駆動をベース
にした四輪駆動車の駆動力配分制御装置を例にとる。

まず、構成を説明する。

第１実施例の駆動力配分制御装置りが適用される四輪駆
動ｉ１は、第２図に示すように、トランスファ１ｉｔｏ
、エンジン１１．トランスミッション１２．トランスフ
ァ入力軸１３．後輪側駆動軸１４、多板摩擦クラッチ（
駆動系クラッチ手段）１５、リヤディファレンシャル１
６，１輪１７゜フロントディファレンシャル１８　、前
輪１９　、−８”ヤトレーン２０．前輪側駆動軸２１を
備えている。

上記トランスミッション１２は、前記エンジン１１から
の回転駆動力をシフト操作により選択した変速段位置に
応じて変速させるもので、実施例では平行な二本のシャ
フトに異なるギヤ比の歯車組を設けたタイプのものを用
いている。

上記トランスファ入力軸１３は、トランスファ装置ＩＯ
内の多板摩擦クラッチ１５へ前記トランスミッション１
２からの回転駆動力を入力させる軸である。

上記後輪側駆動軸１４は、前記トランスファ入力軸１３
と同芯上に直結させたもので、トランスファ入力軸１３
からの回転駆動力がそのまま伝達される。

上記多板摩擦クラッチ１５は、クラッチ油圧により前輪
側への伝達トルクの変更が可能なりラッチで、前記トラ
ンスファ入力軸１３及び後輪側駆動軸１４に固定させた
クラッチドラム１５ａと、該クラッチドラム１５ａに回
転方向係合させたフリクションブレー）１５ｂと、前記
入力軸１３の外周部に回転可能に支持させたクラッチハ
ブ１５Ｃと、該クラッチハブ１５ｃに回転方向係合させ
たフリクションディスク１５ｄと、交互に配置されるフ
リクシボンプレート１５ｂとフリクションディスク１５
ｄとの一端側に設けられるクラッチピストン１５ｅと、
該クラッチピストン１５ｅと前記クラッチドラム１５ａ
との間に形成されるシリング室１５ｆと、を備えている
。

」二記リヤディファレンシャル１６及びフロントディフ
ァレンシャル１８は、左右の後輪１７．１７及び左右の
前輪１９．１９に差動を許しながら駆動力を分配伝達す
る差動装置である。

上記ギヤトレーン２０は、前記クラッチハブ１５Ｃに設
けられた第１ギヤ２０ａと、中間シャフト２０ｂに設け
られた第２ギヤ２０ｃと、前輪側駆動軸２１に設けられ
た第３ギヤ２０ｄと、によって構成され、多板摩擦クラ
ッチ１５の締結による前輪側への駆動力を伝達させる手
段である。

上記前輪側駆動軸２１は、車両の前輪１９，１９に回転
駆動力を伝達させる軸である。

尚、第４図はトランスファ装置１０の具体例を示したも
ので、トランス２７ケース２２の中に前記多板摩擦クラ
ッチ１５やギヤ類やシャフト類が納められている。

第４図中１５ｇはディシュプレート、１５ｈはリターン
スプリング、２４はクラッチ圧油入カポ−ト、２５はク
ラッチ圧油路、２６は後輪側出力軸、２７は潤滑用油路
、２８はスピードメータ用ピニオン、２９はオイルシー
ル、３０はベアリング、３１はニードルベアリング、３
２はスラストベアリング、３３は継手フランジである。

次に、第１実施例の駆動力配分クラッチ制御装置りは、
第３図に示すように、前記多板摩擦クラッチ１５を締結
させるための油圧力を発生させる外部装置としての油圧
発生装置５０と、この油圧発生装置５０からの油圧を所
定のクラッチ圧Ｐに制御する油圧制御装置４０とを備え
ている。

上記油圧発生装置５０は、オイルポンプ５１、ポンプ圧
油路５２、クラッチ圧油路５３、分岐ドレーン油路５４
、リザーブタンク５５．吸込油路５６を備えている。

上記油圧制御装置４０は、検知手段として、前輪回転速
度センサ４１．後輪回転速度センサ４２、車速センサ４
３．操舵角センサ４７を備え、制御回路として、コント
ロールユニット４５を備え、制御アクチュエータとして
、バルブソレノイド４６ａ及びチェック油路４６ｂを有
する前記電磁比例リリーフバルブ４６（分岐ドレーン油
路５４に設けられている）を備えている。

前輪回転速度センサ４１及び後輪回転速度センサ４２は
、それぞれ前輪側駆動軸２１及び後輪側駆動軸１４の途
中や左右の前輪１９．１９位置等に設けられたもので、
軸に固定されたセンサロータと、センサロータに近接配
置され、磁力変化を検知するピックアップセンサと、に
よる回転速度センサ等が用いられ、前輪回転速度Ｎｆと
後輪回転速度Ｎｒとを検出する。そして、この両回転速
度センサ４１，４２からは軸回転に応じた正弦波信号等
による回転信号（ｎｆ）、（ｎｒ）が出力される。

前記車速センサ４３は、車速Ｖを検出し、車速Ｖに応じ
た車速信号（Ｖ）を出力する。

前記操舵角センサ４７は、ハンドル操作による操舵角θ
を検出し、操舵角０に応じた操舵角信号（Ｏ）を出力す
る。

前記コントロールユニット４５は、車載のマイクロコン
ピュータを中心とする制御回路が用いられ、前記各セン
サ４１，４２，４３．４７からの信号（ｎｆ）、（ｎｒ
）、（θ）、（Ｖ）を入力し、駆動輪スリップ前後輪回
転速度差ΔＮ（＝Ｎｒｅａｌ　−Ｎ　ｒｅｆ　）を演算
し、駆動輪スリップ前後輪回転速度差ΔＮが大きくなる
に従ってクラッチ締結力Ｔ（前輪側への伝達トルク）を
高めて駆動力配分を４輪駆動状態に近づける指令電流信
号（＋）を前記電磁比例リリーフバルブ４６に出力する
もので、第５図に示すように、内部回路として、入力イ
ンターフェース４５１．ＲＡＭ４５２、ＲＯＭ４５３、
ＣＰＵ４５４、出力インターフェース４５５を備えてい
る。尚、前記ＲＯＭ４５４（リード、オンリー、メモリ
）は読出し専用のメモリで、このＲＯＭ４５４には、第
８図に示すように、駆動スリップ前後輪回転速度差ΔＮ
とクラッチ締結力Ｔとの制御特性との関係がＴ＝ｆ（Δ
Ｎ）として予め演算式の形で記憶されている。

」−配電磁比例リリーフバルブ４６は、指令電流信号（
ｉ）の出力が指令電流値Ｉ”＝０の場合はクラッチ圧Ｐ
＝Ｏとなるが、指令電流信号（ｉ）の出力が指令電流値
Ｉ本＞０の場合はバルブが閉じ方向に移動し、オイルポ
ンプ５１からのポンプ圧をドレーン油量制御により指令
電流値Ｉ寧の大きさに応じたクラッチ圧Ｐとなす（第６
図）。

尚、クラッチ圧Ｐとクラッチ締結力Ｔとの関係は次式で
あられされる（第７図）。

Ｐ＝Ｔ／　（ｇ・ｓ・２ｎ−Ｒｍ） 但し　川；クラッチ板の摩擦係数　　Ｓ；ピストンへの
圧力作用面積　　ｎ：フリクションディスク枚数　Ｒｍ
；フリクションディスクのトルク伝達有効半径 従って、クラッチ圧Ｐを増大させると、クラッチ締結力
Ｔも比例して増大する。

次に、作用を説明する。

まず、第１実施例での駆動力配分制御作動の流れを、第
９図に示すフローチャート図により説明する。

ステ・ンプａでは、各センサ４１，４２，４３゜４７か
ら前輪回転速度Ｎｆ、後輪回転速度Ｎｒ。

車速Ｖ、操舵角θが読み込まれる。

ステップｂでは、前記ステップａで読み込まれた前輪回
転速度Ｎｆと後輪回転速度Ｎｒから実測前後輪回転速度
差Ｎｒｅａｌ　（−Ｎｒ−Ｎｆ）が演算により求められ
る。

ステップＣでは、前記ステップａで読み込まれた操舵角
０と車速■とに基づいて旋回半径Ｒが演算により求めら
れ、さらに、この旋回半径Ｒと車速Ｖとに基づいて旋回
軌跡差による推定前後輪回転速度差Ｎ　ｒｅｆが演算に
より求められる。

以下、第１０図及び第１１図により推定前後輪回転速度
差Ｎｒｅｆの演算式を示す。

ヨーレイトψは、 スタビリフアクタＫｓは、 Ｃｐｒ、Ｃｐｆ；コーナリングパワー ｍ；車両質量 立；ホイールベース ａ、ｂ；車両重心点Ｇから前後輪接 地点までの距離 旋回半径Ｒは、 横すベリ角βは、 前後輪旋回半径差ΔＲは、 ΔＲ＝Ｒｆ−Ｒｒ −ｑ　（Ｆ７］１７＋ａβ）−（５−ｂβ）前後輪回転
速度差Δωは、 但し、上式において、ωｆ、ωｒは駆動スリップを伴な
わない場合の前後輪の理論回転速度、又、Ｖｆ、Ｖｒは
前後輪位置での車速である。

タイヤ径ｒｆ＝ｒｒ＝ｒとすると、 従って、Ｎｒｅｆ　　（＝ωｒ−ωｆ）は、但し、Ａｌ
　、Ａ２．Ｋｌ　、に２は定数である。

尚、Ｎｒｅｆ＝Ｏとなるのは、Ｖ＝Ｏ及び■＝（Ｃｐ　
ｒＬ；Ｌ２）／　（２ｍａ　　＝Ａ２である。

ステップｄでは、前記ステップｂ、ｃによる演算結果に
基づいて駆動スリップ前後輪回転速度差ΔＮ　（＝　Ｎ
ｒｅａｌ−Ｎｒｅｆ　）が演算により求められる。

ステップｅでは、ΔＮが正かどうかが判断され、正であ
る場合には、演算によるΔＮがそのまま用いられ、負の
場合にはステップｆに進んでΔＮ＝Ｏとセットされる。

ステップｇでは、目標とするクラッチ締結力Ｔが、前記
ΔＮにより演算で求められる。

尚、演算式は、以下の通りである。

ΔＮｅｏの場合；Ｔ＝０ ΔＮ≧０の場合；Ｔ＝ｆ（ΔＮ）＝Ｋ・ΔＮｎ（Ｋは定
数） ステップｈでは、前記ステップｇで求められたクラッチ
締結力Ｔに対応したクラッチ圧Ｐが得られる指令電流値
Ｉ木による指令電流信号（ｉ）が出力される。

従って、操舵角０及び車速■に基づき車両の横すべり角
βを考慮した旋回半径Ｒを検出し、この旋回半径Ｈの検
出値と車速Ｖの値により旋回走行に起因した旋回軌跡差
による前後輪回転速度差Ｎｒｅｆを推定演算し、実測前
後輪回転速度差Ｎｒｅａｌを推定前後輪回転速度差Ｎｒ
ｅｆにより補正することで、駆動スリップのみによる前
後輪回転速度差ΔＮが検出される。

以」二説明してきたように、第１実施例の駆動力配分ク
ラッチ制御装置りにあっては、以下に述べるような効果
が得られる。

車両の横すべり角βの考慮、即ち、旋回中心の移動を考
慮した旋回軌跡性の推定前後輪回転速度差Ｎｒｅｆによ
り実測前後輪回転速度差Ｎｒｅａｌを補正する為、駆動
スリップ分のみによる正確な駆動スリップ前後輪回転速
度差ΔＮが駆動力配分制御の入力情報として得られるこ
とになり、駆動輪スリップの発生に基づく最適の駆動力
配分制御を行なうことが出来る。

具体的には、第１１図に示すように、Ａ２以」二の高車
速時には、旋回軌跡による前後輪回転速度差Ｎ　ｒｅｆ
が正の値として出て、判断基準となる前後輪回転速度差
ΔＮが実測前後輪回転速度差Ｎｒｅａｌよりも減少側に
補正される。この為、前輪側へのトルクはＮ　ｒｅａｌ
のみで得られるよりも減少し、よりＦＲ的（後輪駆動側
）に駆動力配分が制御され、乾燥路での口頭性が向上し
、コーナ進入時のアンダーステア傾向が防止されること
になる。

また、Ａ２未満の低車速時には、実際の駆動輪スリップ
の発生に対し旋回軌跡による前後輪回転速度差Ｎ　ｒｅ
ｆが負の値として出て、判断基準となる前後輪回転速度
差ΔＮが実測前後輪回転速度差Ｎｒｅａｌよりも増大側
に補正される。この為、前輪側へのトルクはＮｒｅａｌ
のみで得られるよりも増大し、より４ＷＤ的（前後輪駆
動側）に駆動力配分が制御され、氷雪路等の低摩擦係数
路での走行安定性が向上する。

次に、第１２図〜第１５図に示す第２実施例装置につい
て説明する。

この第２実施例装置の構成については、第１２図に示す
ように、検知手段として、イグニッションスイッチ６０
．ブレーキ作動時にＯＮ信号を非作動時にＯＦＦ信号を
出力するハンドブレーキスイッチ６１．雰囲気温度Ｔ℃
を検出し温度信号（１）を出力する温度センサ６２が付
加されている点で第１実施例と異なる。

また、制御内容的には、低湿地での発進時に駆動力配分
制御作動を確保する初期設定処理が行なわれる点と、タ
イトコーナブレーキングを防止する処理が行なわれる点
と、ハンチングを防止する処理が行なわれる点とで異な
る。

この、第２実施例での駆動力配分制御作動の流れを、第
１３図に示すフローチャート図により説明する。尚、第
１実施例でのフローと同じ処理を行なうステップａ−ｈ
は同一符号を用いる。

ステップミルステップｍはイグニッションをＯＮにして
から所定の間だけ行なわれるイニシャライズステップで
ある。

ステップｊでは、ステップｉでイグニッションオンにな
ると、温度センサ６２からの信号により温度Ｔが設定温
度ＴＯ以下であるかどうかが判断される。

尚、設定温度Ｔｏを越えている場合には、ステップａへ
進み、駆動力配分制御が開始される。

ステップにでは、電゛磁比例リリーフバルブ４６の開閉
が開始される。

ステップ交では、ハンドブレーキスイッチ６１からの信
号によりハンドブレーキオフかどうかが判断され、ハン
ドブレーキがオンである限りはステップｋによりバルブ
開閉が繰り返えされる。

また、ハンドブレーキオフになった場合には、ステ・ン
ブｍへ進み、バルブ開閉が終了する。

尚、ステップ文での終了時条件は、タイマ管理により１
〜２秒によるＴ秒経過を終了条件としてもよい。

ステップａ−ｈとステップｎ−ｑで駆動力配分制御が行
なわれるが、ここでは、第１実施例と異なるステップｎ
　−ｑを主に説明する。

ステップｎでは、実測前後輪回転速度差Ｎｒｅａ１が正
かどうかが判断され、正である場合はそのままステップ
Ｃへ進むが、負である場合には、ステップｆへ進み、駆
動スリップ前後輪回転速度差ΔＮがゼロに設定され、ク
ラッチ締結圧はゼロとする。

即ち、ステップＣでＮｒｅａｌが負であることは、前輪
の回転が後輪の回転より早い状態であり、ここでクラッ
チを締結すると前輪が制動され、タイトコーナブレーキ
を発生させることになるからである。

ステップＯでは、車速Ｖが設定車速Ａ２を越えているか
どうかが判断され（第ｉｔ図参照）、ステップｐでは、
実測前後輪回転速度差Ｎｒｅａｌが推定前後輪回転速度
差の絶対値１Ｎｒｅｒ１を越えているかどうかが判断さ
れ、ＶＩＡ２または、■≦Ａ２且つＮｒｅａｌ＞　Ｉ　
Ｎｒｅｆ　　Ｉ　（７）条件を満足する時にだけステッ
プｄへ進み、駆動スリップ前後輪回転速度差ΔＮが演算
により求められ、Ｖ≦Ａ２かつＮｒｅａｌ≦１Ｎｒｅｆ
ｌの時にはステップｑへ進み、駆動スリップ前後輪回転
速度差ΔＮが２零Ｎｒｅａｌの演算式により設定される
。

このΔＮが２零Ｎ　ｒｅａｌにする理由は、クラッチ締
結圧を零から急増させる事に伴なってハンチングが発生
する事を防止する為である。つまり、ステップｎにて前
回Ｎｒｅａｌが負と判断されていたのが、今回Ｎｒｅａ
ｌが正と判断された場合を考えると、前回はステップｆ
、ｇ、ｈでクラッチ締結圧が零であったのが、今回はΔ
Ｎ　＝　Ｎ　ｒｅａｌ　−Ｎ　ｒｅｆ相当の油圧をクラ
ッチに発生させる事になるわけで、油圧は零から急増し
ハンチングを招く。そこで、ステップｎで負から正に転
じた瞬間はＮｒｅａｌがまだ小さく、正の値であると考
えられるから、Ｎｒｅａｌが小さな正の値の時にはステ
ップｑでΔＮ＝　２　＊　Ｎ　ｒｅａｌとし、この値に
応じた比較的低い油圧をクラッチに付加して制御系のハ
ンチングを防止している。つまり、Ｎｒｅａｌが正の小
さな値であるという事を判断する手段として、例えばス
テップｐでは１Ｎｒｅｆｌを基準値としてＮｒｅａｌの
大きさを判定しているわけで、従って、ステップｐでの
基準値は固定値ＮＯでも良い。

従って、この第２実施例では、第１実施例の効果に加え
て、以下に述べる効果が得られる。

車両が動き出すまでの短時間の間、油圧制御バルブであ
る電磁比例リリーフバルブ４６の開閉作動が行なわれる
為、寒冷積雪地等での発進時にバルブ可動部に潤滑油が
回り、高いバルブ作動応答性を確保することが出来る。

即ち、第１４図の点線特性に示すように、従来、低温放
置後１回目は破線で示す様に油圧立ち上り応答が遅れて
いたのに対し、実線特性に示すように、低温放置後１回
目でも常温時の特性（１点鎖線特性）に近い応答性が得
られる。

ステップｎで実測前後輪回転速度差Ｎｒｅａｌが正かど
うかが判断され、負である場合には、ステップｆへ進み
、駆動スリップ前後輪回転速度差ΔＮをゼロに設定させ
るようにした為、クラッチを締結に伴なう前輪制動での
タイトコーナブレーキの発生が防止される。

■≦Ａ２かツＮｒｅａｌ≦１Ｎｒｅｆｌの時にはステッ
プｑへ進み、駆動スリップ前後輪回転速度差ΔＮを２零
Ｎｒｅａｌの演算式により設定するようにした為、油圧
は零から急増することによるハンチング発生が防止され
る。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。

例えば、実施例では、操舵角検出手段として、操舵角を
直接検出する操舵角センサを用いた例を示したが、左右
前輪の回転速度センサを用い、左右前輪の回転速度差に
基づいて操舵角を演算により求めるような手段であって
もよい。

また、実施例では、油圧制御アクチュエータとして電磁
比例式リリーフバルブを用いた例を示したが、他の手段
、例えばデユーティ制御信号を用いる場合にはソレノイ
ド開閉弁構造のもの等としてもよい。

また、実施例では、クラッチ手段として油圧締結による
多板摩擦クラッチを示したが、電磁クラッチや粘性クラ
ッチ等信のクラッチを用いてもよい。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の四輪駆動車の駆動力
配分制御装置にあっては、操舵角検出手段及び車速検出
手段からの信号に基づき車両の横すべり角を考慮した旋
回半径を検出する旋回半径検出手段と、該旋回半径検出
値と車速値により旋回走行に起因した前後輪回転速度差
を推定演算する推定前後輪回転速度差検出手段と、前記
前後輪回転速度差検出手段からの実測前後輪回転速度差
を前記推定前後輪回転速度差により補正する補正前後輪
回転速度差検出手段とが設けられたクラッチ制御手段と
した為、旋回中心の移動を考慮した旋回軌跡分の推定前
後輪回転速度差により実測前後輪回転速度差を補正され
ることになり、駆動スリップ分のみによる正確な前後輪
回転速度差が入力情報として得られることになり、駆動
輪スリップの発生に基づく最適の駆動力配分制御を行な
うことが出来るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置を示
すクレーム概念図、第２図は実施例の駆動系クラッチ制
御装置が適用される四輪駆動車を示す図、第３図は実施
例の四輪駆動車の駆動力配分制御装置を示す全体図、第
４図は実施例装置のトランスファ装置を示す断面図、第
５図は第１実施例装置のコントロールユニットを示すブ
ロック線図、第６図はクラッチ油圧とクラッチ締結力の
関係特性図、第７図は指令電流値とクラッチ圧の関係特
性図、第８図は実施例装置のコントロールユニットに予
め設定されている前後輪回転速度差に対するクラッチ締
結力の制御特性線図、第９図は第１実施例装置のコント
ロールユニットにおける駆動系クラッチ制御作動の流れ
を示すフローチャート図、第１０図は旋回時における各
パラメータを示す模式図、第１１図は車速に対する推定
前後輪回転速度差の関係特性図、第１２図は第２実施例
装置のコントロールユニットを示すブロック線図、第１
３図は第２実施例装置のコントロールユニットにおける
駆動系クラッチ制御作動の流れを示すフローチャート図
、第１４図は油圧制御弁の油圧立ち上り特性図である。 １・・・駆動系クラッチ手段 ２・・・検出手段 ２０１・・・前後輪回転速度差検出手段２０２・・・操
舵角検出手段 ２０３・・・車速検出手段 ３・・・クラッチ制御手段 ３０１・・・旋回半径検出手段 ３０２・・・推定前後輪回転速度差検出手段３０３・・
・駆動スリップ前後輪回転速度差検出手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）エンジン駆動力を前後輪に分配伝達するエンジン駆
   動系の途中に設けられ、外部からのクラッチ締結力によ
   り伝達トルクの変更ができる駆動系クラッチ手段と、所
   定の検出手段からの検出信号に基づいて前記駆動系クラ
   ッチ手段の締結力を増減制御する制御信号を出力するク
   ラッチ制御手段と、を備えた四輪駆動車の駆動力配分制
   御装置において、 前記検出手段として、前後輪回転速度差検出手段と操舵
   角検出手段と車速検出手段を含み、前記クラッチ制御手
   段には、前記操舵角検出手段及び車速検出手段からの信
   号に基づき車両の横すべり角を考慮した旋回半径を検出
   する旋回半径検出手段と、該旋回半径検出値と車速値に
   より旋回走行に起因した前後輪回転速度差を推定演算す
   る推定前後輪回転速度差検出手段と、前記前後輪回転速
   度差検出手段より求めた実測前後輪回転速度差から該実
   測前後輪回転速度差の値の一部として含まれる前記推定
   前後輪回転速度差を差し引くことにより駆動スリップの
   発生量に対応した駆動スリップ前後輪回転速度差を求め
   る駆動スリップ前後輪回転速度差検出手段とが設けられ
   、 クラッチ制御手段は、前記駆動スリップ前後輪回転速度
   差の発生に応じてクラッチ締結力を４輪駆動方向に増大
   させる手段である事を特徴とする四輪駆動車の駆動力配
   分制御装置。