JPS63220731A - サイリスタインバ−タ式主軸駆動発電機による給電方法 - Google Patents
サイリスタインバ−タ式主軸駆動発電機による給電方法Info
- Publication number
- JPS63220731A JPS63220731A JP62051552A JP5155287A JPS63220731A JP S63220731 A JPS63220731 A JP S63220731A JP 62051552 A JP62051552 A JP 62051552A JP 5155287 A JP5155287 A JP 5155287A JP S63220731 A JPS63220731 A JP S63220731A
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- JP
- Japan
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- shaft drive
- generator
- drive generator
- thyristor inverter
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- Pending
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- Control Of Eletrric Generators (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、船舶におけるサイリスタインバータ式主軸
駆動発電機による給電方法に関するものである。
駆動発電機による給電方法に関するものである。
船舶における船内の電力の供給は、近年、省エネルギー
および省人化の観点から、主機によって駆動されるサイ
リスタインバータ式主軸駆動発電機と、ディーゼル発電
機とによって行なわれている。即ち、通常航海時におい
て、主機が定格回転付近で運転されているときは、主軸
に接続されているサイリスタインバータ式主軸駆動発電
機によって船内に給電し、船舶を停止またはその航行速
度を落すために、主機の駆動を停止またはその回転数を
低下させた場合には、待機しているディーゼル発電機に
よって給電する。
および省人化の観点から、主機によって駆動されるサイ
リスタインバータ式主軸駆動発電機と、ディーゼル発電
機とによって行なわれている。即ち、通常航海時におい
て、主機が定格回転付近で運転されているときは、主軸
に接続されているサイリスタインバータ式主軸駆動発電
機によって船内に給電し、船舶を停止またはその航行速
度を落すために、主機の駆動を停止またはその回転数を
低下させた場合には、待機しているディーゼル発電機に
よって給電する。
第３図は、従来の給電方法の一例を示す系統図である。
第３図に示すように、プロペラ３を回転させる主機１に
は、サイリスタインバータ式主軸駆動発電機２が接続さ
れている。主軸駆動発電機２の出力は、サイリスタごン
バータ４およびサイリスタインバータ５、グレーカー６
を経て、船内の負荷７に供給される。主軸駆動発電機２
の出力が停止した際に船内の負荷７に電力を供給するた
めに、ディーゼルエンジン８およびディーゼル発電機９
が設けられており、ディーゼル発電機９の出力は、グレ
ーカー１０を経て、船内の負荷７に供給される。１１は
サイリスタインバータ５とプレーカー６との間に接続さ
れた回転式同期調相機。
は、サイリスタインバータ式主軸駆動発電機２が接続さ
れている。主軸駆動発電機２の出力は、サイリスタごン
バータ４およびサイリスタインバータ５、グレーカー６
を経て、船内の負荷７に供給される。主軸駆動発電機２
の出力が停止した際に船内の負荷７に電力を供給するた
めに、ディーゼルエンジン８およびディーゼル発電機９
が設けられており、ディーゼル発電機９の出力は、グレ
ーカー１０を経て、船内の負荷７に供給される。１１は
サイリスタインバータ５とプレーカー６との間に接続さ
れた回転式同期調相機。
１２は主機１の回転を正逆転させるための速度調整ハン
ドルを廉えたテレグラフ、１３は主機１およびディーゼ
ルエンジン８に取シ付けられた速度調整器である。テレ
グラフ１２によって発せられた指令は、主機１、ディー
ゼルエンジン８に伝達される。
ドルを廉えたテレグラフ、１３は主機１およびディーゼ
ルエンジン８に取シ付けられた速度調整器である。テレ
グラフ１２によって発せられた指令は、主機１、ディー
ゼルエンジン８に伝達される。
主軸駆動発電機２からディーゼル発電機９への切替えは
、次のようにして行なわれる。即ち、主機１の減速指令
が出されると、主軸駆動発電機２の回転数を、主軸駆動
発電機運転可能最低回転数まで低下させて、この回転数
に一時保持しておき、この間にディーゼル発電機９を起
動させ、自動同期投入装置１５によシ自動同期投入した
後に、負荷７への電力の供給をディーゼル発電機９に切
替え、一方、主軸駆動発電機２の回転を停止する。
、次のようにして行なわれる。即ち、主機１の減速指令
が出されると、主軸駆動発電機２の回転数を、主軸駆動
発電機運転可能最低回転数まで低下させて、この回転数
に一時保持しておき、この間にディーゼル発電機９を起
動させ、自動同期投入装置１５によシ自動同期投入した
後に、負荷７への電力の供給をディーゼル発電機９に切
替え、一方、主軸駆動発電機２の回転を停止する。
第４図は、主軸駆動発電機の運転特性を示すグラフであ
る。第４図において、縦軸は主軸駆動発電機の出力、横
軸はその回転数で、線Ａは定格出力を示し、線Ｂは船内
負荷を示す。船内負荷Ｂは、主軸駆動発電機の定格出力
の約９０％である。
る。第４図において、縦軸は主軸駆動発電機の出力、横
軸はその回転数で、線Ａは定格出力を示し、線Ｂは船内
負荷を示す。船内負荷Ｂは、主軸駆動発電機の定格出力
の約９０％である。
第４図に示すように、主機の回転数が低下するに従って
、主軸駆動発電機の定格出力も下降し、船内負荷Ｂに交
わる。このときの船内負荷Ｂと交わった点Ｘが上述した
主軸駆動発電機運転可能最低回転数であシ、このＸ点に
主機の回転数を一時保持しておくのである。なお、主軸
駆動発電機の出力の低下は、回転式同期調相機１１の回
転数を上げることにより、ある程度補正することができ
る。
、主軸駆動発電機の定格出力も下降し、船内負荷Ｂに交
わる。このときの船内負荷Ｂと交わった点Ｘが上述した
主軸駆動発電機運転可能最低回転数であシ、このＸ点に
主機の回転数を一時保持しておくのである。なお、主軸
駆動発電機の出力の低下は、回転式同期調相機１１の回
転数を上げることにより、ある程度補正することができ
る。
上述のように、負荷７への電力の供給をディーゼル発電
機９に切替えるまでの間、主機１即ち主軸駆動発電機２
の回転数を主軸駆動発電機運転可能最低回転数に一時保
持しておく結果、この保持状態の間、船舶が無駄に航行
することになる。
機９に切替えるまでの間、主機１即ち主軸駆動発電機２
の回転数を主軸駆動発電機運転可能最低回転数に一時保
持しておく結果、この保持状態の間、船舶が無駄に航行
することになる。
第５図は、主機の回転数を所定値に落すまでの時間を示
すグラフで、実線は主軸駆動発電機運転可能最低回転数
に１時間保持した場合を示し、一点鎖線は保持しない場
合を示す。図面から明らかなように、主軸駆動発電機運
転可能最低回転数に主機の回転数を所定値に落すまでに
ｔ時間多く必要とする。第６図は、航行を停止するまで
の船舶の移動距離を示すグラフであシ、実線は主軸駆動
発電機運転可能最低回転数に１時間保持した場合を示し
、一点鎖線は保持しない場合を示す。図面から明らかな
ように、主軸駆動発電機運転可能最低回転数に１時間保
持した場合は、保持しない場合に比べて、船舶の移動が
ｌの距離だけ多くなる。
すグラフで、実線は主軸駆動発電機運転可能最低回転数
に１時間保持した場合を示し、一点鎖線は保持しない場
合を示す。図面から明らかなように、主軸駆動発電機運
転可能最低回転数に主機の回転数を所定値に落すまでに
ｔ時間多く必要とする。第６図は、航行を停止するまで
の船舶の移動距離を示すグラフであシ、実線は主軸駆動
発電機運転可能最低回転数に１時間保持した場合を示し
、一点鎖線は保持しない場合を示す。図面から明らかな
ように、主軸駆動発電機運転可能最低回転数に１時間保
持した場合は、保持しない場合に比べて、船舶の移動が
ｌの距離だけ多くなる。
この結果、緊急事態の発生によシ船舶を急停止させたい
場合には、衝突の危険が生ずる。
場合には、衝突の危険が生ずる。
従って、この発明の目的は、船内の電力の供給を、主機
に接続された主軸駆動発電機によって行なっている場合
において、主機の駆動を停止またはその駆動力を低下さ
せたときに、前記電力の供給をディーゼル発電機に切替
えるまでの間、主軸駆動発電機の回転数を、主軸駆動発
電機運転可能最低回転数に保持することなく、電力を船
内の負荷に供給することができる、サイリスタインパル
夕式主軸駆動発電機による給電方法を提供するこ〔問題
点を解決するだめの手段〕 この発明は、主機によって駆動するサイリスタインバー
タ式主軸駆動発電機と、ディーゼル発電機とを備え、主
機が通常の回転数で駆動している間は、前記主軸駆動発
電機によって船内の負荷に給電し、前記主機の駆動を停
止またはその回転数が低下したときは、船内の負荷への
給電を前記ディーゼル発電機に切替える、サイリスタイ
ンバータ式主軸駆動発電機による給電方法において、前
記主軸駆動発電機によって発電された電力の一部を、前
記主軸駆動発電機に接続されたフライホイールを有する
回転式同期調相機によって蓄積し、前記主機の駆動を停
止または回転数を低下させる指令に基いて、前記ディー
ゼル発電機を駆動させると共に、前記回転式同期真相機
を増速し、前記ディーゼル発電機が同期投入され、負荷
移行が終了するまでの間、前記回転式同期調相機に設け
られた前記フライホイールのイナーシャによって、所要
の電力を船内の負荷に供給することに特徴を有するもの
である。
に接続された主軸駆動発電機によって行なっている場合
において、主機の駆動を停止またはその駆動力を低下さ
せたときに、前記電力の供給をディーゼル発電機に切替
えるまでの間、主軸駆動発電機の回転数を、主軸駆動発
電機運転可能最低回転数に保持することなく、電力を船
内の負荷に供給することができる、サイリスタインパル
夕式主軸駆動発電機による給電方法を提供するこ〔問題
点を解決するだめの手段〕 この発明は、主機によって駆動するサイリスタインバー
タ式主軸駆動発電機と、ディーゼル発電機とを備え、主
機が通常の回転数で駆動している間は、前記主軸駆動発
電機によって船内の負荷に給電し、前記主機の駆動を停
止またはその回転数が低下したときは、船内の負荷への
給電を前記ディーゼル発電機に切替える、サイリスタイ
ンバータ式主軸駆動発電機による給電方法において、前
記主軸駆動発電機によって発電された電力の一部を、前
記主軸駆動発電機に接続されたフライホイールを有する
回転式同期調相機によって蓄積し、前記主機の駆動を停
止または回転数を低下させる指令に基いて、前記ディー
ゼル発電機を駆動させると共に、前記回転式同期真相機
を増速し、前記ディーゼル発電機が同期投入され、負荷
移行が終了するまでの間、前記回転式同期調相機に設け
られた前記フライホイールのイナーシャによって、所要
の電力を船内の負荷に供給することに特徴を有するもの
である。
次にこの発明を図面を参照しながら説明する。
第１図はこの発明の一実施態様を示す系統図である。図
面において、第３図に示した従来方法と同一部分は同一
符号を付し、その説明を省略する。
面において、第３図に示した従来方法と同一部分は同一
符号を付し、その説明を省略する。
この発明においては、主軸駆動発電機２の出力を、船内
の負荷７に供給する回路の途中の、インバータ５とグレ
ーカー６との間に接続されてｂる回転式同期調相機１１
に、フライホイール１４が設けられている。
の負荷７に供給する回路の途中の、インバータ５とグレ
ーカー６との間に接続されてｂる回転式同期調相機１１
に、フライホイール１４が設けられている。
回転式同期調相機１１およびフライホイール１４は、主
軸駆動発電機２の出力によって回転し、主軸駆動発電機
２によって発電された出力の↑１ の一部を蓄積する。
軸駆動発電機２の出力によって回転し、主軸駆動発電機
２によって発電された出力の↑１ の一部を蓄積する。
第２図に示すように、主軸駆動発電機２の出力が、Ａ点
°から３点まで減少した場合には、回転式同期調相機１
１に付設されているフライホイール１４のイナーシャに
よシ、回転式同期調相機１１からの出力１２ が、主
軸駆動発電機２からの出力ｉ□ に加わり、この合計出
力Ｉ３ が９荷７に供給されて、゛負荷７に必要な出
力Ｃが補償される。
°から３点まで減少した場合には、回転式同期調相機１
１に付設されているフライホイール１４のイナーシャに
よシ、回転式同期調相機１１からの出力１２ が、主
軸駆動発電機２からの出力ｉ□ に加わり、この合計出
力Ｉ３ が９荷７に供給されて、゛負荷７に必要な出
力Ｃが補償される。
従って、フライホイール１４のイナーシャがある限シ、
負荷７に対して必要な出力が得られる。
負荷７に対して必要な出力が得られる。
フライホイール１４は、主軸駆動発電機２が停止しても
すぐには回転が低下せず、一定時間負荷７に対して給電
可能な容量を有していることが必要であって、主軸駆動
発電機２の定格出力の１０〜２０％の出力を有していれ
ばよい。
すぐには回転が低下せず、一定時間負荷７に対して給電
可能な容量を有していることが必要であって、主軸駆動
発電機２の定格出力の１０〜２０％の出力を有していれ
ばよい。
この発明は、上述のように構成されているので、テレグ
ラフ１２から主機１および主軸駆動発電機２に減速指令
が出されると、直ちにディーゼル発電機９を駆動させる
と共に、回転式同期調相機１１を、例えば６０Ｈｚから
６５Ｈｚに増速し、ディーゼル発電機９の出力が定格と
なるまでの間、回転式同期調相機１１に付設されたフラ
イホイール１４のイナーシャによって、所要の電力を船
内の負荷７に供給する。
ラフ１２から主機１および主軸駆動発電機２に減速指令
が出されると、直ちにディーゼル発電機９を駆動させる
と共に、回転式同期調相機１１を、例えば６０Ｈｚから
６５Ｈｚに増速し、ディーゼル発電機９の出力が定格と
なるまでの間、回転式同期調相機１１に付設されたフラ
イホイール１４のイナーシャによって、所要の電力を船
内の負荷７に供給する。
従って、従来のように、主軸駆動発電機２０回転数を、
主軸駆動発電機運転可能最低回転数に一定時間保持する
必要はなく、この間の船舶の無駄な航行を無くすことが
できる。
主軸駆動発電機運転可能最低回転数に一定時間保持する
必要はなく、この間の船舶の無駄な航行を無くすことが
できる。
以上述べたように、この発明によれば、船内の電力の供
給を、主機に接続された主軸駆動発電機によって行なっ
ている場合において、主機の駆動を停止またはその駆動
力を低下させたときに、前記電力の供給をディーゼル発
電機に切替えるまでの間、主軸駆動発電機の回転数を、
主軸駆動発電機運転可能最低回転数に保持しなくても船
内の負荷に必要な電力を供給することができ、上記負荷
に対する電力の供給のために、船舶を無駄に航行させた
り、その急停止がおくれで衝突事故等が発生することの
ない工業上優れた効果がもたらされる。
給を、主機に接続された主軸駆動発電機によって行なっ
ている場合において、主機の駆動を停止またはその駆動
力を低下させたときに、前記電力の供給をディーゼル発
電機に切替えるまでの間、主軸駆動発電機の回転数を、
主軸駆動発電機運転可能最低回転数に保持しなくても船
内の負荷に必要な電力を供給することができ、上記負荷
に対する電力の供給のために、船舶を無駄に航行させた
り、その急停止がおくれで衝突事故等が発生することの
ない工業上優れた効果がもたらされる。
第１図はこの発明の一実施態様を示す系統図、第２図は
この発明の原理図、第３図は従来の方法の一例を示す系
統図、第４図は主軸駆動発電機の運転特性を示すグラフ
、第５図は主機の回転数をある。図面において、 １・・・主機、 ２・・・主軸駆動発電機、
３・・・プロペラ、 ４・・・サイリスタコン
バータ、５・・・サイリスタインバータ、 ６・・・グ
レーカー、７・・・貴ｉ、 ｓ・・・
ディーゼルエンソン、９・・・ディーゼル発電機、
１０・・・グレーカー、１１・・・回転式同期調相機、 １２・・・テレグラフ、 １３・・・速度調整器、１
４・・・フライホイール、 １５・・・自動同期投入装
置。
この発明の原理図、第３図は従来の方法の一例を示す系
統図、第４図は主軸駆動発電機の運転特性を示すグラフ
、第５図は主機の回転数をある。図面において、 １・・・主機、 ２・・・主軸駆動発電機、
３・・・プロペラ、 ４・・・サイリスタコン
バータ、５・・・サイリスタインバータ、 ６・・・グ
レーカー、７・・・貴ｉ、 ｓ・・・
ディーゼルエンソン、９・・・ディーゼル発電機、
１０・・・グレーカー、１１・・・回転式同期調相機、 １２・・・テレグラフ、 １３・・・速度調整器、１
４・・・フライホイール、 １５・・・自動同期投入装
置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 主機によつて駆動するサイリスタインバータ式主軸駆動
発電機と、ディーゼル発電機とを備え、主機が通常の回
転数で駆動している間は、前記主軸駆動発電機によつて
船内の負荷に給電し、前記主機の駆動を停止またはその
回転数が低下したときは、船内の負荷への給電を前記デ
ィーゼル発電機に切替える、サイリスタインバータ式主
軸駆動発電機による給電方法において、 前記主軸駆動発電機によつて発電された電力の一部を、
前記主軸駆動発電機に接続されたフライホイールを有す
る回転式同期調相機によつて蓄積し、前記主機の駆動を
停止または回転数を低下させる指令に基いて、前記ディ
ーゼル発電機を駆動させると共に、前記回転式同期調相
機を増速し、前記ディーゼル発電機が同期投入され、負
荷移行が終了するまでの間、前記回転式同期調相機に設
けられた前記フライホイールのイナーシャによつて、所
要の電力を船内の負荷に供給することを特徴とする、サ
イリスタインバータ式主軸駆動発電機による給電方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62051552A JPS63220731A (ja) | 1987-03-06 | 1987-03-06 | サイリスタインバ−タ式主軸駆動発電機による給電方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62051552A JPS63220731A (ja) | 1987-03-06 | 1987-03-06 | サイリスタインバ−タ式主軸駆動発電機による給電方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63220731A true JPS63220731A (ja) | 1988-09-14 |
Family
ID=12890171
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62051552A Pending JPS63220731A (ja) | 1987-03-06 | 1987-03-06 | サイリスタインバ−タ式主軸駆動発電機による給電方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63220731A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0446600A (ja) * | 1990-06-08 | 1992-02-17 | Nishishiba Electric Co Ltd | 主機軸動発電装置の制御装置 |
| JP2011234612A (ja) * | 2010-04-28 | 2011-11-17 | General Electric Co <Ge> | 同期コンデンサの慣性を制御するためのシステム及び方法 |
-
1987
- 1987-03-06 JP JP62051552A patent/JPS63220731A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0446600A (ja) * | 1990-06-08 | 1992-02-17 | Nishishiba Electric Co Ltd | 主機軸動発電装置の制御装置 |
| JP2011234612A (ja) * | 2010-04-28 | 2011-11-17 | General Electric Co <Ge> | 同期コンデンサの慣性を制御するためのシステム及び方法 |
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